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摘要：在經(jīng)濟(jì)和物流全球化的環(huán)境下，船公司通過(guò)運(yùn)輸鏈上的縱向整合開(kāi)展各種增值物流服務(wù)、實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)，并且通過(guò)技術(shù)革新和兼并聯(lián)盟開(kāi)展橫向整合，從而實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

關(guān)鍵詞：物流全球化運(yùn)輸鏈整合現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)

經(jīng)濟(jì)全球化形成了全球性企業(yè)的物流運(yùn)作全球化和物流外包，這為船公司獲得了更多的發(fā)展機(jī)遇，大力開(kāi)展運(yùn)輸鏈上的縱向和橫向整合。

一、全球性企業(yè)和物流全球化

經(jīng)濟(jì)全球化培育了大量的全球性企業(yè)，全球性成為了企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的核心特征，他們?cè)谌蚍秶M(jìn)行柔性組織布局，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)從分?jǐn)偣潭ǔ杀镜囊?guī)模經(jīng)濟(jì)向新的經(jīng)濟(jì)體系范圍經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，通過(guò)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)中的合作獲得更大的柔性。生產(chǎn)、運(yùn)輸和信息領(lǐng)域的創(chuàng)新極大地促進(jìn)了全球經(jīng)濟(jì)和企業(yè)結(jié)構(gòu)的這種明顯變化。WTO、歐盟和北美自由貿(mào)易聯(lián)盟等組織采取的一系列自由政策、國(guó)際資本市場(chǎng)的拓展和逐步放開(kāi)的放松管制進(jìn)程也激勵(lì)了全球性企業(yè)的涌現(xiàn)。其中對(duì)管制的逐步放松進(jìn)程無(wú)疑也大大地促進(jìn)了全球性運(yùn)輸業(yè)的出現(xiàn)。

可以說(shuō)，在將來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，世界上大多數(shù)市場(chǎng)將被全球性企業(yè)所控制，他們?cè)谌蚍秶鷥?nèi)采購(gòu)原材料和部件、在海外制造、向世界各地銷售客戶定制型的產(chǎn)品。這樣，物流流程管理將成為了全球性企業(yè)管理的一項(xiàng)重要內(nèi)容。

全球性企業(yè)的雄心往往超越自身資源能力，因此將物流流程管理外包成為了重要的戰(zhàn)略選擇。借助外包，生產(chǎn)者可使固定成本不再固定，而成為可變成本，使內(nèi)部資源集中投入到企業(yè)的核心活動(dòng)。

全球經(jīng)濟(jì)中外包有三種基本形式：第一，部件生產(chǎn)外包。全球性企業(yè)致力于與有限數(shù)量的供應(yīng)商建立穩(wěn)定的長(zhǎng)期的生產(chǎn)協(xié)作關(guān)系。生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了轉(zhuǎn)型——大型或超大型的生產(chǎn)企業(yè)為全球或區(qū)域范圍的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)所代替。第二，增值物流（VAL）。增值物流意味著生產(chǎn)和銷售真正地整合為一體,供應(yīng)鏈中很大一部分的價(jià)值創(chuàng)造轉(zhuǎn)移到了物流服務(wù)供應(yīng)商。增值物流甚至還可包括二次制造活動(dòng)，譬如，系統(tǒng)裝配、檢測(cè)和軟件安裝等。第三，運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和配送外包。第三方運(yùn)輸已很普遍，倉(cāng)儲(chǔ)和配送活動(dòng)也迅速發(fā)展為外包業(yè)務(wù)。

最近二十年，社會(huì)和文化變化極大地影響了市場(chǎng)環(huán)境?？蛻魧?duì)產(chǎn)品的質(zhì)量和服務(wù)的要求更高。這些服務(wù)包括產(chǎn)品的多樣性、可獲得性和可靠性。產(chǎn)品生命周期縮短、投入市場(chǎng)的速度加快都影響了運(yùn)輸流，如運(yùn)輸產(chǎn)品數(shù)量和運(yùn)輸頻率增加，而批量卻小了。

全球化和外包為運(yùn)輸鏈上的成員獲得了更多的發(fā)展機(jī)遇。外包趨勢(shì)大大鼓舞了物流服務(wù)供應(yīng)商開(kāi)展供應(yīng)鏈管理。由于全球性企業(yè)需要的是能提供全球物流服務(wù)整合包的供應(yīng)商，而不僅僅是單純的航運(yùn)或貨代，運(yùn)輸鏈上的成員努力在整合物流包中提供新的增值服務(wù)，這促成了沿著供應(yīng)鏈和運(yùn)輸鏈的整合，出現(xiàn)了全球物流。

二、船公司在運(yùn)輸鏈上的縱向整合

船公司視自己為物流鏈中的成員，嘗試著為貨主提供更多的增值服務(wù)，承接全球性企業(yè)外包的物流業(yè)務(wù)，而不再將自身業(yè)務(wù)活動(dòng)僅限于傳統(tǒng)的水路運(yùn)輸，最突出的表現(xiàn)為將運(yùn)輸鏈上從水上延伸至陸地——開(kāi)展多式運(yùn)輸。多式運(yùn)輸要求具備海洋貨運(yùn)和各種陸上運(yùn)輸形式相結(jié)合的能力。在美國(guó)，航運(yùn)企業(yè)往往在整合運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展中扮演著領(lǐng)導(dǎo)者的作用。如1971年CSX/海陸成立專門的下屬企業(yè)為貨主提供運(yùn)輸以外的輔助服務(wù)。在上個(gè)世紀(jì)八十年代進(jìn)入集裝箱運(yùn)輸后，海陸公司下屬企業(yè)的這些輔助業(yè)務(wù)被發(fā)展成為附加的增值服務(wù)，包括到達(dá)目的港后的陸上運(yùn)輸、報(bào)關(guān)和供應(yīng)鏈管理服務(wù)。在此過(guò)程中，航運(yùn)公司演變成了制造商的唯一的物流合伙人，為制造商提供一站購(gòu)齊服務(wù)(one-stopshopping)。

門到門服務(wù)理念促使大多數(shù)的船公司從運(yùn)輸服務(wù)商轉(zhuǎn)化成為多式物流服務(wù)組織者，它們開(kāi)始按照點(diǎn)到點(diǎn)的費(fèi)率簽發(fā)至陸上服務(wù)點(diǎn)的多式聯(lián)運(yùn)提單。于是，陸上成本在企業(yè)總成本結(jié)構(gòu)中越來(lái)越受到重視。陸上成本在CP船運(yùn)公司總成本中占了42%，若計(jì)入空箱的搬置費(fèi)，那就占到了50%；而在P&ONedlloyd，陸上運(yùn)輸成本占總成本近70%，超過(guò)了船舶的營(yíng)運(yùn)成本。

為了降低門到門運(yùn)輸成本，確保利用超巴拿馬型船舶所帶來(lái)的海上的成本節(jié)省不會(huì)在陸上流失，大型船公司借助范圍經(jīng)濟(jì)，紛紛擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)范圍，開(kāi)展碼頭運(yùn)作和腹地運(yùn)輸。最明顯的趨勢(shì)是建立公司專用碼頭。如馬士基在西班牙的阿爾赫西拉斯港、長(zhǎng)榮公司在多侖多港和馬士基/Hessenatie聯(lián)合在安特衛(wèi)普港建立了本公司專用碼頭。另外，船公司開(kāi)展業(yè)務(wù)。在全球各港口，船公司越來(lái)越多地利用自己的公司，開(kāi)展自有（Linerownedagencies）業(yè)務(wù)。世界前20強(qiáng)集裝箱班輪公司在美加地區(qū)、西歐和遠(yuǎn)東地區(qū)使用自有的比例分別從1992年的71%、44%和59%上升至86%、53%和79%。第三，船公司進(jìn)入陸上運(yùn)輸。船公司希望通過(guò)平衡貨流和提高設(shè)備利用率達(dá)到成本節(jié)約，開(kāi)始拓展陸上運(yùn)輸。有資料顯示上世紀(jì)九十年代陸上拖掛車運(yùn)輸業(yè)務(wù)中船公司所占份額不斷上升，1998年在法國(guó)和德國(guó)分別占40%和46%，在英國(guó)占到了70%，超過(guò)了陸上運(yùn)輸商所占的份額。這種戰(zhàn)略導(dǎo)致船公司在采購(gòu)和組織陸上運(yùn)輸活動(dòng)中開(kāi)展大量的合作，尤其是通過(guò)內(nèi)陸場(chǎng)站和建立自營(yíng)的穿梭運(yùn)行的鐵路。這方面的典型的例子是馬士基海陸與鐵行渣華合資的歐洲鐵路聯(lián)盟（ERS），提供鹿特丹港至德國(guó)、意大利和比盧森地區(qū)的內(nèi)陸集裝箱場(chǎng)站間的鐵路運(yùn)輸。

三、船公司在運(yùn)輸鏈上的橫向整合

在今天以低利潤(rùn)率為特征的貿(mào)易環(huán)境中，運(yùn)輸業(yè)的貨運(yùn)費(fèi)率和利潤(rùn)率大幅度下降，技術(shù)革新和提高運(yùn)營(yíng)規(guī)模是船公司削減成本的重要戰(zhàn)略選擇。

技術(shù)革新戰(zhàn)略主要表現(xiàn)為集裝箱船舶大型化和采用IT技術(shù)提高運(yùn)營(yíng)績(jī)效。據(jù)分析，在船舶滿載條件下，1000TEU、2900TEU、4500TEU和6000TEU船舶每日每箱的營(yíng)運(yùn)成本分別為3.25美分、1.52美分、1.13美分和0.92美分。隨著船公司發(fā)展壯大的進(jìn)程和全球集裝箱運(yùn)輸量的增長(zhǎng)，船公司采用大型集裝箱運(yùn)輸船舶以降低營(yíng)運(yùn)成本的發(fā)展趨勢(shì)愈加明顯。21世紀(jì)初4500TEU以上的大型船舶所占比重大幅度上升，第五代集裝箱船成為主干線上集裝箱運(yùn)輸?shù)闹髁Υ停?005年世界主要船公司在歐美干線上的超巴拿馬型船舶已達(dá)50%，而且超大型船舶6600TEU以及8000TEU級(jí)船舶也逐漸增多。

在運(yùn)輸鏈上的橫向整合是基于增大規(guī)模經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，目的是確保為客戶提供更好的服務(wù)（如，更高頻率的服務(wù)和更廣泛的全球覆蓋面）和削減成本。

首先，1999年全球排名前20家航運(yùn)公司控制了全球集裝箱運(yùn)載力的54%（即全球約650萬(wàn)TEU中的348萬(wàn)TEU），而且這20家以外只有少數(shù)的集裝箱班輪公司擁有超巴拿馬船舶。這20家中的大多數(shù)都與其它船公司結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，聯(lián)盟允許成員共享碼頭、在海陸諸多領(lǐng)域合作，以節(jié)省成本。第二，合并和兼并占據(jù)了當(dāng)前運(yùn)輸市場(chǎng)。班輪公司的合并者和兼并者基本都取得了較好的效果，幾家船公司可以聯(lián)手與碼頭經(jīng)營(yíng)方談判，侃價(jià)能力提高，以較低價(jià)格獲得較多的碼頭服務(wù)，從而達(dá)到削減自身成本的目的。

在經(jīng)濟(jì)和物流全球化的環(huán)境下，船公司通過(guò)運(yùn)輸鏈上的縱向整合開(kāi)展各種增值物流服務(wù)、實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)，并且通過(guò)技術(shù)革新和兼并聯(lián)盟開(kāi)展橫向整合從而實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。