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城市軌道交通概念范文第1篇

關(guān)鍵詞：成本收入比；城市軌道交通；運(yùn)營理念

軌道交通運(yùn)營應(yīng)根據(jù)各個(gè)城市現(xiàn)有的實(shí)際情況進(jìn)行，在我國，進(jìn)入到軌道交通運(yùn)營階段的城市因?yàn)榉N種客觀的原因尚未形成統(tǒng)一的運(yùn)營策略，城市軌道交通運(yùn)營雖然不以盈利為目的，但若長期依靠政府的補(bǔ)貼撥款，勢(shì)必不能取得良好的發(fā)展，針對(duì)這一問題，筆者借鑒國外官方使用的收入成本比作為城市軌道交通運(yùn)營的運(yùn)行效益指標(biāo)，為城市軌道交通運(yùn)營提供指導(dǎo)性依據(jù)。

一、收入成本比

在城市軌道交通系統(tǒng)中，收入成本比的概念是指，乘客總的票務(wù)費(fèi)用和運(yùn)營成本之間的比值，在收入成本比（R）和城市軌道交通的平均票價(jià)（f）、城市軌道交通客流量（n）、軌道交通運(yùn)營時(shí)間（t）、城市軌道交通運(yùn)營成本（c）之間的關(guān)系有如下兩式表示。

由以上兩個(gè)式子即可推導(dǎo)出收入從成本比的表達(dá)式 （1）

根據(jù)（1）式進(jìn)行討論，當(dāng)收入成本比R的值小于1時(shí)就認(rèn)為城市軌道交通系統(tǒng)無法靠自己的票務(wù)收入來獨(dú)立生存，也就是說此時(shí)的城市軌道交通系統(tǒng)的生存以及發(fā)展都必須依靠政府的補(bǔ)貼性撥款；當(dāng)收入成本比R的值大于1時(shí)，認(rèn)為城市軌道交通系統(tǒng)可以依靠自己的票務(wù)收入來獨(dú)立生存，即并不需要政府的補(bǔ)貼性撥款來維持本身的生存發(fā)展。

根據(jù)有關(guān)學(xué)者的研究，城市軌道交通系統(tǒng)需要根據(jù)自己本身R的取值來選擇適合自身的運(yùn)營策略，根據(jù)國外使用收入成本比作為城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營理念指標(biāo)時(shí)所得出的經(jīng)驗(yàn)，若城市軌道交通系統(tǒng)的收入成本比長期小于0.3，城市軌道交通系統(tǒng)就需要對(duì)自身的運(yùn)營成本進(jìn)行優(yōu)化，例如采取調(diào)整票價(jià)以及票務(wù)政策的手段，否則該城市軌道交通系統(tǒng)將不能滿足運(yùn)營需求；當(dāng)成本收入比3年到5年維持在0.3到0.7之間時(shí)，城市軌道交通需要進(jìn)行策略的調(diào)整優(yōu)化，城市軌道交通可以提高自己的服務(wù)水平來提高票務(wù)總量或?qū)\(yùn)營組織進(jìn)行改善以降低運(yùn)營成本，一般來說，在城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營達(dá)到3年到5年這一運(yùn)營中期的時(shí)候，對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營做出調(diào)整是比較合理的，短于3年調(diào)整會(huì)因較多的不確定因素而不準(zhǔn)確，如果城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營超過5年而未做出相應(yīng)的調(diào)整，則會(huì)對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展帶來不利影響。

城市軌道交通系統(tǒng)作為非盈利機(jī)構(gòu)其公共效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)效益，但對(duì)于城市軌道交通系統(tǒng)本身來說維持正常的運(yùn)營需要成本，不能長期以來政府補(bǔ)貼，這樣會(huì)降低城市軌道交通的發(fā)展速度以及效率，所以，利用收入成本比來調(diào)整城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營策略，具有重要的社會(huì)意義。

二、影響收入成本比的因素

運(yùn)營成本比R的影響因素主要包括城市軌道交通系統(tǒng)的票務(wù)政策和客流量以及運(yùn)營成本，文章現(xiàn)針對(duì)這三個(gè)影響因素進(jìn)行相應(yīng)的說明。

1、城市軌道交通系統(tǒng)的票務(wù)政策

由于城市軌道交通系統(tǒng)中的票務(wù)收入是城市軌道交通系統(tǒng)收入的主要來源，同時(shí)也是城市軌道交通系統(tǒng)各服務(wù)設(shè)施正常運(yùn)行的根本性保障，所以城市軌道交通得票務(wù)政策在城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行中占據(jù)非常重要的地位，我國的城市軌道交通系統(tǒng)的票價(jià)一般較低，這種福利性票價(jià)的所造成的城市軌道交通運(yùn)營虧損一般由政府進(jìn)行補(bǔ)貼，不過政府補(bǔ)貼存在局限性，城市軌道交通系統(tǒng)不能將政府的補(bǔ)貼作為生存以及發(fā)展的來源，城市軌道交通系統(tǒng)要取得更好的發(fā)展以及更長遠(yuǎn)的生存，就需要將城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)一步市場(chǎng)化，城市軌道交通企業(yè)需要探索如何保障客流量的前提之下提高城市軌道交通的運(yùn)營效益。

城市軌道交通系統(tǒng)的票務(wù)政策可以從票價(jià)的提高以及優(yōu)惠票價(jià)提高客流量兩個(gè)方面來提高城市軌道交通系統(tǒng)的收入成本比。

2、城市軌道交通系統(tǒng)的客流量

當(dāng)前，我國的城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營尚處于初期階段，缺乏相關(guān)的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)以及相關(guān)的資料技術(shù)，城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)以及運(yùn)營的出發(fā)點(diǎn)和目的地即城市軌道交通系統(tǒng)客流量，隨著我國城市的現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程的加快以及國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，人們對(duì)于出行的距離、時(shí)間以及城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量產(chǎn)生了更高的要求，在安全性和方便性以及快捷性的基礎(chǔ)上往往對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的舒適性提出了要求，基于這一變化，城市軌道交通系統(tǒng)可以提高服務(wù)水平來吸引客流從而增大城市軌道交通系統(tǒng)的客流量，來提高收入成本比R的值。

3、城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營成本

城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營成本主要包括城市軌道交通系統(tǒng)項(xiàng)目投入之初到終期所投入經(jīng)營性費(fèi)用（工作人員的福利以及工資、車輛和設(shè)備的修繕之初、稅收記憶運(yùn)營費(fèi)用等等），城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營成本可以進(jìn)行有效的控制，當(dāng)前，針對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營成本的控制引起了城市軌道交通企業(yè)的重點(diǎn)關(guān)注。

以上分析的票務(wù)政策和客流量以及運(yùn)營成本三個(gè)影響收入成本的因素，可以通過城市軌道交通企業(yè)的研究和分析進(jìn)行控制來影響收入成本比。

三、提高收入成本比R的措施

1、城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)施靈活的票務(wù)策略

1.1 城市軌道交通的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

由于城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)容量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過實(shí)際的客流量，因此城市軌道交通系統(tǒng)不應(yīng)將收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)定的過高以造成客流量的進(jìn)一步損失，城市軌道交通系統(tǒng)首先需要提升自身的服務(wù)水平，提高城市軌道交通系統(tǒng)的便捷性舒適性以及安全性，在保障客流量的基礎(chǔ)上調(diào)整收費(fèi)，通過客流量、服務(wù)水平、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)三者的制約關(guān)系來合理運(yùn)營城市軌道交通系統(tǒng)。

1.2 城市軌道交通系統(tǒng)的收費(fèi)方法

城市軌道交通系統(tǒng)一般采用的收費(fèi)方式可以分為如下幾種：第一種收費(fèi)方式為按照區(qū)間進(jìn)行收費(fèi)，即以區(qū)間或站位收費(fèi)基準(zhǔn)計(jì)算收費(fèi)；第二種收費(fèi)方式為分時(shí)段收費(fèi)，意思是說在客流量達(dá)到高峰時(shí)的收費(fèi)費(fèi)率高于其他時(shí)段；第三種收費(fèi)方式為按時(shí)間收費(fèi)，對(duì)乘客到達(dá)目的地的時(shí)間做一限制，超出部分進(jìn)行一定的收費(fèi)；此外城市軌道交通系統(tǒng)還有換乘優(yōu)惠，通過一定時(shí)間范圍換乘的優(yōu)惠來吸引客流，城市軌道交通系統(tǒng)在收費(fèi)時(shí)需要本著公益機(jī)構(gòu)的本質(zhì)，對(duì)老年乘客、兒童以及學(xué)生提供適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠政策。

2、提高城市軌道交通的服務(wù)水平

城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平是城市軌道交通系統(tǒng)客流量大小的重要影響因素，因此，城市軌道交通系統(tǒng)如果想要從眾多的交通出行方式中吸引住乘客的眼球，需要提高城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平，來提高R值。

3、優(yōu)化城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營成本

對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)車輛的運(yùn)營陳本優(yōu)化可以從控制城市軌道交通系統(tǒng)的離車運(yùn)行總量，在考慮城市軌道交通系統(tǒng)的實(shí)際客流量情況系，對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)車輛的發(fā)車頻次以及次數(shù)進(jìn)行調(diào)整，以滿足客流需求，可以降低城市軌道交通系統(tǒng)列車的牽引電消耗，據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，電力消耗一般占整個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)費(fèi)用的20%左右，而其中40%是由列車的牽引電消耗所造成的，可以優(yōu)化城市軌道交通系統(tǒng)的車輛維修模式來進(jìn)行運(yùn)行成本的優(yōu)化；此外可以通過對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的車站運(yùn)營成本和設(shè)備維修保護(hù)成本以及人力資源成本進(jìn)行優(yōu)化，通過員工素質(zhì)的提高，來提高城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平，從而提高R值。

城市軌道交通概念范文第2篇

【摘要】城市軌道交通作為一種新型的公共交通方式，能夠較好的解決傳統(tǒng)交通工具運(yùn)量小、速度慢、不準(zhǔn)時(shí)以及環(huán)境污染較大的特點(diǎn)，因此廣泛運(yùn)用于城市公共交通中。本文結(jié)合城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀，分析我國目前城市軌道交通所存在的主要問題，提出城市軌道交通良好發(fā)展的指導(dǎo)思想及主要對(duì)策。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 發(fā)展現(xiàn)狀 存在問題 解決對(duì)策

近年來，城市軌道交通在發(fā)展過程中暴露了大量問題，這些問題需要進(jìn)一步研究和改善，以最大程度的促進(jìn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

1.城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

我國的城市軌道交通起步較晚，1965年才開始在北京建設(shè)第一期的城市軌道工程，目前，城市軌道建設(shè)已經(jīng)滲透全國各大城市。城市軌道的建設(shè)與城市發(fā)展息息相關(guān)。大量實(shí)踐證明，軌道交通的建設(shè)能夠很大程度上緩解所到之處的交通壓力，使通過之處樓宇興旺，從而實(shí)現(xiàn)土地增值，人口增加，這對(duì)于解決城市交通問題，改善城市發(fā)展布局，實(shí)現(xiàn)城市環(huán)境治理等起到極大的作用。

2.城市軌道交通存在的主要問題

2.1總體建設(shè)強(qiáng)度較大

首先，由于城市軌道工程的總體建設(shè)強(qiáng)度較大，導(dǎo)致修建時(shí)建設(shè)儲(chǔ)備以及運(yùn)營資金不足，同時(shí)人員素質(zhì)難以滿足要求，這將增加軌道交通的運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，一些地方的城市軌道建設(shè)與政績掛鉤，從而導(dǎo)致規(guī)劃時(shí)只注重建設(shè)速度和建設(shè)規(guī)模，使得前期工程準(zhǔn)備時(shí)間以及施工周期較短，從而為軌道交通的安全穩(wěn)定運(yùn)行帶來威脅。更有甚者出現(xiàn)邊建設(shè)邊設(shè)計(jì)的狀況，使得施工難度加大，施工工程的安全系數(shù)難以得到保障。

2.2科學(xué)規(guī)劃工作仍需進(jìn)一步加強(qiáng)

近年來，由于我國大多數(shù)成城市的總體規(guī)劃仍未成熟，導(dǎo)致城市軌道交通路線的規(guī)劃依據(jù)不足，銜接不暢。同時(shí)，由于管理體制的制約，使得城市軌道交通的建設(shè)與其他交通方式的建設(shè)之間難以進(jìn)行有效的銜接，這在一定程度上也是對(duì)于交通資源的浪費(fèi)。目前，我國的交通一體化規(guī)劃概念仍然比較薄弱，太過片面的強(qiáng)調(diào)城市軌道交通的重要性，從而導(dǎo)致整個(gè)城市的公共交通難以平衡和諧發(fā)展。

2.3不合理調(diào)整規(guī)劃現(xiàn)象較為普遍

城市軌道的建設(shè)應(yīng)當(dāng)像其他工程建設(shè)一樣，遵守基本建設(shè)程序，建設(shè)法律，以保證規(guī)劃科學(xué)合理，建設(shè)井然有序，運(yùn)行安全可靠。但是，由于一些城市軌道交通是由地方所投資建設(shè)的項(xiàng)目，而且城市軌道建設(shè)會(huì)提升當(dāng)?shù)氐姆慨a(chǎn)價(jià)值，因此軌道布局及建設(shè)都受到行政方面的制約，導(dǎo)致最終規(guī)劃及建設(shè)路線不合理。

2.4軌道交通投融資模式有待進(jìn)一步探索

由于城市軌道建設(shè)資金多為政府資金，因此使得地方政府所承受的財(cái)政壓力較大。目前，軌道交通投資大多靠出讓土地收益以及基于政府信譽(yù)進(jìn)行融資貸款，導(dǎo)致軌道交通在建設(shè)資金方面存在較大的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，地鐵+業(yè)主應(yīng)用模式的障礙較多，城市軌道交通沿線土地收益分配以及土地規(guī)劃受到制約。而且沒有發(fā)展提出合適的規(guī)章制度，特許經(jīng)營制度難以得到行政許可，不受法律保護(hù)。目前，由于我國軌道建設(shè)大多屬于政府項(xiàng)目，因此其融資方式并不成熟，相應(yīng)的保障措施與法律法規(guī)也不健全，因此難以有效融資。同時(shí)軌道運(yùn)營方式缺乏有效的激勵(lì)機(jī)制，導(dǎo)致其運(yùn)行及維護(hù)較為吃力，難以創(chuàng)造有利收益。

3.新時(shí)期提高城市軌道交通發(fā)展成效的策略

3.1量力而行、穩(wěn)步發(fā)展

城市軌道發(fā)展對(duì)于城市建設(shè)發(fā)展具有重大意義，因此在發(fā)展城市軌道交通時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵循量力而行、穩(wěn)步發(fā)展政策，因地制宜，依據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況發(fā)展。在規(guī)劃城市軌道規(guī)模時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展合理制定，確定城市軌道的建設(shè)發(fā)展速度，提升城市軌道的利用率。同時(shí)由于城市軌道是一個(gè)主要的公共交通工具主體，因此在建設(shè)及運(yùn)行中應(yīng)當(dāng)注重安全維護(hù)，盡量保障其安全穩(wěn)定運(yùn)行。

3.2加大對(duì)于軌道周邊的開發(fā)

大量實(shí)踐證明，城市軌道交通能夠有效促進(jìn)周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因此在規(guī)劃城市軌道建設(shè)的同時(shí)，也要同步規(guī)劃周邊的建設(shè)，確保周邊經(jīng)濟(jì)與城市軌道相輔相成。同時(shí)由于我國目前對(duì)于城市軌道的周邊開發(fā)并不充分，從而導(dǎo)致這方面的法律法以及市場(chǎng)機(jī)制都不完善。因此若要保障城市軌道周邊繁榮發(fā)展，也需要盡量完善相關(guān)的法律法規(guī)，闕波周邊開發(fā)不會(huì)傷害軌道安全，從而使軌道發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展一體化，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的最大贏利。

3.3加強(qiáng)完善城市軌道交通投資融資模式

城市軌道建設(shè)規(guī)模大，投資高，因此在建設(shè)時(shí)需要確保其投資資金來源。由于城市軌道交通屬于具有公益特性的交通工具，因此其融資主體應(yīng)當(dāng)為政府，以占得軌道修建時(shí)絕對(duì)的控制權(quán)，小部分資金可以依托其他融資渠道進(jìn)行籌集。但隨著城市軌道交通規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，傳統(tǒng)的融資模式已經(jīng)無法滿足城市軌道交通短期內(nèi)大規(guī)模建設(shè)的需要，因此現(xiàn)在主要使用的融資模式為PPP融資模式、BOT融資模式和BT融資模式。其中PPP模式就是公私合伙制模式，它并沒有完全改變傳統(tǒng)的融資方式，只是在項(xiàng)目運(yùn)作的組織結(jié)構(gòu)方面進(jìn)行了優(yōu)化。BOT模式為建設(shè)--經(jīng)營--移交模式。通過將城市軌道等公共項(xiàng)目授權(quán)簽約給某一資本，該資本承擔(dān)融資、建設(shè)和維護(hù)等事宜，在簽約期限內(nèi)，該簽約方可以從中獲得回報(bào)。BT模式即為建設(shè)--移交模式。這種模式是指由業(yè)主通過公開招標(biāo)的方式確定建設(shè)方，由建設(shè)方進(jìn)行融資和建設(shè)等事宜，項(xiàng)目完成后經(jīng)檢驗(yàn)業(yè)主按約定價(jià)格回購。

3.4加強(qiáng)城市軌道交通人才培養(yǎng)

城市軌道交通建設(shè)的建設(shè)規(guī)模一般較大，建設(shè)周期長，且城市軌道交通為百年大計(jì)，項(xiàng)目建設(shè)或設(shè)計(jì)過程中的任何不足都將留下永久的缺憾，項(xiàng)目建設(shè)完成后的后期維護(hù)也將嚴(yán)重影響使用壽命，因此必須加強(qiáng)城市軌道交通人才培養(yǎng)。由于人才培養(yǎng)不是一蹴而就的，需要較長時(shí)間才能成長，因此需要形成較為完善的人才培養(yǎng)系統(tǒng)，促進(jìn)城市軌道交通人才的梯隊(duì)化建設(shè)。

結(jié)語：城市軌道交通將是今后城市公共交通的主力，其健康穩(wěn)定發(fā)展對(duì)于提升城市實(shí)力，推動(dòng)城市發(fā)展具有重要意義。本文通過介紹城市軌道交通發(fā)展所面臨的問題，提出相應(yīng)解決措施，以期減少我國城市軌道交通在今后發(fā)展所面臨的阻礙，推動(dòng)城市軌道建設(shè)的進(jìn)一步健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

城市軌道交通概念范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；基本類型；建設(shè)現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢(shì)

前言

城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時(shí)、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，已成為解決城市交通問題的根本途徑。經(jīng)過近二十年的發(fā)展，我國城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)也已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。因此，有必要對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)和管理予以足夠的關(guān)注和重視。下面本人結(jié)合多年工作和理論研究經(jīng)驗(yàn)，主要就城市軌道交通的定義、建設(shè)現(xiàn)狀以及發(fā)展趨勢(shì)和管理等方面淺談幾點(diǎn)看法，僅供同行參考。

1城市軌道交通概述

1.1城市軌道交通的定義

（1）城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設(shè)固定軌道，配備運(yùn)輸車輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施。在中國國家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)輸方式的快速大運(yùn)量公共交通的總稱”。

（2）“城市軌道交通”是一個(gè)包含范圍較大的概念，在國際上沒有統(tǒng)一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有中等以上運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運(yùn)服務(wù)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。

1.2城市軌道交通的作用

⑴城市軌道交通是城市公共交通的主干線，客流運(yùn)送的大動(dòng)脈，是城市的生命線工程。建成運(yùn)營后，將直接關(guān)系到城市居民的出行、工作、購物和生活。

⑵城市軌道交通是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對(duì)于實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

⑶城市軌道交通是城市建設(shè)史上最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)城市的全局和發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

1.3城市軌道交通的類型

城市軌道交通種類繁多，技術(shù)指標(biāo)差異較大，世界各國標(biāo)準(zhǔn)不一，尚無十分統(tǒng)一的分類標(biāo)準(zhǔn)。一般按運(yùn)能范圍、車輛類型及主要技術(shù)特征可分為：有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統(tǒng)、磁懸浮交通七類，在此就不一一介紹了。

2我國城市軌道交通工程建設(shè)現(xiàn)狀

近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實(shí)踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。

2.1在城市軌道交通機(jī)械化施工方面與國際先進(jìn)水平有一定差距。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機(jī)主要靠進(jìn)口。

2.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號(hào)、AFC等自動(dòng)控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國際相比有一定差距。

2.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達(dá)國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、咨詢、施工、運(yùn)營進(jìn)行全過程管理的專業(yè)化公司。

2.4在運(yùn)營管理方面與發(fā)達(dá)國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低。正線每公里運(yùn)營管理人員接近先進(jìn)國家的兩倍。

2.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。

3城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)

3.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個(gè)主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計(jì)。目前，國內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車輛段與停車場(chǎng)、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專項(xiàng)研究。

3.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個(gè)別城市已啟動(dòng)了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。目前，國內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過與國際企業(yè)合作進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競(jìng)爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設(shè)成本。然而，國內(nèi)更應(yīng)重視對(duì)引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設(shè)備的正常運(yùn)行的條件下，大幅度降低工程成本。

3.4城市軌道交通技術(shù)的信息智能化

智能化城市軌道交通系統(tǒng)是高新自動(dòng)控制技術(shù)在城市軌道交通領(lǐng)域的綜合體現(xiàn)，它是充分利用信息傳輸和自動(dòng)化處理技術(shù)，在提高現(xiàn)有交通設(shè)施利用率方面發(fā)揮著極為重要的作用。目前，國內(nèi)城市軌道交通機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較高，但整體集成水平不高。因此，國內(nèi)應(yīng)該開展城市軌道交通安全保障體系研究，綜合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)。

3.5城市軌道交通建設(shè)的環(huán)保節(jié)能化

城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展必須重視協(xié)調(diào)生態(tài)建設(shè)和資源綜合利用等重大問題。建設(shè)生態(tài)城市對(duì)城市軌道交通的有關(guān)設(shè)施（如風(fēng)井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周圍環(huán)境融為一體，城市軌道交通應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)環(huán)保與節(jié)能研究，技術(shù)裝備與管理過程中應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)之間的關(guān)系。此外，在建設(shè)集約型社會(huì)的要求下，如何節(jié)省建設(shè)投資及運(yùn)營成本，也是一項(xiàng)非常重要的任務(wù)。

4城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展的管理策略

4.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，成立國家級(jí)領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，會(huì)同規(guī)劃、技術(shù)與運(yùn)營等部門，協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大技術(shù)問題，在引進(jìn)、消化和吸收國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并在適當(dāng)時(shí)機(jī)制定相關(guān)法規(guī)，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調(diào)，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)快速、有序、健康的發(fā)展。

4.2加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)研究，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成行業(yè)技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門、研發(fā)機(jī)構(gòu)與運(yùn)營商應(yīng)就技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目的立項(xiàng)、籌資、研發(fā)、鑒定、知識(shí)產(chǎn)權(quán)管理等密切合作并達(dá)成一致性意見，以促進(jìn)技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目管理有序、高效開展。

4.3促進(jìn)技術(shù)整合并加強(qiáng)協(xié)同管理。技術(shù)整合是技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過程中解決技術(shù)創(chuàng)新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統(tǒng)集成的方法評(píng)估、選擇適宜的新技術(shù)，并將新技術(shù)與城市軌道交通現(xiàn)有技術(shù)有機(jī)地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術(shù)整合的過程管理注重新舊技術(shù)的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。

4.4加強(qiáng)技術(shù)聯(lián)盟的管理。技術(shù)聯(lián)盟是通過共同的研究開發(fā)信念，將聯(lián)盟內(nèi)研發(fā)人員緊密聯(lián)系起來。它已成為新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的最新方式。隨著國際化進(jìn)程的發(fā)展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術(shù)研究開發(fā)項(xiàng)目，有必要開展國內(nèi)城市、國外機(jī)構(gòu)或企業(yè)聯(lián)合一起組建技術(shù)聯(lián)盟進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。

城市軌道交通概念范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；承載力；影響因素

城市軌道交通作為大運(yùn)量公共交通工具，能有效緩解城市交通壓力，已經(jīng)在國內(nèi)許多城市開通運(yùn)營。由不同線路組成的城市軌道交通，成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行，相比于其他公共交通出行方式，將會(huì)更具有競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)，因而其客流量也會(huì)呈現(xiàn)出逐漸增大的趨勢(shì)。而城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)載能力與設(shè)計(jì)承載力存在偏差，二者之間存在匹配關(guān)系，但尚無相應(yīng)的評(píng)價(jià)體系。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)組成復(fù)雜，結(jié)構(gòu)多樣，系統(tǒng)的承載力受多面因素影響，沒有較為準(zhǔn)確的計(jì)算模型，有必要對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)承載力的影響因素進(jìn)行分析，較為全面的認(rèn)識(shí)限制承載力大小的原因，結(jié)合具體情況能為城市軌道交通的日常運(yùn)營工作提供改進(jìn)措施。

1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道承載列車運(yùn)行和導(dǎo)向，以信號(hào)系統(tǒng)為控制手段，集中、快速輸送旅客的輪軌交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)以及大都市圈范圍內(nèi)）公共客運(yùn)服務(wù)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用，具有中等以上運(yùn)量的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。

城市軌道交通系統(tǒng)是由多種活動(dòng)設(shè)備和固定設(shè)備組成的復(fù)雜系統(tǒng)，從其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)來看，主要分為硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)。

硬件系統(tǒng)包括：軌道交通線路、隧道、橋梁、車站、停車場(chǎng)和車輛檢修基地等固定設(shè)施；車輛和車輛運(yùn)載工具；牽引供電系統(tǒng)；信號(hào)、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)及通信設(shè)施；環(huán)境控制及安全系統(tǒng)；與城市其他交通方式銜接換乘設(shè)施及相關(guān)公共設(shè)施等。

軟件系統(tǒng)包括：決策及咨詢機(jī)構(gòu)；運(yùn)營管理系統(tǒng)；行車調(diào)度指揮系統(tǒng)；售票系統(tǒng)；市場(chǎng)開發(fā)機(jī)制及一體化運(yùn)輸協(xié)調(diào)系統(tǒng)；應(yīng)急預(yù)防和安全保護(hù)系統(tǒng)等。

城市軌道交通系統(tǒng)的目標(biāo)是安全、快速、經(jīng)濟(jì)、大運(yùn)量、準(zhǔn)時(shí)輸送旅客，滿足城市居民不斷增長的出行需求，形成安全、高效及可持續(xù)發(fā)展的城市綠色公共交通體系。而其基本功能是實(shí)現(xiàn)旅客的位移，提供安全、快捷、準(zhǔn)時(shí)、經(jīng)濟(jì)和大容量的公共交通工具，完善城市公共交通結(jié)構(gòu)。因此，若把系統(tǒng)的物理框架與其功能框架相結(jié)合，則軌道交通系統(tǒng)可劃分為四個(gè)子系統(tǒng)，具體內(nèi)容如表1所示。

城市軌道交通由眾多子系統(tǒng)組成，隨著軌道交通系統(tǒng)所承擔(dān)的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的比例不斷增大，要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，保證系統(tǒng)暢通無阻，穩(wěn)定運(yùn)行，則需要各個(gè)子系統(tǒng)密切配合、有效銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展，才能發(fā)揮整體效能。

2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)承載力概述

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)承載力是指軌道交通網(wǎng)絡(luò)在一定內(nèi)部條件和外部環(huán)境條件影響下，城市軌道交通系統(tǒng)在單位時(shí)間內(nèi)所具有的最大輸送乘客的能力。

從上述定義可知，城市軌道交通系統(tǒng)的承載力受到各種因素的制約，通常小于系統(tǒng)的原有最大設(shè)計(jì)能力；當(dāng)內(nèi)、外部環(huán)境發(fā)生變化時(shí)，系統(tǒng)的承載力也可能發(fā)生變化。因此，城市軌道交通系統(tǒng)的承載力是一個(gè)隨著內(nèi)部條件、外界環(huán)境條件變化的量。分析城市軌道交通系統(tǒng)承載力，具有以下的意義和作用：

2.1 引導(dǎo)城市可持續(xù)發(fā)展

分析城市軌道交通系統(tǒng)承載力路線中的一項(xiàng)重要內(nèi)容就是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模和結(jié)構(gòu)形態(tài)規(guī)劃，兩者在一定程度上影響城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展，對(duì)城市土地的發(fā)展具有強(qiáng)大的刺激作用。

2.2 為軌道交通設(shè)計(jì)和建設(shè)提供基本依據(jù)

在確定線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、換乘車站和換乘形式的同時(shí)，也為確定軌道交通建設(shè)規(guī)模、修建順序以及編制軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃提供了依據(jù)。

2.3 完善城市軌道交通，提高其在公共交通中的地位

在一定的城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)承載力下進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃，有利于控制和降低工程造價(jià)，同時(shí)可最大限度地滿足居民出行的需求，改善城市交通擁擠的現(xiàn)狀，提高軌道交通的分擔(dān)率。

由于承載力具有可變性，所以我們需要對(duì)其進(jìn)行監(jiān)控和管理，進(jìn)而使軌道交通系統(tǒng)的承載力維持在較高的水平。

3 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)承載力影響因素

根據(jù)上述軌道交通系統(tǒng)承載力的定義、特點(diǎn)和分類，結(jié)合城市軌道交通系統(tǒng)本身的組成成分及特點(diǎn)，我們將影響該系統(tǒng)承載力的主要因素分為九個(gè)部分，分別是環(huán)境條件、服務(wù)要求、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、設(shè)施設(shè)備、運(yùn)行模式、管理水平、人員素質(zhì)和客流情況。

3.1 環(huán)境因素

一個(gè)特定的系統(tǒng)總是處在一個(gè)特定的環(huán)境之中的，對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)來說，雖然其設(shè)計(jì)承載力中已經(jīng)包含了環(huán)境的因素，但它的現(xiàn)實(shí)承載力和具體實(shí)現(xiàn)的承載力，即實(shí)現(xiàn)承載力，都會(huì)隨環(huán)境的變化而變化，因此環(huán)境因素是影響城市軌道交通系統(tǒng)承載力的一個(gè)重要因素。

3.2 服務(wù)要求

列車定員、列車速度、線路條件以及其它相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定都與服務(wù)水平相關(guān)，服務(wù)要求能直接影響站臺(tái)寬度等硬件設(shè)施，從而改變網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的整體承載力，因此系統(tǒng)的服務(wù)要求也是確定系統(tǒng)承載力的必要條件。

3.3 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)結(jié)構(gòu)主要是指城市軌道交通系統(tǒng)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，同樣的一條城市軌道交通線路以不同的方式接入路網(wǎng)會(huì)產(chǎn)生完全不同的承載力，這是因?yàn)椴煌膿Q乘會(huì)導(dǎo)致局部客流的不同，致使該線路的運(yùn)輸能力表現(xiàn)出不同的參數(shù)。

3.4 設(shè)施設(shè)備

從理論上講，我們研究城市軌道交通系統(tǒng)的承載力是以一個(gè)固定的系統(tǒng)（包括設(shè)施設(shè)備、管理體系等）為研究對(duì)象進(jìn)行分析的，但是即便是作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的城市軌道交通系統(tǒng)也是在不斷的變化之中的，這必然導(dǎo)致承載力的變化。例如，隨著時(shí)間的推移，設(shè)備的質(zhì)量會(huì)發(fā)生相應(yīng)的變化，致使某些可靠性參數(shù)發(fā)生變化；另外，在不同時(shí)期、不同時(shí)段，城市軌道交通運(yùn)營單位會(huì)投入不同數(shù)量的設(shè)備（例如列車的數(shù)量），因而使得系統(tǒng)的能力發(fā)生波動(dòng)。

3.5 運(yùn)行模式

同樣的物理系統(tǒng)在不同的運(yùn)行模式下，其承載力也會(huì)發(fā)生變化，如高峰運(yùn)行模式與常規(guī)運(yùn)行模式、正常模式與節(jié)能運(yùn)行模式的系統(tǒng)承載力是不同的。

3.6 客流情況

客流的時(shí)間和空間分布必然使城市軌道交通系統(tǒng)中不同線路、區(qū)段的實(shí)現(xiàn)承載力有所不同，這樣也就導(dǎo)致了整個(gè)系統(tǒng)承載力會(huì)有所不同。

3.7 管理制度

不同的管理體系、管理制度、管理流程以及運(yùn)營和維修模式等，影響客流走行速度、路線選擇或是列車開行數(shù)量及時(shí)間等，也必然對(duì)系統(tǒng)承載力產(chǎn)生影響。

3.8 人員素質(zhì)

同樣的系統(tǒng)由不同的人來管理和維護(hù)，必然導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)發(fā)揮不同的能力。因此，人員素質(zhì)對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)承載力也會(huì)產(chǎn)生一定的影響。

3.9 經(jīng)濟(jì)因素

一個(gè)物理系統(tǒng)的能力必然與經(jīng)濟(jì)因素相關(guān)，能力要求越高，經(jīng)濟(jì)付出就越高（當(dāng)然也可能會(huì)導(dǎo)致大的經(jīng)濟(jì)收入），所以，在實(shí)際運(yùn)營中，系統(tǒng)運(yùn)營方必然會(huì)考慮能力和經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系，因此，在研究城市軌道交通系統(tǒng)承載力時(shí)，也應(yīng)該考慮經(jīng)濟(jì)因素。

4 結(jié)束語

通過以上城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)承載力的影響因素分析，可以為承載力的計(jì)算模型建立提供思路，完善模型內(nèi)指標(biāo)的選取。相關(guān)的影響因素還可以作為改善城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)承載能力的措施，如提高管理水平，優(yōu)化軌道交通行車組織方式等，不同的影響因素會(huì)限制承載力的大小，可以根據(jù)具體的承載力計(jì)算結(jié)果進(jìn)行相應(yīng)的措施調(diào)整。

參考文獻(xiàn)

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[2]楊維.城市軌道交通路網(wǎng)承載能力計(jì)算方法研究[D].北京交通大學(xué)，2011.

城市軌道交通概念范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通  全壽命周期  集成化管理

1  城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

      城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

      自改革開放以來，我國的經(jīng)濟(jì)增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計(jì)約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。

1.1  城市軌道交通工程的特點(diǎn)

1.1.1 城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式

      城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2  城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

      ①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米 至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的關(guān)系等。

1.1. 3  城市軌道交通工程管理難度大

      對(duì)項(xiàng)目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營)等。

1.2  城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

      上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為: 集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

      因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。

2  城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1  工程項(xiàng)目的全壽命周期管理

      一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對(duì)項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對(duì)工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。

2.2  城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

      城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程，它可定義為對(duì)整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對(duì)一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營管理階段（運(yùn)營準(zhǔn)備、運(yùn)營使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過建成后的運(yùn)營實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運(yùn)營的情況，通過工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。