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城市軌道交通施工管理范文第1篇

關鍵詞：軌道交通；施工管理；建議措施

中圖分類號：TU71文獻標識碼:A

一、發(fā)展城市軌道對改善城市交通的重要性

隨著國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，我國城市化速度不斷加快，城市人口增加，城市范圍不斷擴大，使城市公交客運量大幅度增加。加上私家車擁有量急劇膨脹，使得各大城市出現(xiàn)了不同程度的交通阻塞、乘車難，行車難的現(xiàn)象，交通事故呈逐年上升趨勢。城市交通狀況對城市經(jīng)濟的發(fā)展有著重大的意義，城市交通緊張將嚴重地阻礙城市經(jīng)濟的發(fā)展、城市區(qū)域群的發(fā)展。

城市公共交通體系由公共汽電車、小公共汽車、出租車、快速軌道交通（主要包括地鐵和輕軌）等組成。其中小公共汽車與出租車因載客量小，難以成為城市公共交通的主流。公共汽電車，對道路條件要求不高，票價低廉，成為許多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同時公共汽電車依然存在著種種缺陷和不足：載客量較小，發(fā)車間隔和站點通過能力有限，在單一的平面路網(wǎng)中，大量的自行車與人流，對公交車的干擾極大，使機動車的速度降低，加重了交通擁擠和乘車困難。如遇到客流高峰時間與節(jié)假日，客流量增大，車輛難以準時開出，導致交通狀況更為惡化。

在我國土地資源日益緊張的條件下，城市交通的發(fā)展已經(jīng)不能用單純的拓寬道路來解決。發(fā)展地鐵、輕軌等大容量快速軌道交通對于提高城市交通系統(tǒng)資源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引導城市結構優(yōu)化方面有著積極的作用。據(jù)統(tǒng)計美國城市軌道交通客運量占總客運量的31%，加拿大占38%，快速軌道交通已成為不容忽視的交通工具。1863年倫敦修建了世界上第一條地鐵,自此之后世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統(tǒng)。我國地鐵建設有近40年的歷史，地鐵建設的規(guī)模和水平遠遠落后于歐美等國家。輕軌運輸則是近幾十年在歐美流行的交通方式。它由軌道電車發(fā)展而來，是一種小于地鐵而大于有軌電車的中等運量的電動火車，能夠在專用的車行軌道上運行單節(jié)電動車輛或由數(shù)節(jié)電動車輛組成的短列車。根據(jù)城市交通發(fā)展的經(jīng)驗來看: 現(xiàn)代城市必須建立起以軌道交通為主、各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。

地鐵及城市輕軌相較于其他公共交通工具有著如下優(yōu)點：城市軌道交通與地面道路交通方式相比，通過綜合開發(fā)地下空間,可以完全不占用地上空間，能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經(jīng)濟效益；運量大，約為公共汽車的3-4倍；安全性好，由于軌道交通一般均采用封閉線路的專用通道運行方式，無其他車輛和行人干擾，發(fā)生交通事故的概率幾乎為零，運行系統(tǒng)車輛設備均有自動化的保護措施，不受氣候等因素影響，故障率較低；速度快，約為公共汽車的2倍；以電力為主要能源，環(huán)保，污染少；專線交通，準時發(fā)車；經(jīng)濟效益高；強化城市輻射功能、改善產(chǎn)業(yè)結構布局；城市軌道交通能夠改變土地的利用性質(zhì)，促進城區(qū)的發(fā)展和城市經(jīng)濟的繁榮，帶來巨大的經(jīng)濟效益等。

城市軌道交通工程中施工管理起到的積極作用

“百年大計，質(zhì)量第一”，興建城市軌道交通工程投資大、技術復雜、施工難度大、風險高。軌道交通工程的質(zhì)量安全不僅關系到施工單位的信譽和榮譽，而且關系著人民群眾生命財產(chǎn)安全，因此在施工過程中，必須要保證工程質(zhì)量和安全性，為了達到這一目標，就要積極開展施工管理工作。

城市軌道交通工程在興建的過程中，涉及的部門很多，工程施工難度很大，城市軌道交通建設規(guī)模大，一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余公里甚至數(shù)百公里；技術要求高，涉及到土木工程、機電設備工程等許多技術領域，涉及到的質(zhì)量控制點也非常多，因此需要協(xié)調(diào)多個施工環(huán)節(jié)和管理部門。城市軌道交通工程施工程序多，整體工程相對復雜，施工管理在整個城市軌道交通工程施工中，起到了規(guī)范和指導作用，使整個城市軌道交通工程的施工過程有制度可依，保證工程按照計劃程序進行，使整個施工過程能夠實現(xiàn)預期目標，完成預期的工程量和施工任務。

在城市軌道交通工程施工過程中，施工管理是指施工開展中，施工空間、時間、安全防護以及配合資源的管理組織和安排，如施工計劃管理、現(xiàn)場施工組織管理等。施工管理的特點主要表現(xiàn)為以下幾點：（1）施工管理貫穿于整個城市軌道交通工程中，（2）施工管理是整個施工過程安全有效運行的基本準則，（3）施工管理在城市軌道交通工程中起到了有效指揮、全面管理的作用，（4）施工管理是整個城市軌道交通工程能夠滿足相關要求的重要手段和保證。

三、城市軌道交通工程施工管理工作建議措施

建立健全質(zhì)量管理體制

軌道交通是典型的資本密集型和技術密集型的產(chǎn)業(yè)，建設過程中涉及的單位和部門較多，如建設單位、勘察單位等，各部門只有落實職責，才能保證軌道交通工程安全、有序的完成。軌道交通的特點是既有一定的公益性也有一定的營利性，因此需要政府給予經(jīng)濟、政策上的扶持，而目前我國軌道交通工程的技術規(guī)范遠不像民用建筑那樣全面和準確，因此需要政府建立健全施工規(guī)范的法律法規(guī)，為軌道交通的建設提高法律依據(jù)和法律保障。建設單位應對工程項目管理負總責，全面做好軌道交通工程總體協(xié)調(diào)和質(zhì)量安全監(jiān)督管理工作，設置安全質(zhì)量管理機構，配備與建設規(guī)模相適應的安全質(zhì)量管理人員；采取有效措施確保工程周邊環(huán)境、地下管線、建筑物、構筑物和地面交通安全。勘察單位對周邊環(huán)境的地質(zhì)、水文等進行勘察并提供真實、準確堪的察成果。各階段勘察設計文件必須做到基礎資料齊全，滿足建設工程規(guī)劃、選址、設計、巖土治理和施工的需要，并做好技術交底。設計單位應當嚴格執(zhí)行建設工程設計強制性標準，對工程周邊環(huán)境的監(jiān)測控制標準等組織專家論證，指派設計代表配合施工，及時掌握施工現(xiàn)場情況、處理設計問題，做好施工全過程的跟蹤服務工作和技術交底工作等。

落實建設施工主體的職責

城市軌道交通工程施工管理的主要內(nèi)容是對工程施工過程中的所有工序進行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、電氣施工部分、設備安裝部分。施工單位要建立和完善安全質(zhì)量管理體系，按規(guī)定要求設置安全質(zhì)量管理機構，配備足額的符合規(guī)定要求的管理人員，實行項目經(jīng)理負責制，成立工程施工項目經(jīng)理部，然后按照項目經(jīng)理部的職責，組建整個管理體系，項目經(jīng)理應當具備類似工程管理經(jīng)驗，項目經(jīng)理和項目技術負責人不得隨意更換，并實行領導帶班制度。強化施工現(xiàn)場質(zhì)量安全管理。施工人員要嚴格遵守操作規(guī)程，認真落實技術交底制度，加強安全培訓教育。加強對建筑材料、建筑構配件、設備和商品混凝土的檢驗以及涉及結構安全的試塊、試件和有關材料的檢測，不得偷工減料，不得使用不合格的建筑材料、建筑構配件和設備。明確施工管理職責，通過具體的管理層推動工程項目的全面施工。

完善監(jiān)理檢查機制

由于城市軌道交通工程涉及的環(huán)節(jié)多，整體工程非常復雜，項目投資巨大，而目前我國城市軌道交通工程質(zhì)量安全面臨的形勢較嚴峻，因此要高度重視軌道交通工程質(zhì)量的管理檢查工作。監(jiān)理單位應當依據(jù)相關的法律法規(guī)，加強城市軌道交通工程施工質(zhì)量監(jiān)理工作。工程項目監(jiān)理部應配備與工程項目規(guī)模和技術難度相適應的高素質(zhì)監(jiān)理人員，建立安全質(zhì)量監(jiān)控責任制，落實監(jiān)理人員安全質(zhì)量監(jiān)理職責。在施工過程中，要加強現(xiàn)場巡視檢查，發(fā)現(xiàn)質(zhì)量安全隱患，應督促施工單位及時整改。從事城市軌道交通工程第三方監(jiān)測業(yè)務的工程監(jiān)測單位應根據(jù)有關資料編制第三方監(jiān)測方案，并及時向建設、監(jiān)理、設計單位提供監(jiān)測報告。

參考文獻：

[1]鄭鵬飛.淺談鐵路項目質(zhì)量安全管理[J]. 中國科技信息. 2010(16)

[2]馬運明.淺析地鐵建設的安全管理與防護[J]. 經(jīng)營管理者. 2011(11)

[3] 沈洋.鐵路專線無砟軌道施工管理工作的科學實施[J]. 價值工程. 2011(12)

城市軌道交通施工管理范文第2篇

關鍵詞：城市軌道交通建設工程；成本管理；工程質(zhì)量

管理與科學技術是推動歷史發(fā)展的兩大車輪。近年來，我國一些大型城市軌道交通建設雖然取得了可喜成績，管理也取得了一些進步，有其成功的一面。但也必須正視我們存在管理方式和手段落后的一面，在不斷采用科學化的管理方法和現(xiàn)代化管理手段，使管理活動定量化、程序化、標準化、系統(tǒng)化等方面還存在很大差距。在施工單位與設計單位、監(jiān)理單位、建設單位的工作協(xié)調(diào)中，常聽到抱怨城市軌道交通建設管理缺少相應的規(guī)范和標準，常給人無所適從。施工單位抱怨的問題反映的也就是管理不規(guī)范的問題。我們只有認真研究有關建設的法律法規(guī)，掌握具體條款要求并制定出與之相適應的管理措施，才能進一步規(guī)范城市軌道交通建設工程管理。

1、規(guī)范設計招投標操作

為相關建設企業(yè)提供了一個公開競爭的平臺，逐步向市場規(guī)則靠攏。國家出臺了許多相關政策，但管理還是很不完善，主要還局限在施工階段，項目可行性研究、設計、投資等不少建設環(huán)節(jié)都還處在一種較為封閉的市場范圍，還沒能真正打破行業(yè)壟斷，實現(xiàn)招標的全面市場化，與國際慣例存在較大差距。要規(guī)范城市軌道交通建設工程管理，就應全面規(guī)范實行工程招標制度。只有招投標工作真正走向市場，才能使招投標工作真正做到公開、公平、公正的原則，擇優(yōu)選擇承包商，真正使工程項目建設按照市場經(jīng)濟規(guī)律運行，為投資、質(zhì)量、工期控制創(chuàng)造有利的條件。在建設過程中方能以合同為依據(jù)，對工程建設進行規(guī)范化管理，加強投資控制?？尚行匝芯渴墙ㄔO立項決策重要依據(jù)，設計是工程建設的龍頭，它們的質(zhì)量好壞直接關系到工程投資、質(zhì)量和工期的順利完成。但目前軌道交通設計仍處在行業(yè)壟斷的狀態(tài)，沒有完全引入招投標競爭機制，設計人員壓力小，有創(chuàng)新高質(zhì)量的設計少，照搬照套的多，缺乏進取創(chuàng)新，現(xiàn)有設計標準落后，設計內(nèi)在質(zhì)量低，設計中的差、漏、錯現(xiàn)象較突出，導致設計變更量大，工程質(zhì)量與投資難以控制等問題。因此完全有必要對工程設計進行招標，堅決打破區(qū)域的劃分給設計單位帶來的保障感，有力的推動設計單位進入市場競爭。同時在工程設計招標中也要實行工程質(zhì)量責任制，對于因工程設計原因造成的質(zhì)量事故，要追究有關人員的責任。從經(jīng)濟上、行政上以及法律上給予相應處罰，以提高設計人員的責任心，提高工程設計的質(zhì)量。這樣促使設計文件是經(jīng)過設計人員認真設計、精心比選，提高設計文件的質(zhì)量。同時也要進一步規(guī)范施工與監(jiān)理的招投標，嚴格實行工程質(zhì)量與招投標掛鉤辦法，要讓干不好的企業(yè)砸飯碗，讓設計、施工與監(jiān)理企業(yè)在競爭中實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰。

2、規(guī)范城市軌道交通建設項目成本管理方法

針對城市軌道交通建設項目成本管理的現(xiàn)狀，提出建立一套全過程動態(tài)成本管理體系，運行正常后，再實施計算機網(wǎng)絡化管理，實現(xiàn)成本管理的信息化和自動化。

2.1建立成本責任中心

成本責任中心是指具有一定的管理權限，責、權、利相統(tǒng)一，對所發(fā)生的成本費用能夠加以控制，并承擔相應經(jīng)濟責任的企業(yè)內(nèi)部單位。公司應以各二級分公司、項目經(jīng)理部為成本責任中心的責任人，按照不同的成本要求將目標成本進行細分，縱向分解到各工程項目經(jīng)理部、班組，橫向分解到各職能部門、各工程負責人，形成全員、全方位、全過程的項目成本管理格局，并把個人利益與成本指標密切掛鉤，嚴格考核，獎罰兌現(xiàn)。項目經(jīng)理部依據(jù)細化和分解的責任成本，與各責任人簽訂合同，明確各自的責、權、利。

2.2加強對成本責任中心業(yè)績的考核

各成本責任中心只對其能夠控制的成本因素負責。在考核時，應盡可能排除成本責任中心不可控制的成本因素?？煽爻杀緫邆湟韵聴l件：成本責任中心能夠了解并將要發(fā)生的成本；成本責任中心能夠對發(fā)生的成本進行計量；成本責任中心能夠通過自己的行為對成本加以調(diào)節(jié)和控制。其中當期發(fā)生的各項可控成本就是它的責任成本。考核指標為成本額和降低額。對成本責任中心的業(yè)績考核，可以通過財會部門按月編制責任成本報表來完成。在項目施工過程中，各成本責任中心的負責人應認真分析成本差異是否突破責任成本，找出存在問題和成本節(jié)超原因，以便采取切實可行的措施，進一步加強成本控制。公司對項目經(jīng)理部按完成責任目標成本降低額比例計提項目部獎金，或建立相應的獎勵機制。

2.3確定責任目標成本

責任目標成本是企業(yè)對項目經(jīng)理部進行詳細編制施工組織設計、優(yōu)化施工方案、制定降低成本對策和管理措施提出的要求。工程中標后，應及時組織有關人員對項目進行經(jīng)濟評估。根據(jù)城市軌道交通建設項目工程合同條款、施工條件、各種材料的市場價格等因素，按照標價分離原則，以直接費為依據(jù)，推算出項目責任目標成本，下達給項目經(jīng)理部。

3、強化項目后評價管理

要提高城市軌道交通建設管理水平，提高管理的實效性，根據(jù)管理學的基本原理和ISO 9000的基本指導思想，管理要形成一個閉環(huán)才能實現(xiàn)管理的可持續(xù)改進。項目的后評價就是對一個城市軌道交通建設項目建成并投入生產(chǎn)運營后，通過對項目前期工作、實施過程和運營情況等全過程進行綜合研究，分析項目的實際情況與預測的差異，確定有關項目的預測和決策是否正確并分析其原因，進而為以后的決策提供經(jīng)驗和教訓。后評價是城市軌道交通建設實現(xiàn)閉環(huán)管理與可持續(xù)改進的必要一環(huán)，它是一種科學的評價方法，有利于提高城市軌道交通建設的決策與管理水平，提高我國城市軌道交通建設的投資綜合效益。

城市軌道交通施工管理范文第3篇

筆者根據(jù)多年在北京地鐵施工建設工作中所積累的經(jīng)驗，對地下軌道交通工程的風險管理進行了分析，僅供大家參考。

地下軌道交通工程特點地下工程具有以下特性：隱蔽性大。作業(yè)循環(huán)性強。作業(yè)空間有限。動態(tài)施工過程中的力學狀態(tài)是變化的，圍巖的力學物理性質(zhì)也在變化；作業(yè)環(huán)境惡劣。同時，地下工程對周邊環(huán)境影響大，會造成諸如振動、地表下沉、噪聲、地下水條件變化等影響。

城市軌道交通更具有幾大顯著特點，即周邊環(huán)境復雜，各種建構筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復雜，不確定因素多；結構形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點都集中表現(xiàn)為工程的高風險性。為了安全和保質(zhì)、保量按期完成建設任務，必須對工程的風險與安全實施系統(tǒng)管理。

工程項目風險管理主要內(nèi)容包括：風險的識別、估計、評價、對策監(jiān)控等。首先，要進行風險因素識別，認識和確定項目究竟可能會存在哪些風險因素，這些風險因素會給項目帶來什么影響，具體原因又是什么，同時結合風險程度的估計，得知項目的主要風險因素。其次，按照風險可能出現(xiàn)的概率、對工程可能增加的困難程度、人員財產(chǎn)損失及社會影響大小、對工期的影響程度等進行評估。

做好基礎工作，有效防范風險在正確識別出項目各方面的風險因素之后，應從方案設計上采取規(guī)避防范風險的措施。

首先，應該在審核施工圖紙和施工方法的基礎上，根據(jù)周圍環(huán)境狀況對本標段施工中的各類風險點進行識別和研究，進行定性的評價和分級，并制定相應的應急預案，為工程項目風險動態(tài)管理做好基礎工作。

在施工中對已識別的風險點進行動態(tài)監(jiān)控是后續(xù)風險管理的重要內(nèi)容。通過動態(tài)管理，規(guī)范施工管理中的信息傳遞，增強參建各方尤其是施工單位的風險意識和科學管理意識。重大風險點動態(tài)管理應以施工單位為主體進行，主要包括不同施工階段已知的、可預測的較大風險（AA）以上的風險點的超前預防準備、過程監(jiān)控和控制、風險點的信息管理等。

針對重大風險點的超前準備工作應做好以下幾點：

1、編制和審批重大風險點專項方案和應急預案施工單位應根據(jù)不同施工階段進行風險點動態(tài)識別，對已知的、可預測的重大風險點，必須編制詳細的專項施工方案。方案中應明確通過風險點所需的材料、機具數(shù)量和規(guī)格、人員準備、水電準備、信息聯(lián)絡方法等。方案應在臨近風險點前一個月組織本企業(yè)或外部專家進行方案論證并報總監(jiān)理工程師審批。同時，為了加強對風險點的適時控制，施工單位應全面統(tǒng)計和整理風險點的基本情況，積極做好各方面的準備工作。

2、對外協(xié)調(diào)準備工作針對重大風險點的內(nèi)容，應提前15天做好相關產(chǎn)權單位和交通、市政部門的聯(lián)系和協(xié)調(diào)，爭取得到相關單位的理解和支持，充分做好必須的準備和配合工作。

3、全員參與風險動態(tài)苦理應建立重大風險點動態(tài)管理的培訓和交底機制，做到全員參與風險動態(tài)管理。根據(jù)已識別的重大風險點和專項施工方案，施工單位必須由總工程師負責組織本單位工段長、班組長以上管理人員進行風險管理程序和專項方案的培訓教育及技術交底等工作。工段長、班組長組織對現(xiàn)場施工操作人員的應知應會培訓。培訓要有記錄，書面交底要明確。

4、宜大風險點，理實施的過程監(jiān)控和信息反饋風險點的施工過程中，應針對工程特點及時調(diào)整方案措施，按照標準制定相應的預警值和替戒值，通過監(jiān)控量測數(shù)據(jù)嚴格指導施工。當達到警戒值時，施工單位必須按程序逐級上報，并立即準備啟動緊急預案。在風險點（如地下施工穿越橋樁、管線、建筑基礎側、掌子面滲水、局部坍塌嚴重等）實施過程中，應嚴格執(zhí)行既定方案和措施，強化每道工序的質(zhì)量控制，保證工序質(zhì)t安全，從而確保工程安全。因此，監(jiān)理單位應對方案進行嚴格監(jiān)督控制，及時與各方進行專項研究，解決施工中的實際問題。

5、建立風險點動態(tài)管理檔案風險點動態(tài)管理檔案應包括以下內(nèi)容：重大風險點預防控制方案和應急預案的編制，其中包括不同施工階段重大風險點的識別、專項預案、應急預案，以及執(zhí)行程序、組織機構、物資設備情況、相關單位及人員的聯(lián)系方式等。方案的審批記錄；風險點實施前的準備情況記錄。風險點實施過程記錄。所有風險點規(guī)避結束后的經(jīng)驗教訓總結，包括：風險點周圍環(huán)境的情況、主要的施工方法（總結所采用的主要技術參數(shù)、主要材料要詳細）、規(guī)避所用的時間、監(jiān)控量測數(shù)據(jù)及其他有關數(shù)據(jù)、風險通過過程中的施工技術措施和方案實施情況等。

北京地鐵十號線三標段工程介紹現(xiàn)簡要介紹北京地鐵十號線三標段蘇黃區(qū)間風險動態(tài)管理情況。

北京地鐵十號線一期工程土建施工（第三批）第三合同段：蘇州街站至黃莊站區(qū)間，西接蘇州街站，東接黃莊站，含2座豎井、2條聯(lián)絡通道、十號線與四號線的聯(lián)絡線。區(qū)間設計起訖里程為K1+602.10～K2+360.92，全長758.82m.十號線與四號線設計起訖里程L10K0+316. 948～L10K0+231. 820.長85.128m.區(qū)間線路下穿海淀南路，位于海淀南路北側輔道下方。隧道頂部覆土由西向東為14.9～7.0m，主要采用暗挖法施工。隧道從海淀南路下方穿行，線路所經(jīng)區(qū)域為商業(yè)、文化、醫(yī)療區(qū)，客流集中，地面交通繁忙，地下管線多達10條，且埋設深度相對較淺。地層自上而下為人工堆積層和第四紀沉積層。隧道穿越范圍內(nèi)地下水為上層滯水、層間潛水、潛水和承壓水。隧道施工方法為，中洞法、短臺階法、CRD法、雙側壁導坑法。

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根據(jù)本工程區(qū)間暗挖施工特點、不同施工階段、不同施工部位、施工工藝、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)情況進行風險點辨識，確定本工程上述風險點可能造成的危害：

1）隧道內(nèi)坍塌、冒頂。

2）隧道內(nèi)涌砂、涌水。

3）電力管溝開裂坍塌；

4）供水管線開裂。

5）雨水（污水）管開裂、涌水、涌泥；

6）地表路面沉陷、開裂、隆起，

7）嫩氣泄漏。

8）電力線、電信線破殘、斷開。

為此，本工程主要采取了以下措施：

1、建立應急搶險組織機構為保證施工安全，做到險情一旦出現(xiàn)，能夠及時有效搶險，將險情控制在最小范圍。特成立應急搶險領導小組。險情發(fā)生后按程序上報，首先由當班班長、值班技術人員報告經(jīng)理部（搶險組組長、副組長）及駐地監(jiān)理，再由經(jīng)理部（搶險組組長、副組長）通知搶險小組所有成員，經(jīng)簡要分析后按預定程序上報，上報人員應有具體分工。

2、備好應急搶險物資平時需備好雨衣、手電、方木、編織袋、草袋、工字鋼、鋼管、鋼板、引水管、防毒面具等搶險物資發(fā)電機、水泵等設備放置在距離開挖面15m處；各豎井工區(qū)準備3-5cm碎石30立方米。材料應分類堆碼整齊，標識清楚，專料專用，所用材料、構件和設備應符合國家和行業(yè)標準的規(guī)定以及設計要求，應具有出廠合格證和質(zhì)量證明文件，施工中發(fā)現(xiàn)減少或損壞應及時更換和補充。同時，物資設備部負責日常檢查搶險物資及設備的完備情況。

3、建立重大風險點預防控制措施及應急預案區(qū)間由E斷面向F斷面過渡挑高段及F斷面，隧道頂板埋深度分別為6.2m，6.7m.開挖跨度分別為17.4m，16. 5m.由于穿越的地層主要為粉質(zhì)粘土層、粉土層、細中砂、圓礫卵石層，地層自穩(wěn)定能力差，極易坍塌，因此，如何防止施工過程土體坍塌、地表過量沉降及確保管線安全是本工程的重難點，也是本工程的重大風險點。施工期間必須加強監(jiān)控量測工作，發(fā)現(xiàn)問題及時解決。

現(xiàn)簡要介紹大斷面淺埋暗挖坍塌冒頂應急預案：

1、開挖過程中，必須嚴格遵循“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”的原則進行施工，控制地表沉降。

2、對該段隧道采取“超前大管棚+超前小導管”預注漿加固地層。采用“雙側壁導坑法”（9個導洞）開挖，并在左右側上導洞增設臨時工字鋼橫撐，各導洞弧形開挖，留核心土，嚴格控制上下左右洞室錯開距離、每循環(huán)開挖進尺，開挖后及時封閉仰拱，必要時封閉掌子面，加厚初噴鹼厚度，改鋼筋格柵為工字鋼格柵，減小各工序銜接時間。

3、加強超前地質(zhì)預報，先探后挖，超前探測2倍開挖進尺，探明前方土質(zhì)和含水量情況，指導施工。

4、及時進行初支背后回填注漿，注漿嚴格按照初支背后注漿施工工藝，控制好注漿參數(shù)，確保注漿效果。

5、該段地表監(jiān)控點適當加密，加強地面沉降監(jiān)控量測、隧道凈空收斂及拱頂下沉監(jiān)控量測，發(fā)現(xiàn)收斂值、拱頂沉降值異常，立即反饋，指導施工。

6、派出專門巡路員加強該段路面巡查，發(fā)現(xiàn)問題及時上報。

城市軌道交通施工管理范文第4篇

摘要：為了提高城市軌道交通工程施工的安全風險管理效率和有效性，本文提出了構建基于BIM城市軌道交通施工安全風險管理的云平臺信息系統(tǒng)，對該平臺信息系統(tǒng)的框架，功能和管理流程等方面進行了闡述。最后，以天津一條城市軌道交通線為例，進行風險源管理實證研究和部分模擬研究，使傳統(tǒng)的二維安全管理向以BIM技術為基礎的三維協(xié)同方式轉變，體現(xiàn)了對城市軌道交通施工安全風險識別與預警的可行性和優(yōu)越性。

關鍵詞：BIM；城市軌道交通；施工安全；風險識別

0引言

近年來，我國城市軌道交通進入了高速發(fā)展階段，截至2016年初，共有44個城市軌道交通規(guī)劃獲批，規(guī)劃規(guī)模4705km，預計總投資達24287億元。在“十三五”期間，我國還將加大對城市軌道交通的投入，至2020年全國運營里程將達到6000公里以上[1]。城市軌道交通是城市公共交通中最重要的基礎工程設施之一，與一般建設項目不同，具有建設規(guī)模大、工期長，地下及地上周邊因素復雜，涉及面廣、施工方眾多等特點，無論是盾構推進，還是車站深基坑，都存在重大危險源，屬于高風險的系統(tǒng)工程。同時，隨著城市軌道交通建設大規(guī)模、高速度的建設，設計方案與實際施工計劃的沖突，施工安全管理的復雜性,工程周邊環(huán)境因素的影響等，也使得近幾年城市軌道交通建設安全事故時有發(fā)生，給社會造成不安全隱患。如2003年7月1日上海軌道交通4號線橫通道透水事故，造成直接經(jīng)濟損失為1.5億元左右；2007年北京地鐵10號線“3.28”塌方、深圳地鐵1號線“3.10”基坑地表沉陷、2004年廣州地鐵5號線“8.3”地質(zhì)補勘鉆破煤氣、2008年杭州地鐵一號線“11.15”基坑坍塌等，結果表明：除了一部分施工技術問題，導致這些安全事故發(fā)生的主要原因在于工程安全責任體系不健全，安全管理流程不落實，對地下構建的空間定位不準，參與方之間信息傳遞不及時，監(jiān)管力度不夠等。

1城市軌道交通施工安全風險管理的相關研究

近年來隨著我國城市交通的發(fā)展，城市軌道交通工程建設安全管理工作仍處于完善階段，國內(nèi)學者也都做了大量研究。丁烈云[2]等針對地鐵施工安全風險識別和預警，提出了利用計算機技術從工程圖紙中自動識別施工安全風險和地鐵施工安全風險信息融合與時空耦合的預警方法。郭紅領[3]等通過構建BIM與定位技術（PT）的工人不安全行為預警系統(tǒng)來預防施工安全事故發(fā)生。陳帆[4]等構建了基于因子分析與BP神經(jīng)網(wǎng)絡相結合的地鐵施工安全預警模型。仲青[5]等提出了將BIM與RFID進行集成，并應用于施工現(xiàn)場安全的監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)施工現(xiàn)場實時可視化、信息自動化、多方協(xié)同參與的安全監(jiān)控。王艷輝[6]等提出了建設基于GIS的城市軌道交通建設安全風險管理信息系統(tǒng)。范斌[7]等討論了地鐵工程建設安全控制管理與信息技術結合的重要性，提出了應用先進信息技術加強地鐵工程建設安全監(jiān)管的基本途徑和方法。但并沒有文獻在城市軌道交通建設安全管理中對BIM、云平臺集成進行系統(tǒng)化闡述和研究。本文認為，隨著各類技術集成應用在建筑業(yè)的不斷發(fā)展，提高城市軌道交通建設的安全性，需要建立一個基于BIM云平臺的城市軌道交通建設安全系統(tǒng)用以從宏觀層面上預防、分析、控制安全隱患和風險的管理平臺，最大程度上把控影響城市軌道交通建設安全的信息數(shù)據(jù)，提高安全風險的預測能力，加強安全主體責任，按照“事先控制、主動控制”的原則，防范和避免施工事故的發(fā)生。

2基于BIM云平臺在城市軌道交通施工安全風險管理的必要性

2.1城市軌道交通建設

對于BIM應用的局限性BIM（BuildingInformationModeling），即建筑信息模型，從20世紀90年代提出至今，已經(jīng)從概念普及進入到應用普及階段[8]，具有三維可視化，協(xié)調(diào)性，模擬性，優(yōu)化性和可出圖性等特點。BIM目前在軌道交通上主要是以設計為導向，借助三維模型的工具。近年來，BIM技術逐漸引入到城市軌道交通建設上來。在上海地鐵9號線三期（東延伸）項目中，上海市地下空間設計研究總院有限公司成功地將BIM技術運用到項目設計和施工全過程階段，實現(xiàn)了場地仿真、管線搬遷模擬、交通疏解模擬、管線綜合設計、施工仿真[9]等。中建五局土木工程有限公司在長沙地鐵3號線松雅湖南站的施工過程中也首次應用了BIM技術，如施工動畫漫游、三維動畫交底、施工方案模擬等，減少了建筑質(zhì)量安全問題和返工。然而，BIM技術在城市軌道交通的應用仍存在一定的局限性[10]，對于BIM技術的深入拓展與其他技術的集成還有待加強。

2.2BIM云平臺應用于城市軌道交通施工安全風險管理的優(yōu)勢分析

BIM云平臺實現(xiàn)了BIM技術、云計算與3DGIS之間形成無縫和屬性信息無損綜合集成應用，將豐富的地理空間信息和成熟的應用技術，直接引入建筑信息模型（BIM）的應用中，支持工程項目建設安全風險預警的可視化、精細化、一體化和智能化管理與應用。與傳統(tǒng)城市軌道交通建設安全管理的優(yōu)勢如下：

2.2.1提高信息安全的存儲能力

城市軌道交通項目從設計到施工，由于工程量大，必定會產(chǎn)生大量的資料信息，傳統(tǒng)BIM技術又只能使用戶在個人終端或個人BIM工作站上進行數(shù)據(jù)存儲和查閱。而BIM的云平臺系統(tǒng)，以天津超算中心為依托，有強大的運算能力和存儲能力作為支持。經(jīng)平臺的云端存儲，與工程項目建設安全相關的數(shù)據(jù)信息使用人員無論何地登錄平臺，可按類按時按需的進行上傳，查閱。

2.2.2優(yōu)化BIM技術在建設安全管理上的協(xié)同能力

城市軌道交通質(zhì)量管理雖然有較多的地質(zhì)監(jiān)測，但由于信息化方面的滯后和缺乏與其他技術的集成，導致施工監(jiān)測實時而安全問題控制不及時。而BIM云平臺利用BIM技術進行協(xié)同設計的同時，3DGIS可表達項目室外周邊環(huán)境，各參與方共享同一套工程信息數(shù)據(jù)，可以通過平臺可視化模型準確定位工程質(zhì)量安全問題所在，保證了信息的完整性和同一性并且最大程度的利用工程數(shù)據(jù)信息。

2.2.3提高應急處置的反應效率和速度

城市軌道交通不可避免的要從一些建筑物多，商業(yè)繁華，人流量大的敏感區(qū)地下穿過，一旦出現(xiàn)危機，很容易造成重大的人員傷亡、財產(chǎn)損失和次生災害。將BIM云平臺中的基礎工程數(shù)據(jù)信息應用于建設施工事故應急處置以及人員疏散等，可快速控制災害的蔓延，提高工程應急處置力量。

2.2.4加強安全責任體系的落實

落實安全責任體系是城市軌道交通建設的關鍵和根本。當前工程建設過程難免會受到進度、成本和質(zhì)量等制約，參與建設的任何一方若質(zhì)量安全管理意識淡薄，都會使得工程安全管理流程和責任制度難以落實。通過BIM云平臺，可實現(xiàn)項目信息安全高速采集、整合到統(tǒng)計分析的全過程，同時建立一個閉環(huán)的安全管理流程。

3BIM云平臺框架設計

3.1BIM云平臺系統(tǒng)架構

BIM云平臺的提出首先是一個集合多方管控，基于國家超級計算中心天河云平臺建設，以BIM作為項目相關數(shù)字化信息模型基礎，以3DGIS技術作為地理空間支持，關聯(lián)工程項目的進度、成本、質(zhì)量、安全、資源等信息，為工程項目全壽命周期服務的云端平臺。除BIM模型整合服務器外，均使用天河云平臺提供IAAS服務，包括云服務器、可視化云桌面、云存儲和網(wǎng)絡，實現(xiàn)真正意義上的對城市軌道交通建設安全的協(xié)同化、系統(tǒng)化和信息化管理?；谠撈脚_的引入，業(yè)主及工程項目各參與方可從前期設計開始將工程圖紙、BIM信息模型、動態(tài)信息等上傳于云端，經(jīng)過云端服務器的處理，將模型和數(shù)據(jù)進行整合集成存儲于云端。地端用戶可通過網(wǎng)絡即可及時收集、查看、分析和管理工程各個標段的安全數(shù)據(jù)信息，增強了工程安全信息的共享程度，實現(xiàn)了對安全隱患和風險的預警，為決策者提供決策依據(jù)。

3.2基于BIM云平臺的施工安全風險管理的應用集成

城市軌道交通建設的特點決定了其安全管理信息平臺實質(zhì)上是由技術集成、信息集成、進程集成、主體集成組成。安全技術集成是在平臺強大兼容能力的基礎上，讓不同技術有效融合，BIM技術實現(xiàn)模型可視化，3DGIS則能更好的表達工程周邊建筑環(huán)境，給設計方、施工方以直接的空間結構感，有效減少設計和施工安全問題和隱患。安全信息集成使得不同軟件技術的信息能夠全部匯總到平臺，不同階段不同標段的安全信息、安全知識可以通過平臺準確的提供給相關責任主體。安全進程集成是在3DGIS、BIM模型與設計文件、施工資料等動態(tài)關聯(lián)條件下，實現(xiàn)對項目整體安全信息的動態(tài)管理。安全主體集成實現(xiàn)了合理分配不同參與人員使用平臺各個功能的權限，并且進行問題追蹤時，對安全責任主體進行了明確劃分，同時共享安全管理的信息。

3.3基于BIM云平臺的安全管理的流程集成

傳統(tǒng)的安全質(zhì)量管理一般多采用手工方式管理，缺乏有效的質(zhì)量安全管理流程方式，很難實現(xiàn)安全問題的有效跟蹤，本平臺以WBS（工作任務分解）為主線、以工作包為單位[11]，按照城市軌道交通工程開展的時間進度，建立了一個閉環(huán)的管理流程，以安全問題的發(fā)現(xiàn)，安全問題確認，安全問題修正，安全問題驗證，安全問題關閉為一個閉環(huán)，從而保證促進工程建設安全問題的快速、有效解決[12]。

4基于BIM云平臺的功能設計與實現(xiàn)

本文以天津市某條城市軌道交通線為例。該交通線串接濱海新區(qū)南北片區(qū)與核心區(qū)的骨干線路，總長約43.7公里，各個區(qū)段于2017年逐步啟動建設，最終在2020年實現(xiàn)通車試運營。該交通線一期工程就引進了BIM應用技術，在該項目中，通過云平臺，將BIM模型與3DGIS結合，實現(xiàn)了三維模型和地理信息系統(tǒng)無縫和信息無損結合，實現(xiàn)3D瀏覽和3D漫游、距離測量等工程，并且將會把BIM技術應用到建設以及后期運營維護過程中。由于該工程剛剛開工建設，下面以風險源管理為重點，以針對該交通線平臺的功能設計為例，來介紹和探討B(tài)IM云平臺對于項目建設質(zhì)量安全管理的功能架構。

4.1風險源管理

風險源管理是在項目建設過程中需進行嚴密監(jiān)控和關注的重點內(nèi)容之一，對不同類別的風險源信息（包括風險源區(qū)域、分類，等級和影響關系等）進行歸類匯總。此模塊主要實現(xiàn)對施工前和施工中的安全風險預警，以及事故險情和安全隱患的管理。

4.2管線切改

基于BIM云平臺，在設計圖紙完成后，通過BIM三維可視化技術手段，對地下隱藏的各類管線進行可視化展示，規(guī)避施工風險。

4.3復雜節(jié)點施工方案模擬

3DGIS技術可將復雜節(jié)點專項施工方案模擬數(shù)據(jù)整合，并關聯(lián)相關模型構件以定位復雜節(jié)點的具體空間位置。平臺支持單獨顯示關聯(lián)的構件和復雜節(jié)點相關資料，通過專項施工模擬，對地下施工環(huán)境有著很好的指導和可預見性，能避免很多施工安全風險和隱患，實現(xiàn)設計和施工的高效精準。

4.4進度管理平臺

將施工進度計劃與施工BIM模型進行整合，形成5D（包括3D可視化、時間，成本）施工模型，模擬項目整體施工計劃進度安排，施工單位上報施工進度計劃至該平臺，平臺自動化的對比出現(xiàn)場實際進度，輔助業(yè)主單位及施工單位對現(xiàn)場施工進度進行整體的把控。圖7顯示的是工程實際施工進度。圖8所示為各個工作包的實際進度與計劃進度的偏差分析，實際施工時間，結束時間通過平臺統(tǒng)一顯示。這種雙模型的對比，通過檢查施工工序銜接，可減少由于施工方不按計劃施工而帶來的安全風險隱患。對于直接關系到建設安全的關鍵步驟，安全責任主體能更及時的得到回饋并做好風險預警和安全控制工作。

4.5監(jiān)控量測本模塊

主要基于BIM、3DGIS和軌道綜合監(jiān)控系統(tǒng)進行項目建設監(jiān)測，對監(jiān)測數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析和數(shù)據(jù)報警（用戶可以自行配置檢測功能的報警值和責任人，系統(tǒng)會自動發(fā)郵件和短信進行報告）。對于已建立的安全隱患排查流程，如果該流程由該用戶開始，可根據(jù)該流程新建流程任務，并在進行處理后，發(fā)送到下一個流程節(jié)點負責人處。如圖9，圖10所示。

4.5結論

影響城市軌道交通施工安全的因素復雜多變，建立BIM云平臺可實現(xiàn)科學、全面、動態(tài)、直觀地掌握地鐵在建工程的安全現(xiàn)狀，推進城市軌道交通建設質(zhì)量安全信息化和集成化程度。本文通過分析總結現(xiàn)有城市軌道交通建設安全事故特征和安全管理現(xiàn)狀的基礎上，提出了基于BIM云平臺對城市軌道交通建設安全的管理。BIM天河云平臺在天津某條城市軌道交通線設計階段的成功應用，有效實現(xiàn)了對城市軌道交通建設安全風險自動識別和預警，同時，平臺中存儲的BIM模型和相關安全信息數(shù)據(jù)也會為今后工程建設的安全風險識別和預警提供有效的支持。今后的研究中將在BIM云平臺的應用激勵機制以及BIM與其他技術集合等方面進行深一步的探討和完善，以期為城市軌道交通建設質(zhì)量安全管理提供參考建議，促進工程建設的發(fā)展，保障城市軌道交通建設的安全。

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城市軌道交通施工管理范文第5篇

關鍵詞：城市軌道；交通； 土建；工程

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

一、工程風險管理概述

風險管理是指項目管理人員通過風險識別、風險評價、風險對策及通過多種管理方法、技術和手段對項目活動涉及的風險實行有效的控制，采取主動，創(chuàng)造條件，盡量把風險減小到最低水平，以最少的成本保證安全、可靠的實現(xiàn)項目的總目標。風險管理直接影響企業(yè)的經(jīng)濟效益。做好風險管理工作，可避免許多不必要的損失，從而降低成本，增加企業(yè)利潤。通過風險轉移，可將潛在的重大損失轉移給他人，例如保險公司等。通過對風險進行恰當?shù)姆治?，做出正確的預測，可采取斷然措施以獲取意外收益。建設工程風險管理是對項目可能出現(xiàn)的風險進行主動控制和管理，其目標是實現(xiàn)投資、工期、質(zhì)量和安全控制。現(xiàn)代工程風險管理理論認為，任何工程項目都有風險，工程風險管理是決定工程項目能否成功的關鍵因素，是提高對造價、工期控制精度和質(zhì)量控制水平的主動措施，也是建設市場運行機制發(fā)揮作用的重要保證。隨著經(jīng)濟發(fā)展和科技的進步，工程風險程度愈來愈大，工程風險管理作為工程項目管理的關鍵因素而受到越來越廣泛的重視。

二、城市軌道交通土建工程的特點

城市軌道交通工程是一項巨大的市政工程，其土建工程施工與一般的工業(yè)生產(chǎn)過程相比，也有許多不同之處，這些不同之處主要是由于城市軌道交通構筑物的特殊性所決定的。城市軌道交通土建工程具有許多特點，其中對施工過程具有較大影響的主要有：產(chǎn)品的體形龐大、復雜多變、整體難分、不能移動。這些特點又使得城市軌道交通土建工程產(chǎn)品的生產(chǎn)(即施工過程)具有與一般工業(yè)生產(chǎn)不同的特點，其中最主要的就是：生產(chǎn)的流動性、生產(chǎn)的單件性、生產(chǎn)周期長、地下和露天作業(yè)多、地理位置特殊、質(zhì)量與安全方面的要求高以及與地質(zhì)環(huán)境關系密切等。

(一)生產(chǎn)的流動性

生產(chǎn)的流動性是由于土建產(chǎn)品固著于地上不能移動和整體難分所造成的。它表現(xiàn)在兩個方面：一是施工單位(包括施工人員和機具設備等)隨著建筑物或構筑物坐落位置的變化而整個地轉移生產(chǎn)地點；二足在一個產(chǎn)品的生產(chǎn)過程中施工人員和機具等要隨著施工部位的改變而沿著施工對象上左右流動，不斷地轉移操作場所。因此，在生產(chǎn)中，備生產(chǎn)要素的空閑位置和相互問的空間配合關系就經(jīng)常處于變化的過程之中。空間的變化也就意味著施工條件的變化，必然要影響到其他方面的關系和組織與管理工作。機械設備等生產(chǎn)資料為適應流動性的需要，其中的大多數(shù)就不能不是作。機械設備等生產(chǎn)資料為適應流動性的需要，其中的大多數(shù)就不能不是比較小型的，其選擇與使用也不能不受到旋工場地和條件變化的影響。施工所需要的房屋和水電動力等設旖大多數(shù)也需要在現(xiàn)場臨時建造、使用，完工以后又要拆卸或拆除。施工所需要的材料物資，有些(如水泥、鋼筋、砂、石等)要根據(jù)就地取材的原則來選用，其規(guī)格、品種等都將因地而異，有些還需要白行組織生產(chǎn)。場內(nèi)外的運輸隨當?shù)丨h(huán)境和原有交通條件的變化也需要重新組織。運輸方式、運輸距離等都將會有所不同?，F(xiàn)場的平面布置、各個生產(chǎn)要素的空間關系，也因施工條件的變化面需要重新安排。因空問變化而造成的自然條件(氣候、地質(zhì)等)之不同，對各生產(chǎn)要素結合的方式(施工方法)和時間關系(施工進度)將產(chǎn)生較大的影響，不能不加以慎重考慮。人機的流動、操作條件和工作面的不斷變化，無疑會影響勞動的效率，甚至勞動的組織。此外，生產(chǎn)的流動性又是與施工的順序性緊密地聯(lián)系在一起的?？紤]到產(chǎn)品整體性的要求，建筑產(chǎn)品生產(chǎn)過程中，其“零部件”(各分部、分項工程)的生產(chǎn)常常是與裝配工作結合進行的，一經(jīng)建造即成一體則再也不可能隨便再行拆裝。所以，施工必須按嚴格的順序進行，人機的流動也必須按照相應的順序進行。生產(chǎn)的流動性對于施工的組織與管理工作有著重大的影響。

(二)生產(chǎn)的單件性

生產(chǎn)的單件性與土建產(chǎn)品固著于地上不能移動和其復雜多變、各不相同的特點有關。因為各個建筑物和構筑物的用途都不同，各有其特殊的功能要求：因為各個建筑物和構筑物坐落位置也都不同，致使其所處的自然條件與技術經(jīng)濟條件(如地形、地質(zhì)、水文、氣候、資源、交通等)各有差異。所以，每個工程的結構、構造、造型、布局、材料等幾乎不可能完全一樣。工業(yè)建筑與民用建筑固然不同，即使同為工業(yè)建筑或民用建筑、重型廠房或輕型二房、公用建筑或居民住房，也是大有差異，甚至按同一標準設計建造的、看起來完全一樣的建筑物，其基礎就可能并不完全一樣，更不用說房屋與橋梁、隧道、地下車站的差別了。因此，每個工程的施工組織都必須單獨設計，并訂出相應方案與計劃。

(三)地下和露天作業(yè)多

地下作業(yè)多是城市軌道交通土建工程區(qū)別于普通民用建筑工程的特點。大多數(shù)地鐵車站和區(qū)間位于城市地下十幾米甚至數(shù)十米，環(huán)境特殊，給旌工帶來很多不便；隨著社會的發(fā)展，有越來越多的地面和高架城市軌道交通工程投入建設，這些工程除了露天生產(chǎn)以外，不可能有別的方法，即使隨著工業(yè)化水平的提高，構件逐步轉入專門的工廠生產(chǎn)，也不可能從根本上改變這種狀況，這就不可避免地使得施工過程容易受到自然氣候條件的影響。在不利施工的冬季和雨季，還要采取特殊的旌工方法與技術措施，要求增加某些新的生產(chǎn)要素(如測溫工、供熱設備和防凍、防雨物資等)，工人的勞動效率可能也會有所降低，保證質(zhì)量和安全的問題特別突出。由于這一切，也就不能不進一步影響施工進度的安排和工期。在建筑施工中存在著大量的地下和水下作業(yè)也是常有的，再加上立體交叉的多層作業(yè)，因此保證工人的安全生產(chǎn)在城市軌道交通土建工程施工中就成了一個突出的問題，在施工組織與管理工作中處于特殊的地位。

(四)地理位置特殊

大部分城市軌道交通工程處于大城市市區(qū)，周邊環(huán)境特殊，區(qū)間和車站經(jīng)常在大型建筑物基礎中通過或與他們靠近，施工過程中小小的失誤，可能造成大的災難，所以施工難度有時特別大。

(五)質(zhì)量與安全方面的要求高

城市軌道交通是公益性事業(yè)，與城市全體居民的生活息息相關，所以在設計壽命周期內(nèi)的質(zhì)量和安全方面較一般建設工程有更高的要求。從而給土建工程施工以更大的壓力和要求。

三、管理流程及實施

工程承保前期，首先，施工企業(yè)向保險公司提交保險請求、設計圖紙和施工方案等工程資料，然后，保險公司工程技術人員根據(jù)施工企業(yè)提交的資料和工程現(xiàn)場考察結論對投保項目進行風險評估，得到項目的總風險度和所有旆工項目中安全風險較大的薄弱環(huán)節(jié)(即典型風險)，根據(jù)項目總風險度，保險公司決定是否投保和厘定保費。在施工企業(yè)和保險公司雙方認可的條件下進行簽單承保，同時保險公司組織專家對所有的典型風險進行逐個分析，找出防范控制措旌，向施工企業(yè)遞交風險分析和防范措施報告，根據(jù)報告保險公司可以把對施工企業(yè)安全風險管理方面的要求寫進保險合同。工程承保期間，保險公司要定期到施工現(xiàn)場檢查保險合同的執(zhí)行情況和查找新的風險因素，對不符合安全風險管理要求的施工方法和環(huán)節(jié)，及時向施工企業(yè)提出建議和督促整改。由于土建工程的不確定性，施工企業(yè)應當及時向保險公司通報工程變更和施工方案的變化情況，保險公司應當隨時就新的情況進行風險評估，向施工企業(yè)反饋風險評估報告和風險控制的措施建議。

參考文獻

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