在线观看av毛片亚洲_伊人久久大香线蕉成人综合网_一级片黄色视频播放_日韩免费86av网址_亚洲av理论在线电影网_一区二区国产免费高清在线观看视频_亚洲国产精品久久99人人更爽_精品少妇人妻久久免费

首頁 > 文章中心 > 飛機(jī)維修

飛機(jī)維修

前言:想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎?我們特意為您整理了5篇飛機(jī)維修范文,相信會(huì)為您的寫作帶來幫助,發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

飛機(jī)維修

飛機(jī)維修范文第1篇

【關(guān)鍵詞】維修;方法;高新技術(shù)

0 引言

我國飛機(jī)市場近幾年引進(jìn)了大量的波音和空客飛機(jī),發(fā)展較快。飛機(jī)要進(jìn)行維修、維護(hù),因此,航空維修企業(yè)存在巨大的市場和商機(jī)。許多的國內(nèi)維修企業(yè)都在擴(kuò)大規(guī)模、實(shí)行精益化控制管理,并不斷創(chuàng)新,以占有龐大的維修市場。隨著技術(shù)的發(fā)展,維修經(jīng)驗(yàn)的積累,維修方法也在不斷改進(jìn)。計(jì)算機(jī)技術(shù)、數(shù)字技術(shù)等的廣泛應(yīng)用,現(xiàn)代飛機(jī)已發(fā)展為尖端技術(shù)應(yīng)用的高度綜合體,而飛機(jī)的維修方式方法也發(fā)生了相應(yīng)的變化。在飛機(jī)維修技術(shù)領(lǐng)域中,不得不提到庫恩范式理論的基本思想。庫恩在《科學(xué)革命的結(jié)構(gòu)》中引入了“范式”這個(gè)核心概念,形成了關(guān)于科學(xué)發(fā)展的模式。該理論的提出,打破了傳統(tǒng)科學(xué)哲學(xué),并在科學(xué)技術(shù)發(fā)展的各個(gè)領(lǐng)域廣泛應(yīng)用,推進(jìn)了科學(xué)技術(shù)的發(fā)展[1]。

1 協(xié)調(diào)機(jī)制下飛機(jī)維修的前科學(xué)時(shí)期

早期飛機(jī)的故障通常為單一性,往往與使用的年限有關(guān)。因此傳統(tǒng)的維修方法認(rèn)為飛機(jī)的可靠性、安全性和系統(tǒng)、部附件的使用時(shí)間關(guān)系緊密,控制飛機(jī)可靠性的重要因素是維修間隔期的長短。所以,傳統(tǒng)的飛機(jī)維修技術(shù)是以定期維修為主,主要是預(yù)防性的維修方式,主要憑借維修的技能與經(jīng)驗(yàn)來實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)行。

單一定時(shí)維修原理是關(guān)于磨損與時(shí)間的函數(shù),一般用于有耗損期的已知壽命的分布規(guī)律的裝備。這種裝備的使用時(shí)間t與失效率λ(t)之間有關(guān)系,即典型系統(tǒng)的失效率浴盆曲線[2],如圖1。

圖1 單一定時(shí)維修——失效率浴盆曲線

由上圖可知,失效率的變化可分為早期失效期、偶爾失效期和耗損失效期。這種理念認(rèn)為,產(chǎn)品在使用中要經(jīng)歷三個(gè)階段,因此每個(gè)產(chǎn)品都可以定一個(gè)壽命,在步入耗損期前需進(jìn)行翻修甚至報(bào)廢。隨著設(shè)備的復(fù)雜化,出現(xiàn)了不同的故障項(xiàng)目和故障形式。人們研究發(fā)現(xiàn),產(chǎn)品的故障率與使用的時(shí)間沒有必然的聯(lián)系,因此這一維修理論不再適合航空事業(yè)的發(fā)展了。隨后產(chǎn)生了以可靠性為中心的維修理念,這一理念是對(duì)單一定時(shí)維修理念的補(bǔ)充和完善。

2 協(xié)調(diào)機(jī)制下飛機(jī)維修的常規(guī)科學(xué)時(shí)期

隨著飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)展,維修逐漸由以前單一的機(jī)械故障維修轉(zhuǎn)向電子、數(shù)字等多種高技術(shù)維修。故障表象也產(chǎn)生了關(guān)聯(lián)性、多樣性和復(fù)雜性,維修難度也越來越高。因此,引進(jìn)高新技術(shù)則很有必要,如計(jì)算機(jī)技術(shù)、數(shù)字技術(shù)、新工藝新設(shè)備等等。此外,還有遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng),可以對(duì)整個(gè)飛機(jī)的狀態(tài)進(jìn)行連續(xù)的性能趨勢監(jiān)控,達(dá)到更加精確的預(yù)防性維修,實(shí)現(xiàn)飛機(jī)高校運(yùn)行、安全的目的。

其實(shí),隨著維修方法的改進(jìn),維修理念也在不斷完善。在深入研究單一定時(shí)維修和以可靠性為中心的維修理念的基礎(chǔ)上,結(jié)合現(xiàn)有的維修制度等提出了MSG維修,成為各國管理當(dāng)局認(rèn)可和使用的維修理念。MSG維修理念的中心是選擇能真正保證產(chǎn)品固有設(shè)計(jì)安全性和可靠性的工作項(xiàng)目進(jìn)行維修,以實(shí)現(xiàn)滿意的可靠性水平,良好的經(jīng)濟(jì)效益和安全的標(biāo)準(zhǔn)。其特點(diǎn)可概括為“三全”(全系統(tǒng)、全壽命、全費(fèi)用)和“三理”(物理、事理、人理),如圖2所示[3]。

圖2 MSG維修理念的“三理”(物理、事理、人理)體系圖

“三全”維修理念要求從全系統(tǒng)的空間觀、全壽命的時(shí)間觀及全費(fèi)用的費(fèi)用觀綜合考慮,實(shí)現(xiàn)各系統(tǒng)的整體最優(yōu)化。“三理“系統(tǒng)分析則是依據(jù)維修實(shí)踐活動(dòng)的性質(zhì)不同,從物理、人理及事理三方面將各種維修方法結(jié)合起來,達(dá)到維修方法的層次化、系統(tǒng)化及規(guī)范化。在飛機(jī)維修的實(shí)踐中,物理是指維修對(duì)象及客觀運(yùn)動(dòng)規(guī)律,事理指人們根據(jù)這些規(guī)律形成的指導(dǎo)維修活動(dòng)的方法和技術(shù),人理指維修時(shí)人-機(jī)關(guān)系、維修方案的建立和維修保障系統(tǒng)時(shí)的人-機(jī)關(guān)系。MSG維修理念是在視情維修、定時(shí)維修與狀態(tài)維修的基礎(chǔ)上加上了區(qū)域分析,這樣產(chǎn)生的維修檢查可以滿足相似檢查間隔的飛機(jī)系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)維修工作及具有相同的接近方式的需要,進(jìn)而減少結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)方面的維修工作。

3 協(xié)調(diào)機(jī)制下飛機(jī)維修的現(xiàn)階段科學(xué)時(shí)期

當(dāng)前,飛機(jī)維修的方法由于受到數(shù)字化與虛擬化的影響,維修技術(shù)也開始不斷的提高。在現(xiàn)階段的機(jī)務(wù)工作中,不僅要加強(qiáng)精益管理、科學(xué)維修,還要充分利用高科技,提高飛機(jī)的可用率。

首先,機(jī)隊(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫的建立,基礎(chǔ)維修數(shù)據(jù)的收集、統(tǒng)計(jì)和分析、利用要重視。對(duì)典型的故障歷時(shí)數(shù)據(jù)要收集、統(tǒng)計(jì)并進(jìn)行可靠性分析,然后據(jù)此采取針對(duì)性的措施。針對(duì)質(zhì)量問題提出質(zhì)量監(jiān)控和改進(jìn)的方法。

其次,各機(jī)型堅(jiān)持換季的預(yù)防性維修工作。因北方冬季長且冷,夏季熱又干,春秋季短氣溫變化幅度大,使得飛機(jī)的故障率隨季節(jié)的變化非常明顯。許多公司堅(jiān)持在四到五月份及十到十一月份對(duì)各機(jī)型進(jìn)行換季預(yù)防性維護(hù)檢查,根據(jù)多年的經(jīng)驗(yàn),此法效果不錯(cuò)。夏季工作內(nèi)容主要表現(xiàn)在空調(diào)系統(tǒng)的清潔,氣象雷達(dá)的檢查及發(fā)動(dòng)機(jī)氣道的定期清洗。而冬季則主要是水系統(tǒng)的維修,加強(qiáng)因溫度低導(dǎo)致油液滲漏多發(fā)系統(tǒng)、部件的維護(hù)程度,飛機(jī)涂冰的檢查等。

再者,對(duì)技術(shù)創(chuàng)新采取鼓勵(lì)的措施。在確保質(zhì)量的前提下,技術(shù)創(chuàng)新可以有效提高效率并降低維修工作難度。此外,還可以減少維修中的違章概率,保證維修的安全,解決實(shí)際問題。因此,要積極的鼓勵(lì)維修技術(shù)的創(chuàng)新[4]。

最后,每天維護(hù)工作的總結(jié)工作必不可少。為強(qiáng)化維修工作的執(zhí)行力度,可采取很多方法,其中最有效的措施之一是對(duì)當(dāng)前的工作進(jìn)行回顧并總結(jié)。具體包括重點(diǎn)部位的檢查,工作記錄完整,工裝設(shè)備和工具的清理及交接,其他各類工作的收尾的檢查。實(shí)踐證明,該方法消耗時(shí)間短、效果非常好,可有效避免可能的工作漏洞,具有很強(qiáng)的實(shí)用性。

4 結(jié)語

高新技術(shù)維修的發(fā)展是建立在傳統(tǒng)的維修方法之上的,而傳統(tǒng)的維修方法則指導(dǎo)著高新技術(shù)維修方法。在充分利用高新技術(shù)的同時(shí),還要注重傳統(tǒng)維修技術(shù)的效用,這樣才能給航空維修公司帶來很大的經(jīng)濟(jì)效益與安全效益,累積良好的口碑與信譽(yù)度,進(jìn)而搶占巨大的維修市場。

【參考文獻(xiàn)】

[1]常士基.現(xiàn)代民用航空維修工程管理[M].太原:山西科學(xué)技術(shù)出版社,2012.

[2]李民政,宋志國,曾莉.以庫恩理論談?dòng)?jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)的跨越式發(fā)展[J].學(xué)術(shù)論壇,2010(4):5-10.

飛機(jī)維修范文第2篇

(一)入世前國內(nèi)飛機(jī)維修單位數(shù)量入世前,我國飛機(jī)維修市場的概況:除臺(tái)港澳地區(qū)外,我國共有飛機(jī)(含部附件)維修單位266家。其中包括:1.具備飛機(jī)過站短停、短期維護(hù)保養(yǎng)能力的航線維修單位107家。2.具備飛機(jī)部附件維修能力的部件維修廠家266家。3.具備飛機(jī)機(jī)體C檢及以上級(jí)別大修能力的廠家13家。4.具備飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)大修能力的廠家3家。

(二)入世前國內(nèi)民用飛機(jī)數(shù)量截止2001年,中國民航運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)量為562架,具體型號(hào)、生產(chǎn)國和數(shù)量見下表。從上表可以看出,截止2001年,中國國產(chǎn)民用飛機(jī)數(shù)量為27架,僅占國內(nèi)機(jī)隊(duì)總數(shù)量的4.8%,超過95%的飛機(jī)均為外國生產(chǎn)進(jìn)口而來。

(三)入世前國內(nèi)民用飛機(jī)維修單位資質(zhì)管理情況根據(jù)CCAR-145R1《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》規(guī)定:第145.2條適用范圍:本規(guī)定適用于中國民用航空總局(以下簡稱民航總局)或中國民用航空地區(qū)管理局(以下簡稱民航地區(qū)管理局)對(duì)申請民用航空器或者民用航空器部件維修服務(wù)的維修單位(以下簡稱維修單位)的合格審定,以及對(duì)獲得維修許可證的維修單位實(shí)施的監(jiān)督檢查。前款所稱維修單位包括獨(dú)立的維修單位、航空營運(yùn)人的維修單位和制造廠家的維修單位;獨(dú)立的維修單位包括國內(nèi)維修單位、國外維修單位和地區(qū)維修單位。由此可見,無論是國產(chǎn)飛機(jī),還是進(jìn)口飛機(jī),都要按照中國民航總局(后更名為中國民航局)要求的規(guī)范進(jìn)行維修資質(zhì)審定和管理。但是,飛機(jī)維修行業(yè)是技術(shù)含量非常高的行業(yè),飛機(jī)擁有者、運(yùn)營者和維修單位,都需要飛機(jī)制造廠家持續(xù)的、多方位的技術(shù)支持。這類的技術(shù)支持對(duì)于用戶或者維修單位自身而言,離開飛機(jī)生產(chǎn)廠家的支持,用戶幾乎沒有任何的自我能力開發(fā)的可能。這對(duì)民航維修安全的影響是巨大的。在廠家技術(shù)制約和中國民航局統(tǒng)一行業(yè)管理的雙重作用力下,飛機(jī)維修單位急切地需要協(xié)調(diào)各方,而實(shí)現(xiàn)自身維修業(yè)務(wù)的順利開展。從宏觀而言,中國需要國外技術(shù),特別是需要飛機(jī)制造公司、及其所在國能夠在中國國內(nèi)設(shè)立飛機(jī)維修單位、派駐或聘請國外維修專家,引入國外先進(jìn)的維修管理等,以實(shí)現(xiàn)國內(nèi)飛機(jī)維修的持續(xù)安全。

(四)入世前就“預(yù)先履行”我國對(duì)WTO承諾的典型飛機(jī)維修企業(yè)在飛機(jī)維修領(lǐng)域,AMECO、GAMECO和STACO是三家傳統(tǒng)的、具有絕對(duì)代表意義的飛機(jī)維修公司。這三家飛機(jī)維修公司均為合資公司,而且,均是在中國入世之前就成立、開展業(yè)務(wù)且成為行業(yè)翹楚的領(lǐng)軍企業(yè)。本文以GAMECO為例,概述此類企業(yè)的概況。廣州飛機(jī)維修工程有限公司,簡稱GAMECO,GuangzhouAircraftMaintenanceEngineeringCo.,Ltd.。1989年10月28日掛牌成立。GAMECO的股東由中國南方航空股份有限公司(50%股權(quán))、和記黃埔(中國)有限公司(25%股權(quán))和美國洛克希德•馬丁公司(25%股權(quán))共同控股。中國南方航空股份有限公司(CSN)既是GAMECO的最大股東,又是GAMECO的主要客戶,但是公司的經(jīng)營管理權(quán)(總經(jīng)理人員)始終由美國洛克希德•馬丁派駐。美國資金和管理人員、管理理念的注入,使GAMECO從成立之初就有別于其他傳統(tǒng)的飛機(jī)維修公司,GAMECO具有飛機(jī)航線維修、大修、部件維修、培訓(xùn)、質(zhì)量管理、工程服務(wù)等等多項(xiàng)職能,并在實(shí)際生產(chǎn)中為中國民航維修界樹立了標(biāo)桿、培養(yǎng)了大批專業(yè)人才,保障了包含南航在內(nèi)的國內(nèi)外多家客戶的飛機(jī)維修安全??v觀WTO中國的民航承諾,GAMECO切切實(shí)實(shí)地走在了政府的前面。與其類似的AMECO(北京飛機(jī)維修工程有限公司)、廈門STACO(廈門太古飛機(jī)維修工程有限公司)等企業(yè),與GAMECO攜手做著類似的事情,也為中國民航的發(fā)展同樣做出了突出的貢獻(xiàn),在對(duì)WTO中國民航承諾的履行上,都是“想在了前面、走在了前面”。

二、入世后的國內(nèi)飛機(jī)維修業(yè)狀況

(一)入世后國內(nèi)飛機(jī)維修單位數(shù)量及分布截止到2014年,中國民航局針對(duì)飛機(jī)維修單位的審核授權(quán)已涵蓋如下國家、地區(qū)和區(qū)域:僅中國大陸地區(qū)的飛機(jī)維修單位就有387家,是入世前的1.5倍。被中國民航局授權(quán)的國外飛機(jī)維修單位有342家。國內(nèi)外飛機(jī)維修單位加起來的數(shù)量,是中國入世前的3倍。而且,重要的是,現(xiàn)在這387家飛機(jī)維修單位的規(guī)模、能力、人員、體系、管理等等方面,相比入世之前的情況要先進(jìn)得很多。

(二)入世后國內(nèi)民用飛機(jī)數(shù)量及行業(yè)形勢截止2013年底,國內(nèi)擁有民用航空器共計(jì):2145架,是2001年的近4倍。2013年全年,全民航完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量671.72億噸公里,其中旅客周轉(zhuǎn)量501.43億噸公里,貨郵周轉(zhuǎn)量170.29億噸公里,完成旅客運(yùn)輸3.54億人次,成為了世界上最大的航空運(yùn)輸國。

(三)入世后國內(nèi)民用飛機(jī)維修單位資質(zhì)管理情況CCAR-145部規(guī)章《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》于1988年11月2日制定,歷經(jīng)1993年2月3日第一次修訂,2001年12月21日第二次修訂,2005年8月22日第三次修訂,現(xiàn)在管理局方正在醞釀CCAR-145部的第4次修訂。從前3次修訂的情況看,規(guī)章修訂的內(nèi)容均是將條款更加細(xì)化、嚴(yán)格,僅僅取消無操作實(shí)施可行性的極小部分,更多的是增加管理要求。而且,在對(duì)維修單位資質(zhì)審定和管理方面,每一次審定都會(huì)更加嚴(yán)格具體??偠灾袊窈骄忠郧皼]有放棄對(duì)飛機(jī)維修單位的審定和管理,以后也不會(huì),因?yàn)檫@是保障飛機(jī)維修安全的最重要手段。換句話說,無論是國內(nèi)投資還是國際投資,無論是合資還是獨(dú)資,無論是哪個(gè)控股方管理,中國國內(nèi)飛機(jī)維修單位必須接受中國民航局的管理。這與入世之前在本質(zhì)上是一致的,在細(xì)節(jié)上是更加嚴(yán)格的。

(四)入世前就“預(yù)先履行”我國對(duì)WTO承諾的典型飛機(jī)維修企業(yè)現(xiàn)狀以上文提到的GAMECO為例,2001年時(shí)員工人數(shù)約1500人,到2014年時(shí),員工人數(shù)已經(jīng)超過5000人,從人員規(guī)模上已經(jīng)翻了三翻。從維修能力上,GAMECO從成立之初的幾個(gè)附件維修能力到現(xiàn)在的上千個(gè)附件維修能力,從當(dāng)初的按照維修手冊工作到現(xiàn)在的獨(dú)立工程能力,從當(dāng)初的廣州一地的航線和定檢維護(hù),到現(xiàn)在的維修工作開拓到海外,GAMECO的實(shí)力,從質(zhì)上已經(jīng)有了飛躍。雖然,這和中國民航持續(xù)高速發(fā)展這個(gè)大環(huán)境有關(guān),但是洛克希德•馬丁這個(gè)外來股東的持續(xù)參與、持續(xù)體系建設(shè)、持續(xù)技術(shù)輸入發(fā)揮了巨大的作用。后期,隨著世界政治和經(jīng)濟(jì)形勢的演變、我國南斯拉夫大使館事件、911事件等的影響(洛克希德•馬丁公司也是美國政府軍機(jī)的大供應(yīng)商),美國洛克希德•馬丁公司撤股GAMECO,從此GAMECO的管理和經(jīng)營由中國南方航空股份有限公司徹底把控,但是,洛克希德公司已經(jīng)將GAMECO的體系、人員、流程、技術(shù)等造就得全國最優(yōu)、亞洲領(lǐng)先、世界知名。南方航空在這個(gè)成熟的價(jià)格和人員團(tuán)隊(duì)基礎(chǔ)上繼續(xù)高速發(fā)展,也是必然的。與GAMECO比肩的AMECO、STACO,及后來發(fā)展迅速的珠海摩天宇發(fā)動(dòng)機(jī)維修公司等一大批飛機(jī)及部附件維修企業(yè),在中華大地上都取得了令人矚目的成績和自身跨越式的大發(fā)展。

三、總結(jié)

飛機(jī)維修范文第3篇

【關(guān)鍵詞】SPEC2000 可靠性數(shù)據(jù) 維修數(shù)據(jù)

新舟60飛機(jī)作為唯一在航線上運(yùn)營的國產(chǎn)民機(jī),對(duì)國內(nèi)航空科技發(fā)展具有重要的意義。隨著新舟60飛機(jī)機(jī)隊(duì)的不斷擴(kuò)大,新舟60飛機(jī)TC證持有人對(duì)飛機(jī)外場運(yùn)營產(chǎn)生的持續(xù)適航運(yùn)營信息的分析和利用,是其持續(xù)安全運(yùn)營的有力保障。新舟60飛機(jī)機(jī)載設(shè)備可靠性分析及提高是其保障外場運(yùn)營的必要手段,而其首先要解決的就是維修信息收集及數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化問題。

1 飛機(jī)運(yùn)營可靠性數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)

許多航空公司已有80%~90%的零部件采用了SPEC2000的第3章標(biāo)準(zhǔn),而包括波音和空客在內(nèi)的4家飛機(jī)制造商、9家航空公司、10家部件供應(yīng)商和5家軟件供應(yīng)商在2008年就開始按SPEC2000第11章的標(biāo)準(zhǔn)接收可靠性數(shù)據(jù)。ATA工作組正在制定SPEC2000的第16和第17章標(biāo)準(zhǔn),它們分別是電子式零件取證表格和電子飛行記錄。

可靠性數(shù)據(jù)是數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化的一個(gè)重要領(lǐng)域,標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)字報(bào)告能使OEM提高產(chǎn)品性能,并建議其航空公司客戶采取適當(dāng)措施,從而使航空公司節(jié)省開支,降低運(yùn)營成本。

根據(jù)SPEC2000提供的可靠性數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化要求,可使航空公司、飛機(jī)制造商、設(shè)備供應(yīng)商和設(shè)備維修商之間精確的交換所有可靠性和維修性數(shù)據(jù)。根據(jù)SPEC2000,維修報(bào)告信息統(tǒng)計(jì)的基本要素見表1。

2 新舟60飛機(jī)維修數(shù)據(jù)需求

根據(jù)新舟60飛機(jī)TC證持有人對(duì)機(jī)載設(shè)備維修信息的分析和使用需求,結(jié)合多個(gè)機(jī)載設(shè)備維修商目前維修報(bào)告內(nèi)容,形成新舟60飛機(jī)機(jī)載設(shè)備維修數(shù)據(jù)要求??纱篌w分為三部分,第一部分為通用數(shù)據(jù);第二部分為使用數(shù)據(jù);第三部分為維修數(shù)據(jù)。

2.1 通用數(shù)據(jù)

通用數(shù)據(jù)應(yīng)由運(yùn)營商填寫,維修數(shù)據(jù)采用維修報(bào)告單為載體,主要體現(xiàn)維修報(bào)告單的基本信息,具體見表2。

2.2 使用數(shù)據(jù)

使用數(shù)據(jù)應(yīng)由運(yùn)營商填寫,主要體現(xiàn)具體機(jī)載設(shè)備使用信息。

2.3 維修數(shù)據(jù)

維修數(shù)據(jù)應(yīng)由機(jī)載設(shè)備維修商填寫,主要體現(xiàn)具體機(jī)載設(shè)備維修信息,具體見表3。

3 結(jié)論

通過分析SPEC2000中可靠性數(shù)據(jù)要求,結(jié)合具體實(shí)際形成新舟60飛機(jī)機(jī)載設(shè)備維修數(shù)據(jù)需求和規(guī)范,為飛機(jī)設(shè)計(jì)制造商、機(jī)載設(shè)備制造商提供必要的可靠性數(shù)據(jù),實(shí)現(xiàn)機(jī)載設(shè)備可靠性分析和提升;同時(shí)可通過機(jī)載設(shè)備維修數(shù)據(jù),為其維修間隔優(yōu)化提供必要信息,進(jìn)一步降低飛機(jī)運(yùn)營成本,加強(qiáng)市場競爭力。

參考文獻(xiàn)

[1]楊為民,阮鐮等.可靠性維修性保障性總論[M].北京:國防工業(yè)出版社,1997.

[2]王自力,曾聲奎等.可靠性設(shè)計(jì)與分析[M].北京:國防工業(yè)出版社,2013.

[3]ATA SPEC2000.E-business Specification for Materiels Management,2009.

作者簡介

任阿龍(1984-),男,陜西省咸陽市人。研究生學(xué)歷?,F(xiàn)為中航飛機(jī)股份有限公司研發(fā)中心設(shè)計(jì)員、工程師。研究方向?yàn)楹娇昭b備可靠性、維修性。

飛機(jī)維修范文第4篇

關(guān)鍵詞:航空產(chǎn)業(yè);飛機(jī)維修;3D打印技術(shù)

隨著航空產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展變化,國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也在逐漸調(diào)整,航空維修業(yè)務(wù)所占的比重也逐漸增加,這有利于航空企業(yè)的持續(xù)發(fā)展。為了更好地了解飛機(jī)維修的現(xiàn)狀以及3D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域和飛機(jī)維修業(yè)務(wù)上的應(yīng)用情況,本文首先對(duì)我國飛機(jī)維修現(xiàn)狀進(jìn)行了分析;其次,本文對(duì)3D打印技術(shù)的應(yīng)用給飛機(jī)維修行業(yè)帶來的影響以及3D打印技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢進(jìn)行了研究,最后指出了3D打印技術(shù)的發(fā)展趨勢和方向,這為3D打印技術(shù)更好的應(yīng)用到飛機(jī)維修行業(yè)提供了指導(dǎo)和參考。

1.我國飛機(jī)維修現(xiàn)狀概述

飛機(jī)維修的早期理念是發(fā)生事故以后對(duì)飛機(jī)故障進(jìn)行處理,慢慢發(fā)展為“預(yù)防為主”。因此,飛機(jī)維修也被分為了兩種:預(yù)防性維修和修復(fù)性維修,由于維修技術(shù)的限制,傳統(tǒng)的飛機(jī)維修為了達(dá)到把危險(xiǎn)消除在地面上,滿足無外來物、無銹蝕油垢、無缺陷、無故障“四無”的要求,往往需要投入大量的人力、物力、財(cái)力,還會(huì)浪費(fèi)大量的時(shí)間,這種做法雖然保障了飛行的安全[1],但是帶來了高昂的維修保養(yǎng)費(fèi)用,特別是頻繁的分解、檢查會(huì)影響飛機(jī)零部件的使用壽命,也會(huì)存在人為破壞飛機(jī)零部件的現(xiàn)象以及材料浪費(fèi)的現(xiàn)象。特別是在處理標(biāo)準(zhǔn)零件和部分零件時(shí),不能正確判斷報(bào)廢品和可使用品的界限,造成了材料的浪費(fèi)。有些維修人員為了減少責(zé)任,在維修時(shí)都使用新的零部件,這些行為不僅造成了巨大的航材浪費(fèi),還提高了飛機(jī)的維修成本。

2.應(yīng)用3D打印技術(shù)給我國飛機(jī)維修帶來的影響

3D 打印技術(shù)誕生于上世紀(jì)八十年代,它是一種增材制造技術(shù)[2],其基本原理是將通過掃描或設(shè)計(jì)得到的 3D 物體的模型切割成無數(shù)非常薄的剖面,然后逐層生產(chǎn)并按原位置疊加到一起,最終得到與設(shè)計(jì)圖紙一模一樣的三維物體。該技術(shù)最早應(yīng)用于航空領(lǐng)域是在上世紀(jì)九十年代中期,隨后3D打印技術(shù)逐漸體現(xiàn)出了使零件輕量化,節(jié)省材料的優(yōu)點(diǎn),在航空領(lǐng)域零部件生產(chǎn)制造方面的應(yīng)用逐漸廣泛。美國波音公司已經(jīng)在飛機(jī)上使用了3D 打印技術(shù)生產(chǎn)的2萬多個(gè)零部件,GE 航空集團(tuán)也非??春?D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用前景,已經(jīng)采用3D打印技術(shù)生產(chǎn)了LEAP 噴氣引擎噴嘴、噴氣渦輪的冷卻罩等飛機(jī)部件,大大減少了零件的個(gè)數(shù)和部件的整體重量。由于3D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用時(shí)間還比較短,在金屬構(gòu)件制造方面還存在一定的問題,因此還不能使用3D打印技術(shù)為飛機(jī)提供滿足標(biāo)準(zhǔn)的受力構(gòu)件。

3.3D打印技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢分析

3D打印技術(shù)在飛機(jī)零部件制造方面具有很大的優(yōu)勢,主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

3.1降低人員技能要求

3D 打印技術(shù)大大降低了對(duì)操作人員的技能要求,只要操作人員能夠使用軟件和計(jì)算機(jī)就能夠按照既定的步驟生產(chǎn)飛機(jī)零部件,這極大的縮短了操作人員的培訓(xùn)時(shí)間,增加了工作人員的選擇范圍,并降低了工作人員的入行門檻。

3.2大幅節(jié)省原材料

3D 打印技術(shù)采用的是增材制造原理,它不需要向傳統(tǒng)零部件加工那樣經(jīng)過切割、磨削、腐蝕等工序流程,減少了這些流程中對(duì)航材的浪費(fèi),基本能夠做到“按需取材”,大大的節(jié)省了原材料,減少了航材廢料,提高了航材的使用效率。例如,使用傳統(tǒng)制造技術(shù)生產(chǎn)某型飛機(jī)的風(fēng)扇葉片,材料利用率僅有 7%左右,而 3D 打印技術(shù)可將材料利用率提高到 80%以上[3]。

3.3更易實(shí)現(xiàn)復(fù)雜加工

3D打印技術(shù)弱化了傳統(tǒng)加工工藝中對(duì)加工工具和模具的依賴程度,更容易實(shí)現(xiàn)對(duì)一些想象中的零部件以及復(fù)雜結(jié)構(gòu)的零部件的加工,因此,使用3D打印技術(shù)只需要注意要加工的飛機(jī)零部件的材料和部件尺寸即可。

3.4有效控制制造成本

3D打印技術(shù)在控制生產(chǎn)制造成本方面也具有非常重要的優(yōu)勢,因?yàn)樗恍枰獜?fù)雜的生產(chǎn)制造流程、高水平的技術(shù)員以及配套的生產(chǎn)制造工具,只需要熟悉軟件和計(jì)算機(jī)即可,還能夠?qū)崿F(xiàn)復(fù)雜工件的一次成型,減少不必要的焊接、組裝、固定等工序,大大的減少制造成本。

3.5大大提高生產(chǎn)效率

在傳統(tǒng)的零部件生產(chǎn)制造過程中,必須要經(jīng)過部件建構(gòu)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)部件模具、加工零件、焊接組合零件等多個(gè)工序,這會(huì)極大的延緩零部件的交付時(shí)間,而3D打印技術(shù)避開了這些繁瑣的步驟,有效的提高了生產(chǎn)效率。

3.6精確復(fù)制原物

3D打印技術(shù)在復(fù)制原物方面具有很大的優(yōu)勢,比如只要知道物體掃描坐標(biāo)或者模型數(shù)據(jù),就能夠生產(chǎn)出和原物一樣的零部件,這在標(biāo)準(zhǔn)件生產(chǎn)方面具有重要的意義。

4.飛機(jī)維修領(lǐng)域應(yīng)用3D打印技術(shù)的趨勢分析

隨著科學(xué)技術(shù)和智能制造研究的不斷深入,更多的材料技術(shù)、控制技術(shù)以及信息技術(shù)會(huì)被應(yīng)用到飛機(jī)的零部件制造生產(chǎn)上來,同時(shí)3打印技術(shù)也會(huì)被推向更高的層面。3D打印技術(shù)將會(huì)逐漸向著便捷化、通用化、智能化、精密化等方向發(fā)展,進(jìn)一步提升3D打印的精度、效率和速度,開拓多材料打印、大件打印、連續(xù)打印、并行打印的工藝方法,開發(fā)更為多樣的3D打印材料,如復(fù)合材料、非均質(zhì)材料、納米材料、功能梯度材料、智能材料,特別是在打印金屬材料方面將是研究的重點(diǎn),進(jìn)一步開發(fā)軟件,實(shí)現(xiàn)軟件集成化,實(shí)現(xiàn)軟件和飛機(jī)材料的無縫銜接,進(jìn)一步提高飛機(jī)維修效率,降低飛機(jī)維修成本。

飛機(jī)維修范文第5篇

關(guān)鍵詞:項(xiàng)目管理;飛機(jī)維修;問題與改進(jìn)

中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展改變了人們對(duì)于交通工具的認(rèn)識(shí),之前人們所不敢奢望的飛機(jī)已經(jīng)開始步入到人們的生活中,并成為人們主要的交通工具之一,給人們的生活帶來便捷。也正因?yàn)轱w機(jī)在人們生活中重要程度的上升,使得其安全性和舒適性也開始被人們所關(guān)注。對(duì)飛機(jī)進(jìn)行維修和護(hù)理,能夠讓飛機(jī)更好的飛行,保證飛機(jī)運(yùn)行過程中的安全,帶給人們舒適的感受。但是,就目前情況來說,對(duì)飛機(jī)進(jìn)行維修和護(hù)理是一項(xiàng)非常復(fù)雜的工程,其難度系數(shù)大、技術(shù)難度大、維修成本費(fèi)用高,對(duì)飛機(jī)維修質(zhì)量的提升造成了一定的困難。如何實(shí)現(xiàn)飛機(jī)維修的高效率、高質(zhì)量、低成本,已經(jīng)成為航天企業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要探索的方向。飛機(jī)維修中的項(xiàng)目管理方式在此背景下應(yīng)運(yùn)而出,其雖然在實(shí)行中還存在一些問題,但是對(duì)機(jī)的維修發(fā)展來說打開了一扇窗戶,讓飛機(jī)的維修能夠獲得更好的發(fā)展和進(jìn)步。

一、飛機(jī)維修企業(yè)引入項(xiàng)目管理方法的重要意義

飛機(jī)維修企業(yè)運(yùn)用傳統(tǒng)的飛機(jī)維修模式已經(jīng)難以適應(yīng)當(dāng)前的市場需要,難以應(yīng)對(duì)形勢的要求。而引入項(xiàng)目管理的方法進(jìn)行飛機(jī)維修,能夠很好地對(duì)企業(yè)管理模式進(jìn)行創(chuàng)新,讓企業(yè)更加具有活力和生命力,也讓企業(yè)在市場發(fā)展中能夠占有一席之地,提高飛機(jī)維修的質(zhì)量和效率。首先,飛機(jī)維修企業(yè)引入項(xiàng)目管理方法能夠很好地對(duì)每架飛機(jī)挺長期間的工作流程進(jìn)行計(jì)劃,對(duì)于人力成本予以節(jié)約,讓維修工作真正做到有“針對(duì)性”,讓每架飛機(jī)在維修中能夠獲得最專業(yè)的“服務(wù)”,從而提高飛機(jī)維修的質(zhì)量,提高工作的進(jìn)度。其次,飛機(jī)維修企業(yè)引入項(xiàng)目管理方法能夠?qū)τ谒枰钠鞑暮团浼M(jìn)行提前訂購,防止在維修工程中出現(xiàn)器材或者配件不足的情況,防止維修工作進(jìn)度的停滯,也能夠防止很多配件在訂購過程中出現(xiàn)錯(cuò)誤。第三,飛機(jī)維修企業(yè)引入項(xiàng)目管理的方法能夠促進(jìn)各個(gè)部門之間的交流和溝通,督促從飛機(jī)拆件檢查階段到裝件功能試驗(yàn)稱重試飛階段各個(gè)不同工種機(jī)械人員的配合和合作,提高工作效率,促進(jìn)員工之間的協(xié)同合作。同時(shí),項(xiàng)目管理方法對(duì)于責(zé)任的劃分更加明晰,可以保證責(zé)任人責(zé)任的承擔(dān)和落實(shí)。第四,飛機(jī)維修企業(yè)引入項(xiàng)目管理的方法能夠有效控制飛機(jī)維修的成本支出,能夠最大化地提高公司的利潤空間,讓公司獲得更大的發(fā)展空間和機(jī)會(huì)。

二、傳統(tǒng)維修模式中存在的問題

1維修工時(shí)的估算不確定性

傳統(tǒng)的飛機(jī)維修方法對(duì)于維修工時(shí)方面具有很大的不確定性。其所采用的方法被稱為“專家法”,只能對(duì)維修工時(shí)進(jìn)行估算。而在對(duì)飛機(jī)維修的過程中一旦發(fā)現(xiàn)飛機(jī)其他的缺陷,或者其他問題時(shí),則需要對(duì)維修工時(shí)進(jìn)行重新計(jì)算。傳統(tǒng)維修方法的維修工時(shí)更多的是依靠具有維修工藝的員工、質(zhì)保人員依據(jù)施工工藝或者圖紙等技術(shù)文件對(duì)維修所需要的設(shè)備性能、航材特性等內(nèi)容,憑借經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行的估算,本身就具有很大的伸縮性。并且,傳統(tǒng)飛機(jī)維修方法因?yàn)槿藛T技能、經(jīng)驗(yàn)等方面的不同也會(huì)產(chǎn)生不同的維修工時(shí)效果。

2生產(chǎn)進(jìn)度中工作流程圖的依賴性

傳統(tǒng)的飛機(jī)維修模式更多的是依靠工作流程圖進(jìn)行維修,對(duì)于維修進(jìn)度的把控也是依照工作流程圖,這就造成很多工作人員因?yàn)楣ぷ髁鞒虉D的應(yīng)用而產(chǎn)生“按部就班、不思創(chuàng)新、以完成工作量為主要工作內(nèi)容”的思想。很多工作人員在工作中如果沒有完成流程圖安排的工作,就會(huì)進(jìn)行趕工,這樣導(dǎo)致飛機(jī)維修的品質(zhì)下降,嚴(yán)重的情況下還會(huì)造成飛機(jī)運(yùn)行中質(zhì)量問題頻發(fā),極易導(dǎo)致飛機(jī)事故的發(fā)生。也正因?yàn)榫S修中對(duì)于工作流程圖的依賴,經(jīng)常會(huì)造成飛機(jī)延誤的情況,引起人們極大不滿。

3生產(chǎn)作業(yè)的控制缺乏彈性

在飛機(jī)的維修中,如果飛機(jī)停場時(shí)間太長就會(huì)導(dǎo)致工作安排過于緊密,這樣給飛機(jī)維修預(yù)留的彈性時(shí)間就會(huì)減少。一旦發(fā)生預(yù)期范圍外的事情,就會(huì)造成延后的連鎖反應(yīng)。并且,很多飛機(jī)公司在機(jī)庫的安排中時(shí)間都非常緊張,需要在前一飛機(jī)出廠之后,后一飛機(jī)就進(jìn)場。這樣就造成一架飛機(jī)維修出現(xiàn)延誤,之后的飛機(jī)維修都會(huì)出現(xiàn)延誤,不僅給飛機(jī)的機(jī)庫使用情況造成妨礙,也無法保證飛機(jī)維修的質(zhì)量。

4航材計(jì)劃缺乏科學(xué)性

對(duì)于航材所進(jìn)行的訂貨,一般都是由計(jì)劃部門從維修基地或者廠家進(jìn)行信息收集之后下訂單進(jìn)行訂貨。也就是說,航材的訂貨并不是一蹴而就的,其需要一定的計(jì)劃性,需要一定時(shí)間的延遲。在飛機(jī)實(shí)際維修中常常會(huì)出現(xiàn)一種情況,那就是很多耗材采購量較大,能夠使用多年,而另一部分耗材則出現(xiàn)“供不應(yīng)求”現(xiàn)象,無法滿足維修的需要。一部分飛機(jī)維修企業(yè)甚至還出現(xiàn)飛機(jī)即將出廠但是很多缺貨清單還沒有解決的情況。

三、項(xiàng)目管理在飛機(jī)維修工程中應(yīng)用的改進(jìn)措施

1項(xiàng)目計(jì)劃中維修工時(shí)的精確計(jì)算

維修工時(shí)決定了維修飛機(jī)所花費(fèi)的時(shí)間和金錢,是客戶非??粗氐囊粋€(gè)重要方面。因此,提高維修工時(shí)的精準(zhǔn)度就顯得非常重要。這不僅成為客戶選擇維修企業(yè)的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn),也是客戶對(duì)維修情況印象的一個(gè)重要影響因素。筆者認(rèn)為,在進(jìn)行項(xiàng)目管理方法應(yīng)用中,可以對(duì)維修工時(shí)精確性采用三點(diǎn)時(shí)間估算法。其所運(yùn)用的公式為P=M+λ×σ。此處的P代表工時(shí),M代表平均工時(shí),λ代表比準(zhǔn)偏差系數(shù),σ代表標(biāo)準(zhǔn)偏差。平均工時(shí)M的計(jì)算公式為M=(a+4c+b)/6。此處的a代表工作時(shí)間的樂觀時(shí)間,b代表工作時(shí)間的悲觀時(shí)間,c代表工作時(shí)間的最可能時(shí)間。σ的計(jì)算公式為σ2=[(b-a)/6]2。采用此公式能夠很好地對(duì)維修工時(shí)進(jìn)行計(jì)算,保證維修工時(shí)的準(zhǔn)確性。

2基于原項(xiàng)目作業(yè)計(jì)劃的時(shí)間優(yōu)化方案

時(shí)間的優(yōu)化是在現(xiàn)有的人力、物力、財(cái)力基礎(chǔ)上所進(jìn)行的工期的優(yōu)化,其能夠滿足維修工期對(duì)于客戶的需要,提高企業(yè)的競爭力。其所實(shí)現(xiàn)的途徑包括對(duì)作業(yè)分解和關(guān)鍵作業(yè)效率的提高兩方面。針對(duì)作業(yè)分解來說,需要在條件允許的情況下,對(duì)關(guān)鍵作業(yè)進(jìn)行進(jìn)一步的劃分,對(duì)相關(guān)的人力資源進(jìn)行優(yōu)化配置,讓分解后的作業(yè)既能夠平行進(jìn)行,又能夠進(jìn)行交叉配合,從而最大化地節(jié)約維修工期。對(duì)關(guān)鍵作業(yè)效率提高方面,則可以采用專人負(fù)責(zé)的方式進(jìn)行維修環(huán)節(jié)的管控,一方面專人負(fù)責(zé)能夠最大化地提升工作人員的技術(shù)嫻熟度,另一方面其所進(jìn)行的標(biāo)準(zhǔn)化流程工藝操作能夠?qū)S修時(shí)間予以最優(yōu)管控。

3進(jìn)行質(zhì)量改進(jìn)

對(duì)維修質(zhì)量予以改進(jìn)需要經(jīng)歷八個(gè)步驟,依次為提出問題、分析問題、找出原因、制定對(duì)策和措施、進(jìn)行計(jì)劃和安排、對(duì)結(jié)果進(jìn)行檢查、對(duì)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)、制定相應(yīng)的制度規(guī)章等。此八個(gè)步驟可以說是循序漸進(jìn)、依次進(jìn)行的,每一個(gè)步驟都需要工作人員認(rèn)真對(duì)待,以保證每道工序的順利進(jìn)行。同時(shí),管理人員也需要切實(shí)發(fā)揮出應(yīng)有的責(zé)任,對(duì)每個(gè)步驟進(jìn)行有效監(jiān)督考核,保證工作人員對(duì)八個(gè)步驟的有效履行。此外,企業(yè)也要對(duì)工作人員進(jìn)行專業(yè)化的培訓(xùn),讓工作人員具有更加專業(yè)化的態(tài)度來對(duì)待維修工作,從而提高維修的質(zhì)量和效率。

4維修系統(tǒng)的改進(jìn)

飛機(jī)維修需要專業(yè)的維修系統(tǒng)予以配合,只有對(duì)維修系統(tǒng)進(jìn)行不斷的改進(jìn),才能保證維修工作的高效、高質(zhì)。在維修過程中,可以引入ERP系統(tǒng)進(jìn)行飛機(jī)維修項(xiàng)目的管理,其能夠很好地對(duì)企業(yè)資源進(jìn)行規(guī)劃,優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部增值鏈上的各個(gè)功能,保證其系統(tǒng)的整體性和高效性。其次,維修飛機(jī)工藝具有復(fù)雜性,企業(yè)還可以針對(duì)飛機(jī)維修的特點(diǎn)以及系統(tǒng)的交互性,開展數(shù)學(xué)模型的建立,將模型應(yīng)用到維修系統(tǒng)建設(shè)中,不斷對(duì)維修系統(tǒng)進(jìn)行完善。結(jié)語飛機(jī)維修對(duì)機(jī)的運(yùn)行來說極其重要,無論從政府部門還是從飛機(jī)維修企業(yè)自身來說,都要對(duì)此引起高度重視。因此,需要不斷學(xué)習(xí)其他國家或者公司的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),并將其與公司實(shí)際情況進(jìn)行有效結(jié)合,促進(jìn)飛機(jī)維修工作的開展,讓維修工作為飛機(jī)的安全性能保駕護(hù)航。

參考文獻(xiàn)

[1]盧志剛.淺析風(fēng)險(xiǎn)管理在飛機(jī)定檢維修中的應(yīng)用[J].價(jià)值工程,2014(1):147-148.

[2]楊璞.項(xiàng)目管理在飛機(jī)定檢維修中的應(yīng)用[J].中國民用航空,2014(1):60-62.

[3]周大偉.風(fēng)險(xiǎn)管理在飛機(jī)定檢維修中的應(yīng)用[J].通訊世界,2015(1):215-216.

[4]劉輝.淺談飛機(jī)維修工程管理系統(tǒng)優(yōu)化與成本控制[J].科技風(fēng),2013(18):241.

[5]高婕.飛機(jī)維修行業(yè)加強(qiáng)項(xiàng)目成本控制的思考[J].內(nèi)江科技,2012(5):162-163.

[6]叢登志.大數(shù)據(jù)技術(shù)在飛機(jī)維修中的應(yīng)用[J].航空維修與工程,2015(11):82-84.

莫力| 伊吾县| 宝山区| 丁青县| 陆川县| 沁阳市| 科技| 通州区| 肇东市| 曲阳县| 呼图壁县| 精河县| 攀枝花市| 伊宁市| 碌曲县| 勃利县| 高淳县| 缙云县| 白山市| 绥江县| 庆安县| 历史| 阜平县| 彭阳县| 海南省| 法库县| 金沙县| 紫金县| 辽源市| 比如县| 塔河县| 凉城县| 韶山市| 博白县| 定远县| 中山市| 沙河市| 丹寨县| 惠安县| 宣威市| 新密市|