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飛機(jī)維修范文第1篇

【關(guān)鍵詞】維修；方法；高新技術(shù)

0 引言

我國飛機(jī)市場近幾年引進(jìn)了大量的波音和空客飛機(jī)，發(fā)展較快。飛機(jī)要進(jìn)行維修、維護(hù)，因此，航空維修企業(yè)存在巨大的市場和商機(jī)。許多的國內(nèi)維修企業(yè)都在擴(kuò)大規(guī)模、實(shí)行精益化控制管理，并不斷創(chuàng)新，以占有龐大的維修市場。隨著技術(shù)的發(fā)展，維修經(jīng)驗(yàn)的積累，維修方法也在不斷改進(jìn)。計(jì)算機(jī)技術(shù)、數(shù)字技術(shù)等的廣泛應(yīng)用，現(xiàn)代飛機(jī)已發(fā)展為尖端技術(shù)應(yīng)用的高度綜合體，而飛機(jī)的維修方式方法也發(fā)生了相應(yīng)的變化。在飛機(jī)維修技術(shù)領(lǐng)域中，不得不提到庫恩范式理論的基本思想。庫恩在《科學(xué)革命的結(jié)構(gòu)》中引入了“范式”這個(gè)核心概念，形成了關(guān)于科學(xué)發(fā)展的模式。該理論的提出，打破了傳統(tǒng)科學(xué)哲學(xué)，并在科學(xué)技術(shù)發(fā)展的各個(gè)領(lǐng)域廣泛應(yīng)用，推進(jìn)了科學(xué)技術(shù)的發(fā)展[1]。

1 協(xié)調(diào)機(jī)制下飛機(jī)維修的前科學(xué)時(shí)期

早期飛機(jī)的故障通常為單一性，往往與使用的年限有關(guān)。因此傳統(tǒng)的維修方法認(rèn)為飛機(jī)的可靠性、安全性和系統(tǒng)、部附件的使用時(shí)間關(guān)系緊密，控制飛機(jī)可靠性的重要因素是維修間隔期的長短。所以，傳統(tǒng)的飛機(jī)維修技術(shù)是以定期維修為主，主要是預(yù)防性的維修方式，主要憑借維修的技能與經(jīng)驗(yàn)來實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)行。

單一定時(shí)維修原理是關(guān)于磨損與時(shí)間的函數(shù)，一般用于有耗損期的已知壽命的分布規(guī)律的裝備。這種裝備的使用時(shí)間t與失效率λ（t）之間有關(guān)系，即典型系統(tǒng)的失效率浴盆曲線[2]，如圖1。

圖1 單一定時(shí)維修——失效率浴盆曲線

由上圖可知，失效率的變化可分為早期失效期、偶爾失效期和耗損失效期。這種理念認(rèn)為，產(chǎn)品在使用中要經(jīng)歷三個(gè)階段，因此每個(gè)產(chǎn)品都可以定一個(gè)壽命，在步入耗損期前需進(jìn)行翻修甚至報(bào)廢。隨著設(shè)備的復(fù)雜化，出現(xiàn)了不同的故障項(xiàng)目和故障形式。人們研究發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)品的故障率與使用的時(shí)間沒有必然的聯(lián)系，因此這一維修理論不再適合航空事業(yè)的發(fā)展了。隨后產(chǎn)生了以可靠性為中心的維修理念，這一理念是對(duì)單一定時(shí)維修理念的補(bǔ)充和完善。

2 協(xié)調(diào)機(jī)制下飛機(jī)維修的常規(guī)科學(xué)時(shí)期

隨著飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)展，維修逐漸由以前單一的機(jī)械故障維修轉(zhuǎn)向電子、數(shù)字等多種高技術(shù)維修。故障表象也產(chǎn)生了關(guān)聯(lián)性、多樣性和復(fù)雜性，維修難度也越來越高。因此，引進(jìn)高新技術(shù)則很有必要，如計(jì)算機(jī)技術(shù)、數(shù)字技術(shù)、新工藝新設(shè)備等等。此外，還有遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)，可以對(duì)整個(gè)飛機(jī)的狀態(tài)進(jìn)行連續(xù)的性能趨勢監(jiān)控，達(dá)到更加精確的預(yù)防性維修，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)高校運(yùn)行、安全的目的。

其實(shí)，隨著維修方法的改進(jìn)，維修理念也在不斷完善。在深入研究單一定時(shí)維修和以可靠性為中心的維修理念的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)有的維修制度等提出了MSG維修，成為各國管理當(dāng)局認(rèn)可和使用的維修理念。MSG維修理念的中心是選擇能真正保證產(chǎn)品固有設(shè)計(jì)安全性和可靠性的工作項(xiàng)目進(jìn)行維修，以實(shí)現(xiàn)滿意的可靠性水平，良好的經(jīng)濟(jì)效益和安全的標(biāo)準(zhǔn)。其特點(diǎn)可概括為“三全”（全系統(tǒng)、全壽命、全費(fèi)用）和“三理”（物理、事理、人理），如圖2所示[3]。

圖2 MSG維修理念的“三理”（物理、事理、人理）體系圖

“三全”維修理念要求從全系統(tǒng)的空間觀、全壽命的時(shí)間觀及全費(fèi)用的費(fèi)用觀綜合考慮，實(shí)現(xiàn)各系統(tǒng)的整體最優(yōu)化。“三理“系統(tǒng)分析則是依據(jù)維修實(shí)踐活動(dòng)的性質(zhì)不同，從物理、人理及事理三方面將各種維修方法結(jié)合起來，達(dá)到維修方法的層次化、系統(tǒng)化及規(guī)范化。在飛機(jī)維修的實(shí)踐中，物理是指維修對(duì)象及客觀運(yùn)動(dòng)規(guī)律，事理指人們根據(jù)這些規(guī)律形成的指導(dǎo)維修活動(dòng)的方法和技術(shù)，人理指維修時(shí)人-機(jī)關(guān)系、維修方案的建立和維修保障系統(tǒng)時(shí)的人-機(jī)關(guān)系。MSG維修理念是在視情維修、定時(shí)維修與狀態(tài)維修的基礎(chǔ)上加上了區(qū)域分析，這樣產(chǎn)生的維修檢查可以滿足相似檢查間隔的飛機(jī)系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)維修工作及具有相同的接近方式的需要，進(jìn)而減少結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)方面的維修工作。

3 協(xié)調(diào)機(jī)制下飛機(jī)維修的現(xiàn)階段科學(xué)時(shí)期

當(dāng)前，飛機(jī)維修的方法由于受到數(shù)字化與虛擬化的影響，維修技術(shù)也開始不斷的提高。在現(xiàn)階段的機(jī)務(wù)工作中，不僅要加強(qiáng)精益管理、科學(xué)維修，還要充分利用高科技，提高飛機(jī)的可用率。

首先，機(jī)隊(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫的建立，基礎(chǔ)維修數(shù)據(jù)的收集、統(tǒng)計(jì)和分析、利用要重視。對(duì)典型的故障歷時(shí)數(shù)據(jù)要收集、統(tǒng)計(jì)并進(jìn)行可靠性分析，然后據(jù)此采取針對(duì)性的措施。針對(duì)質(zhì)量問題提出質(zhì)量監(jiān)控和改進(jìn)的方法。

其次，各機(jī)型堅(jiān)持換季的預(yù)防性維修工作。因北方冬季長且冷，夏季熱又干，春秋季短氣溫變化幅度大，使得飛機(jī)的故障率隨季節(jié)的變化非常明顯。許多公司堅(jiān)持在四到五月份及十到十一月份對(duì)各機(jī)型進(jìn)行換季預(yù)防性維護(hù)檢查，根據(jù)多年的經(jīng)驗(yàn)，此法效果不錯(cuò)。夏季工作內(nèi)容主要表現(xiàn)在空調(diào)系統(tǒng)的清潔，氣象雷達(dá)的檢查及發(fā)動(dòng)機(jī)氣道的定期清洗。而冬季則主要是水系統(tǒng)的維修，加強(qiáng)因溫度低導(dǎo)致油液滲漏多發(fā)系統(tǒng)、部件的維護(hù)程度，飛機(jī)涂冰的檢查等。

再者，對(duì)技術(shù)創(chuàng)新采取鼓勵(lì)的措施。在確保質(zhì)量的前提下，技術(shù)創(chuàng)新可以有效提高效率并降低維修工作難度。此外，還可以減少維修中的違章概率，保證維修的安全，解決實(shí)際問題。因此，要積極的鼓勵(lì)維修技術(shù)的創(chuàng)新[4]。

最后，每天維護(hù)工作的總結(jié)工作必不可少。為強(qiáng)化維修工作的執(zhí)行力度，可采取很多方法，其中最有效的措施之一是對(duì)當(dāng)前的工作進(jìn)行回顧并總結(jié)。具體包括重點(diǎn)部位的檢查，工作記錄完整，工裝設(shè)備和工具的清理及交接，其他各類工作的收尾的檢查。實(shí)踐證明，該方法消耗時(shí)間短、效果非常好，可有效避免可能的工作漏洞，具有很強(qiáng)的實(shí)用性。

4 結(jié)語

高新技術(shù)維修的發(fā)展是建立在傳統(tǒng)的維修方法之上的，而傳統(tǒng)的維修方法則指導(dǎo)著高新技術(shù)維修方法。在充分利用高新技術(shù)的同時(shí)，還要注重傳統(tǒng)維修技術(shù)的效用，這樣才能給航空維修公司帶來很大的經(jīng)濟(jì)效益與安全效益，累積良好的口碑與信譽(yù)度，進(jìn)而搶占巨大的維修市場。

【參考文獻(xiàn)】

[1]常士基.現(xiàn)代民用航空維修工程管理[M].太原：山西科學(xué)技術(shù)出版社，2012.

[2]李民政，宋志國，曾莉.以庫恩理論談?dòng)?jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)的跨越式發(fā)展[J].學(xué)術(shù)論壇，2010（4）：5-10.

飛機(jī)維修范文第2篇

（一）入世前國內(nèi)飛機(jī)維修單位數(shù)量入世前，我國飛機(jī)維修市場的概況：除臺(tái)港澳地區(qū)外，我國共有飛機(jī)（含部附件）維修單位266家。其中包括：1．具備飛機(jī)過站短停、短期維護(hù)保養(yǎng)能力的航線維修單位107家。2．具備飛機(jī)部附件維修能力的部件維修廠家266家。3．具備飛機(jī)機(jī)體C檢及以上級(jí)別大修能力的廠家13家。4．具備飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)大修能力的廠家3家。

（二）入世前國內(nèi)民用飛機(jī)數(shù)量截止2001年，中國民航運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)量為562架，具體型號(hào)、生產(chǎn)國和數(shù)量見下表。從上表可以看出，截止2001年，中國國產(chǎn)民用飛機(jī)數(shù)量為27架，僅占國內(nèi)機(jī)隊(duì)總數(shù)量的4.8%，超過95%的飛機(jī)均為外國生產(chǎn)進(jìn)口而來。

（三）入世前國內(nèi)民用飛機(jī)維修單位資質(zhì)管理情況根據(jù)CCAR-145R1《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》規(guī)定：第145.2條適用范圍：本規(guī)定適用于中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）或中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱民航地區(qū)管理局）對(duì)申請民用航空器或者民用航空器部件維修服務(wù)的維修單位（以下簡稱維修單位）的合格審定，以及對(duì)獲得維修許可證的維修單位實(shí)施的監(jiān)督檢查。前款所稱維修單位包括獨(dú)立的維修單位、航空營運(yùn)人的維修單位和制造廠家的維修單位；獨(dú)立的維修單位包括國內(nèi)維修單位、國外維修單位和地區(qū)維修單位。由此可見，無論是國產(chǎn)飛機(jī)，還是進(jìn)口飛機(jī)，都要按照中國民航總局（后更名為中國民航局）要求的規(guī)范進(jìn)行維修資質(zhì)審定和管理。但是，飛機(jī)維修行業(yè)是技術(shù)含量非常高的行業(yè)，飛機(jī)擁有者、運(yùn)營者和維修單位，都需要飛機(jī)制造廠家持續(xù)的、多方位的技術(shù)支持。這類的技術(shù)支持對(duì)于用戶或者維修單位自身而言，離開飛機(jī)生產(chǎn)廠家的支持，用戶幾乎沒有任何的自我能力開發(fā)的可能。這對(duì)民航維修安全的影響是巨大的。在廠家技術(shù)制約和中國民航局統(tǒng)一行業(yè)管理的雙重作用力下，飛機(jī)維修單位急切地需要協(xié)調(diào)各方，而實(shí)現(xiàn)自身維修業(yè)務(wù)的順利開展。從宏觀而言，中國需要國外技術(shù)，特別是需要飛機(jī)制造公司、及其所在國能夠在中國國內(nèi)設(shè)立飛機(jī)維修單位、派駐或聘請國外維修專家，引入國外先進(jìn)的維修管理等，以實(shí)現(xiàn)國內(nèi)飛機(jī)維修的持續(xù)安全。

（四）入世前就“預(yù)先履行”我國對(duì)WTO承諾的典型飛機(jī)維修企業(yè)在飛機(jī)維修領(lǐng)域，AMECO、GAMECO和STACO是三家傳統(tǒng)的、具有絕對(duì)代表意義的飛機(jī)維修公司。這三家飛機(jī)維修公司均為合資公司，而且，均是在中國入世之前就成立、開展業(yè)務(wù)且成為行業(yè)翹楚的領(lǐng)軍企業(yè)。本文以GAMECO為例，概述此類企業(yè)的概況。廣州飛機(jī)維修工程有限公司，簡稱GAMECO，GuangzhouAircraftMaintenanceEngineeringCo.,Ltd.。1989年10月28日掛牌成立。GAMECO的股東由中國南方航空股份有限公司（50%股權(quán)）、和記黃埔（中國）有限公司（25%股權(quán)）和美國洛克希德•馬丁公司（25%股權(quán)）共同控股。中國南方航空股份有限公司(CSN）既是GAMECO的最大股東，又是GAMECO的主要客戶，但是公司的經(jīng)營管理權(quán)（總經(jīng)理人員）始終由美國洛克希德•馬丁派駐。美國資金和管理人員、管理理念的注入，使GAMECO從成立之初就有別于其他傳統(tǒng)的飛機(jī)維修公司，GAMECO具有飛機(jī)航線維修、大修、部件維修、培訓(xùn)、質(zhì)量管理、工程服務(wù)等等多項(xiàng)職能，并在實(shí)際生產(chǎn)中為中國民航維修界樹立了標(biāo)桿、培養(yǎng)了大批專業(yè)人才，保障了包含南航在內(nèi)的國內(nèi)外多家客戶的飛機(jī)維修安全?？v觀WTO中國的民航承諾，GAMECO切切實(shí)實(shí)地走在了政府的前面。與其類似的AMECO(北京飛機(jī)維修工程有限公司)、廈門STACO（廈門太古飛機(jī)維修工程有限公司）等企業(yè)，與GAMECO攜手做著類似的事情，也為中國民航的發(fā)展同樣做出了突出的貢獻(xiàn)，在對(duì)WTO中國民航承諾的履行上，都是“想在了前面、走在了前面”。

二、入世后的國內(nèi)飛機(jī)維修業(yè)狀況

（一）入世后國內(nèi)飛機(jī)維修單位數(shù)量及分布截止到2014年，中國民航局針對(duì)飛機(jī)維修單位的審核授權(quán)已涵蓋如下國家、地區(qū)和區(qū)域：僅中國大陸地區(qū)的飛機(jī)維修單位就有387家，是入世前的1.5倍。被中國民航局授權(quán)的國外飛機(jī)維修單位有342家。國內(nèi)外飛機(jī)維修單位加起來的數(shù)量，是中國入世前的3倍。而且，重要的是，現(xiàn)在這387家飛機(jī)維修單位的規(guī)模、能力、人員、體系、管理等等方面，相比入世之前的情況要先進(jìn)得很多。

（二）入世后國內(nèi)民用飛機(jī)數(shù)量及行業(yè)形勢截止2013年底，國內(nèi)擁有民用航空器共計(jì)：2145架，是2001年的近4倍。2013年全年，全民航完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量671.72億噸公里，其中旅客周轉(zhuǎn)量501.43億噸公里，貨郵周轉(zhuǎn)量170.29億噸公里，完成旅客運(yùn)輸3.54億人次，成為了世界上最大的航空運(yùn)輸國。

（三）入世后國內(nèi)民用飛機(jī)維修單位資質(zhì)管理情況CCAR-145部規(guī)章《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》于1988年11月2日制定，歷經(jīng)1993年2月3日第一次修訂，2001年12月21日第二次修訂，2005年8月22日第三次修訂，現(xiàn)在管理局方正在醞釀CCAR-145部的第4次修訂。從前3次修訂的情況看，規(guī)章修訂的內(nèi)容均是將條款更加細(xì)化、嚴(yán)格，僅僅取消無操作實(shí)施可行性的極小部分，更多的是增加管理要求。而且，在對(duì)維修單位資質(zhì)審定和管理方面，每一次審定都會(huì)更加嚴(yán)格具體?？偠灾袊窈骄忠郧皼]有放棄對(duì)飛機(jī)維修單位的審定和管理，以后也不會(huì)，因?yàn)檫@是保障飛機(jī)維修安全的最重要手段。換句話說，無論是國內(nèi)投資還是國際投資，無論是合資還是獨(dú)資，無論是哪個(gè)控股方管理，中國國內(nèi)飛機(jī)維修單位必須接受中國民航局的管理。這與入世之前在本質(zhì)上是一致的，在細(xì)節(jié)上是更加嚴(yán)格的。

（四）入世前就“預(yù)先履行”我國對(duì)WTO承諾的典型飛機(jī)維修企業(yè)現(xiàn)狀以上文提到的GAMECO為例，2001年時(shí)員工人數(shù)約1500人，到2014年時(shí)，員工人數(shù)已經(jīng)超過5000人，從人員規(guī)模上已經(jīng)翻了三翻。從維修能力上，GAMECO從成立之初的幾個(gè)附件維修能力到現(xiàn)在的上千個(gè)附件維修能力，從當(dāng)初的按照維修手冊工作到現(xiàn)在的獨(dú)立工程能力，從當(dāng)初的廣州一地的航線和定檢維護(hù)，到現(xiàn)在的維修工作開拓到海外，GAMECO的實(shí)力，從質(zhì)上已經(jīng)有了飛躍。雖然，這和中國民航持續(xù)高速發(fā)展這個(gè)大環(huán)境有關(guān)，但是洛克希德•馬丁這個(gè)外來股東的持續(xù)參與、持續(xù)體系建設(shè)、持續(xù)技術(shù)輸入發(fā)揮了巨大的作用。后期，隨著世界政治和經(jīng)濟(jì)形勢的演變、我國南斯拉夫大使館事件、911事件等的影響（洛克希德•馬丁公司也是美國政府軍機(jī)的大供應(yīng)商），美國洛克希德•馬丁公司撤股GAMECO，從此GAMECO的管理和經(jīng)營由中國南方航空股份有限公司徹底把控，但是，洛克希德公司已經(jīng)將GAMECO的體系、人員、流程、技術(shù)等造就得全國最優(yōu)、亞洲領(lǐng)先、世界知名。南方航空在這個(gè)成熟的價(jià)格和人員團(tuán)隊(duì)基礎(chǔ)上繼續(xù)高速發(fā)展，也是必然的。與GAMECO比肩的AMECO、STACO，及后來發(fā)展迅速的珠海摩天宇發(fā)動(dòng)機(jī)維修公司等一大批飛機(jī)及部附件維修企業(yè)，在中華大地上都取得了令人矚目的成績和自身跨越式的大發(fā)展。

三、總結(jié)

飛機(jī)維修范文第3篇

【關(guān)鍵詞】SPEC2000 可靠性數(shù)據(jù) 維修數(shù)據(jù)

新舟60飛機(jī)作為唯一在航線上運(yùn)營的國產(chǎn)民機(jī)，對(duì)國內(nèi)航空科技發(fā)展具有重要的意義。隨著新舟60飛機(jī)機(jī)隊(duì)的不斷擴(kuò)大，新舟60飛機(jī)TC證持有人對(duì)飛機(jī)外場運(yùn)營產(chǎn)生的持續(xù)適航運(yùn)營信息的分析和利用，是其持續(xù)安全運(yùn)營的有力保障。新舟60飛機(jī)機(jī)載設(shè)備可靠性分析及提高是其保障外場運(yùn)營的必要手段，而其首先要解決的就是維修信息收集及數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化問題。

1 飛機(jī)運(yùn)營可靠性數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)

許多航空公司已有80%～90%的零部件采用了SPEC2000的第3章標(biāo)準(zhǔn)，而包括波音和空客在內(nèi)的4家飛機(jī)制造商、9家航空公司、10家部件供應(yīng)商和5家軟件供應(yīng)商在2008年就開始按SPEC2000第11章的標(biāo)準(zhǔn)接收可靠性數(shù)據(jù)。ATA工作組正在制定SPEC2000的第16和第17章標(biāo)準(zhǔn)，它們分別是電子式零件取證表格和電子飛行記錄。

可靠性數(shù)據(jù)是數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化的一個(gè)重要領(lǐng)域，標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)字報(bào)告能使OEM提高產(chǎn)品性能，并建議其航空公司客戶采取適當(dāng)措施，從而使航空公司節(jié)省開支，降低運(yùn)營成本。

根據(jù)SPEC2000提供的可靠性數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化要求，可使航空公司、飛機(jī)制造商、設(shè)備供應(yīng)商和設(shè)備維修商之間精確的交換所有可靠性和維修性數(shù)據(jù)。根據(jù)SPEC2000，維修報(bào)告信息統(tǒng)計(jì)的基本要素見表1。

2 新舟60飛機(jī)維修數(shù)據(jù)需求

根據(jù)新舟60飛機(jī)TC證持有人對(duì)機(jī)載設(shè)備維修信息的分析和使用需求，結(jié)合多個(gè)機(jī)載設(shè)備維修商目前維修報(bào)告內(nèi)容，形成新舟60飛機(jī)機(jī)載設(shè)備維修數(shù)據(jù)要求?？纱篌w分為三部分，第一部分為通用數(shù)據(jù)；第二部分為使用數(shù)據(jù)；第三部分為維修數(shù)據(jù)。

2.1 通用數(shù)據(jù)

通用數(shù)據(jù)應(yīng)由運(yùn)營商填寫，維修數(shù)據(jù)采用維修報(bào)告單為載體，主要體現(xiàn)維修報(bào)告單的基本信息，具體見表2。

2.2 使用數(shù)據(jù)

使用數(shù)據(jù)應(yīng)由運(yùn)營商填寫，主要體現(xiàn)具體機(jī)載設(shè)備使用信息。

2.3 維修數(shù)據(jù)

維修數(shù)據(jù)應(yīng)由機(jī)載設(shè)備維修商填寫，主要體現(xiàn)具體機(jī)載設(shè)備維修信息，具體見表3。

3 結(jié)論

通過分析SPEC2000中可靠性數(shù)據(jù)要求，結(jié)合具體實(shí)際形成新舟60飛機(jī)機(jī)載設(shè)備維修數(shù)據(jù)需求和規(guī)范，為飛機(jī)設(shè)計(jì)制造商、機(jī)載設(shè)備制造商提供必要的可靠性數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)機(jī)載設(shè)備可靠性分析和提升；同時(shí)可通過機(jī)載設(shè)備維修數(shù)據(jù)，為其維修間隔優(yōu)化提供必要信息，進(jìn)一步降低飛機(jī)運(yùn)營成本，加強(qiáng)市場競爭力。

參考文獻(xiàn)

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作者簡介

任阿龍（1984-），男，陜西省咸陽市人。研究生學(xué)歷?，F(xiàn)為中航飛機(jī)股份有限公司研發(fā)中心設(shè)計(jì)員、工程師。研究方向?yàn)楹娇昭b備可靠性、維修性。

飛機(jī)維修范文第4篇

關(guān)鍵詞：航空產(chǎn)業(yè);飛機(jī)維修;3D打印技術(shù)

隨著航空產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展變化，國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也在逐漸調(diào)整，航空維修業(yè)務(wù)所占的比重也逐漸增加，這有利于航空企業(yè)的持續(xù)發(fā)展。為了更好地了解飛機(jī)維修的現(xiàn)狀以及3D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域和飛機(jī)維修業(yè)務(wù)上的應(yīng)用情況，本文首先對(duì)我國飛機(jī)維修現(xiàn)狀進(jìn)行了分析;其次，本文對(duì)3D打印技術(shù)的應(yīng)用給飛機(jī)維修行業(yè)帶來的影響以及3D打印技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢進(jìn)行了研究，最后指出了3D打印技術(shù)的發(fā)展趨勢和方向，這為3D打印技術(shù)更好的應(yīng)用到飛機(jī)維修行業(yè)提供了指導(dǎo)和參考。

1.我國飛機(jī)維修現(xiàn)狀概述

飛機(jī)維修的早期理念是發(fā)生事故以后對(duì)飛機(jī)故障進(jìn)行處理，慢慢發(fā)展為“預(yù)防為主”。因此，飛機(jī)維修也被分為了兩種：預(yù)防性維修和修復(fù)性維修，由于維修技術(shù)的限制，傳統(tǒng)的飛機(jī)維修為了達(dá)到把危險(xiǎn)消除在地面上，滿足無外來物、無銹蝕油垢、無缺陷、無故障“四無”的要求，往往需要投入大量的人力、物力、財(cái)力，還會(huì)浪費(fèi)大量的時(shí)間，這種做法雖然保障了飛行的安全[1]，但是帶來了高昂的維修保養(yǎng)費(fèi)用，特別是頻繁的分解、檢查會(huì)影響飛機(jī)零部件的使用壽命，也會(huì)存在人為破壞飛機(jī)零部件的現(xiàn)象以及材料浪費(fèi)的現(xiàn)象。特別是在處理標(biāo)準(zhǔn)零件和部分零件時(shí)，不能正確判斷報(bào)廢品和可使用品的界限，造成了材料的浪費(fèi)。有些維修人員為了減少責(zé)任，在維修時(shí)都使用新的零部件，這些行為不僅造成了巨大的航材浪費(fèi)，還提高了飛機(jī)的維修成本。

2.應(yīng)用3D打印技術(shù)給我國飛機(jī)維修帶來的影響

3D 打印技術(shù)誕生于上世紀(jì)八十年代，它是一種增材制造技術(shù)[2]，其基本原理是將通過掃描或設(shè)計(jì)得到的 3D 物體的模型切割成無數(shù)非常薄的剖面，然后逐層生產(chǎn)并按原位置疊加到一起，最終得到與設(shè)計(jì)圖紙一模一樣的三維物體。該技術(shù)最早應(yīng)用于航空領(lǐng)域是在上世紀(jì)九十年代中期，隨后3D打印技術(shù)逐漸體現(xiàn)出了使零件輕量化，節(jié)省材料的優(yōu)點(diǎn)，在航空領(lǐng)域零部件生產(chǎn)制造方面的應(yīng)用逐漸廣泛。美國波音公司已經(jīng)在飛機(jī)上使用了3D 打印技術(shù)生產(chǎn)的2萬多個(gè)零部件，GE 航空集團(tuán)也非?？春?D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用前景，已經(jīng)采用3D打印技術(shù)生產(chǎn)了LEAP 噴氣引擎噴嘴、噴氣渦輪的冷卻罩等飛機(jī)部件，大大減少了零件的個(gè)數(shù)和部件的整體重量。由于3D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用時(shí)間還比較短，在金屬構(gòu)件制造方面還存在一定的問題，因此還不能使用3D打印技術(shù)為飛機(jī)提供滿足標(biāo)準(zhǔn)的受力構(gòu)件。

3.3D打印技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢分析

3D打印技術(shù)在飛機(jī)零部件制造方面具有很大的優(yōu)勢，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

3.1降低人員技能要求

3D 打印技術(shù)大大降低了對(duì)操作人員的技能要求，只要操作人員能夠使用軟件和計(jì)算機(jī)就能夠按照既定的步驟生產(chǎn)飛機(jī)零部件，這極大的縮短了操作人員的培訓(xùn)時(shí)間，增加了工作人員的選擇范圍，并降低了工作人員的入行門檻。

3.2大幅節(jié)省原材料

3D 打印技術(shù)采用的是增材制造原理，它不需要向傳統(tǒng)零部件加工那樣經(jīng)過切割、磨削、腐蝕等工序流程，減少了這些流程中對(duì)航材的浪費(fèi)，基本能夠做到“按需取材”，大大的節(jié)省了原材料，減少了航材廢料，提高了航材的使用效率。例如，使用傳統(tǒng)制造技術(shù)生產(chǎn)某型飛機(jī)的風(fēng)扇葉片，材料利用率僅有 7%左右，而 3D 打印技術(shù)可將材料利用率提高到 80%以上[3]。

3.3更易實(shí)現(xiàn)復(fù)雜加工

3D打印技術(shù)弱化了傳統(tǒng)加工工藝中對(duì)加工工具和模具的依賴程度，更容易實(shí)現(xiàn)對(duì)一些想象中的零部件以及復(fù)雜結(jié)構(gòu)的零部件的加工，因此，使用3D打印技術(shù)只需要注意要加工的飛機(jī)零部件的材料和部件尺寸即可。

3.4有效控制制造成本

3D打印技術(shù)在控制生產(chǎn)制造成本方面也具有非常重要的優(yōu)勢，因?yàn)樗恍枰獜?fù)雜的生產(chǎn)制造流程、高水平的技術(shù)員以及配套的生產(chǎn)制造工具，只需要熟悉軟件和計(jì)算機(jī)即可，還能夠?qū)崿F(xiàn)復(fù)雜工件的一次成型，減少不必要的焊接、組裝、固定等工序，大大的減少制造成本。

3.5大大提高生產(chǎn)效率

在傳統(tǒng)的零部件生產(chǎn)制造過程中，必須要經(jīng)過部件建構(gòu)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)部件模具、加工零件、焊接組合零件等多個(gè)工序，這會(huì)極大的延緩零部件的交付時(shí)間，而3D打印技術(shù)避開了這些繁瑣的步驟，有效的提高了生產(chǎn)效率。

3.6精確復(fù)制原物

3D打印技術(shù)在復(fù)制原物方面具有很大的優(yōu)勢，比如只要知道物體掃描坐標(biāo)或者模型數(shù)據(jù)，就能夠生產(chǎn)出和原物一樣的零部件，這在標(biāo)準(zhǔn)件生產(chǎn)方面具有重要的意義。

4.飛機(jī)維修領(lǐng)域應(yīng)用3D打印技術(shù)的趨勢分析

隨著科學(xué)技術(shù)和智能制造研究的不斷深入，更多的材料技術(shù)、控制技術(shù)以及信息技術(shù)會(huì)被應(yīng)用到飛機(jī)的零部件制造生產(chǎn)上來，同時(shí)3打印技術(shù)也會(huì)被推向更高的層面。3D打印技術(shù)將會(huì)逐漸向著便捷化、通用化、智能化、精密化等方向發(fā)展，進(jìn)一步提升3D打印的精度、效率和速度，開拓多材料打印、大件打印、連續(xù)打印、并行打印的工藝方法，開發(fā)更為多樣的3D打印材料，如復(fù)合材料、非均質(zhì)材料、納米材料、功能梯度材料、智能材料，特別是在打印金屬材料方面將是研究的重點(diǎn)，進(jìn)一步開發(fā)軟件，實(shí)現(xiàn)軟件集成化，實(shí)現(xiàn)軟件和飛機(jī)材料的無縫銜接，進(jìn)一步提高飛機(jī)維修效率，降低飛機(jī)維修成本。

飛機(jī)維修范文第5篇

關(guān)鍵詞：項(xiàng)目管理；飛機(jī)維修；問題與改進(jìn)

中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展改變了人們對(duì)于交通工具的認(rèn)識(shí)，之前人們所不敢奢望的飛機(jī)已經(jīng)開始步入到人們的生活中，并成為人們主要的交通工具之一，給人們的生活帶來便捷。也正因?yàn)轱w機(jī)在人們生活中重要程度的上升，使得其安全性和舒適性也開始被人們所關(guān)注。對(duì)飛機(jī)進(jìn)行維修和護(hù)理，能夠讓飛機(jī)更好的飛行，保證飛機(jī)運(yùn)行過程中的安全，帶給人們舒適的感受。但是，就目前情況來說，對(duì)飛機(jī)進(jìn)行維修和護(hù)理是一項(xiàng)非常復(fù)雜的工程，其難度系數(shù)大、技術(shù)難度大、維修成本費(fèi)用高，對(duì)飛機(jī)維修質(zhì)量的提升造成了一定的困難。如何實(shí)現(xiàn)飛機(jī)維修的高效率、高質(zhì)量、低成本，已經(jīng)成為航天企業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要探索的方向。飛機(jī)維修中的項(xiàng)目管理方式在此背景下應(yīng)運(yùn)而出，其雖然在實(shí)行中還存在一些問題，但是對(duì)機(jī)的維修發(fā)展來說打開了一扇窗戶，讓飛機(jī)的維修能夠獲得更好的發(fā)展和進(jìn)步。

一、飛機(jī)維修企業(yè)引入項(xiàng)目管理方法的重要意義

飛機(jī)維修企業(yè)運(yùn)用傳統(tǒng)的飛機(jī)維修模式已經(jīng)難以適應(yīng)當(dāng)前的市場需要，難以應(yīng)對(duì)形勢的要求。而引入項(xiàng)目管理的方法進(jìn)行飛機(jī)維修，能夠很好地對(duì)企業(yè)管理模式進(jìn)行創(chuàng)新，讓企業(yè)更加具有活力和生命力，也讓企業(yè)在市場發(fā)展中能夠占有一席之地，提高飛機(jī)維修的質(zhì)量和效率。首先，飛機(jī)維修企業(yè)引入項(xiàng)目管理方法能夠很好地對(duì)每架飛機(jī)挺長期間的工作流程進(jìn)行計(jì)劃，對(duì)于人力成本予以節(jié)約，讓維修工作真正做到有“針對(duì)性”，讓每架飛機(jī)在維修中能夠獲得最專業(yè)的“服務(wù)”，從而提高飛機(jī)維修的質(zhì)量，提高工作的進(jìn)度。其次，飛機(jī)維修企業(yè)引入項(xiàng)目管理方法能夠?qū)τ谒枰钠鞑暮团浼M(jìn)行提前訂購，防止在維修工程中出現(xiàn)器材或者配件不足的情況，防止維修工作進(jìn)度的停滯，也能夠防止很多配件在訂購過程中出現(xiàn)錯(cuò)誤。第三，飛機(jī)維修企業(yè)引入項(xiàng)目管理的方法能夠促進(jìn)各個(gè)部門之間的交流和溝通，督促從飛機(jī)拆件檢查階段到裝件功能試驗(yàn)稱重試飛階段各個(gè)不同工種機(jī)械人員的配合和合作，提高工作效率，促進(jìn)員工之間的協(xié)同合作。同時(shí)，項(xiàng)目管理方法對(duì)于責(zé)任的劃分更加明晰，可以保證責(zé)任人責(zé)任的承擔(dān)和落實(shí)。第四，飛機(jī)維修企業(yè)引入項(xiàng)目管理的方法能夠有效控制飛機(jī)維修的成本支出，能夠最大化地提高公司的利潤空間，讓公司獲得更大的發(fā)展空間和機(jī)會(huì)。

二、傳統(tǒng)維修模式中存在的問題

1維修工時(shí)的估算不確定性

傳統(tǒng)的飛機(jī)維修方法對(duì)于維修工時(shí)方面具有很大的不確定性。其所采用的方法被稱為“專家法”，只能對(duì)維修工時(shí)進(jìn)行估算。而在對(duì)飛機(jī)維修的過程中一旦發(fā)現(xiàn)飛機(jī)其他的缺陷，或者其他問題時(shí)，則需要對(duì)維修工時(shí)進(jìn)行重新計(jì)算。傳統(tǒng)維修方法的維修工時(shí)更多的是依靠具有維修工藝的員工、質(zhì)保人員依據(jù)施工工藝或者圖紙等技術(shù)文件對(duì)維修所需要的設(shè)備性能、航材特性等內(nèi)容，憑借經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行的估算，本身就具有很大的伸縮性。并且，傳統(tǒng)飛機(jī)維修方法因?yàn)槿藛T技能、經(jīng)驗(yàn)等方面的不同也會(huì)產(chǎn)生不同的維修工時(shí)效果。

2生產(chǎn)進(jìn)度中工作流程圖的依賴性

傳統(tǒng)的飛機(jī)維修模式更多的是依靠工作流程圖進(jìn)行維修，對(duì)于維修進(jìn)度的把控也是依照工作流程圖，這就造成很多工作人員因?yàn)楣ぷ髁鞒虉D的應(yīng)用而產(chǎn)生“按部就班、不思創(chuàng)新、以完成工作量為主要工作內(nèi)容”的思想。很多工作人員在工作中如果沒有完成流程圖安排的工作，就會(huì)進(jìn)行趕工，這樣導(dǎo)致飛機(jī)維修的品質(zhì)下降，嚴(yán)重的情況下還會(huì)造成飛機(jī)運(yùn)行中質(zhì)量問題頻發(fā)，極易導(dǎo)致飛機(jī)事故的發(fā)生。也正因?yàn)榫S修中對(duì)于工作流程圖的依賴，經(jīng)常會(huì)造成飛機(jī)延誤的情況，引起人們極大不滿。

3生產(chǎn)作業(yè)的控制缺乏彈性

在飛機(jī)的維修中，如果飛機(jī)停場時(shí)間太長就會(huì)導(dǎo)致工作安排過于緊密，這樣給飛機(jī)維修預(yù)留的彈性時(shí)間就會(huì)減少。一旦發(fā)生預(yù)期范圍外的事情，就會(huì)造成延后的連鎖反應(yīng)。并且，很多飛機(jī)公司在機(jī)庫的安排中時(shí)間都非常緊張，需要在前一飛機(jī)出廠之后，后一飛機(jī)就進(jìn)場。這樣就造成一架飛機(jī)維修出現(xiàn)延誤，之后的飛機(jī)維修都會(huì)出現(xiàn)延誤，不僅給飛機(jī)的機(jī)庫使用情況造成妨礙，也無法保證飛機(jī)維修的質(zhì)量。

4航材計(jì)劃缺乏科學(xué)性

對(duì)于航材所進(jìn)行的訂貨，一般都是由計(jì)劃部門從維修基地或者廠家進(jìn)行信息收集之后下訂單進(jìn)行訂貨。也就是說，航材的訂貨并不是一蹴而就的，其需要一定的計(jì)劃性，需要一定時(shí)間的延遲。在飛機(jī)實(shí)際維修中常常會(huì)出現(xiàn)一種情況，那就是很多耗材采購量較大，能夠使用多年，而另一部分耗材則出現(xiàn)“供不應(yīng)求”現(xiàn)象，無法滿足維修的需要。一部分飛機(jī)維修企業(yè)甚至還出現(xiàn)飛機(jī)即將出廠但是很多缺貨清單還沒有解決的情況。

三、項(xiàng)目管理在飛機(jī)維修工程中應(yīng)用的改進(jìn)措施

1項(xiàng)目計(jì)劃中維修工時(shí)的精確計(jì)算

維修工時(shí)決定了維修飛機(jī)所花費(fèi)的時(shí)間和金錢，是客戶非?？粗氐囊粋€(gè)重要方面。因此，提高維修工時(shí)的精準(zhǔn)度就顯得非常重要。這不僅成為客戶選擇維修企業(yè)的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)，也是客戶對(duì)維修情況印象的一個(gè)重要影響因素。筆者認(rèn)為，在進(jìn)行項(xiàng)目管理方法應(yīng)用中，可以對(duì)維修工時(shí)精確性采用三點(diǎn)時(shí)間估算法。其所運(yùn)用的公式為P=M+λ×σ。此處的P代表工時(shí)，M代表平均工時(shí)，λ代表比準(zhǔn)偏差系數(shù)，σ代表標(biāo)準(zhǔn)偏差。平均工時(shí)M的計(jì)算公式為M=（a+4c+b）/6。此處的a代表工作時(shí)間的樂觀時(shí)間，b代表工作時(shí)間的悲觀時(shí)間，c代表工作時(shí)間的最可能時(shí)間。σ的計(jì)算公式為σ2=[（b-a）/6]2。采用此公式能夠很好地對(duì)維修工時(shí)進(jìn)行計(jì)算，保證維修工時(shí)的準(zhǔn)確性。

2基于原項(xiàng)目作業(yè)計(jì)劃的時(shí)間優(yōu)化方案

時(shí)間的優(yōu)化是在現(xiàn)有的人力、物力、財(cái)力基礎(chǔ)上所進(jìn)行的工期的優(yōu)化，其能夠滿足維修工期對(duì)于客戶的需要，提高企業(yè)的競爭力。其所實(shí)現(xiàn)的途徑包括對(duì)作業(yè)分解和關(guān)鍵作業(yè)效率的提高兩方面。針對(duì)作業(yè)分解來說，需要在條件允許的情況下，對(duì)關(guān)鍵作業(yè)進(jìn)行進(jìn)一步的劃分，對(duì)相關(guān)的人力資源進(jìn)行優(yōu)化配置，讓分解后的作業(yè)既能夠平行進(jìn)行，又能夠進(jìn)行交叉配合，從而最大化地節(jié)約維修工期。對(duì)關(guān)鍵作業(yè)效率提高方面，則可以采用專人負(fù)責(zé)的方式進(jìn)行維修環(huán)節(jié)的管控，一方面專人負(fù)責(zé)能夠最大化地提升工作人員的技術(shù)嫻熟度，另一方面其所進(jìn)行的標(biāo)準(zhǔn)化流程工藝操作能夠?qū)S修時(shí)間予以最優(yōu)管控。

3進(jìn)行質(zhì)量改進(jìn)

對(duì)維修質(zhì)量予以改進(jìn)需要經(jīng)歷八個(gè)步驟，依次為提出問題、分析問題、找出原因、制定對(duì)策和措施、進(jìn)行計(jì)劃和安排、對(duì)結(jié)果進(jìn)行檢查、對(duì)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)、制定相應(yīng)的制度規(guī)章等。此八個(gè)步驟可以說是循序漸進(jìn)、依次進(jìn)行的，每一個(gè)步驟都需要工作人員認(rèn)真對(duì)待，以保證每道工序的順利進(jìn)行。同時(shí)，管理人員也需要切實(shí)發(fā)揮出應(yīng)有的責(zé)任，對(duì)每個(gè)步驟進(jìn)行有效監(jiān)督考核，保證工作人員對(duì)八個(gè)步驟的有效履行。此外，企業(yè)也要對(duì)工作人員進(jìn)行專業(yè)化的培訓(xùn)，讓工作人員具有更加專業(yè)化的態(tài)度來對(duì)待維修工作，從而提高維修的質(zhì)量和效率。

4維修系統(tǒng)的改進(jìn)

飛機(jī)維修需要專業(yè)的維修系統(tǒng)予以配合，只有對(duì)維修系統(tǒng)進(jìn)行不斷的改進(jìn)，才能保證維修工作的高效、高質(zhì)。在維修過程中，可以引入ERP系統(tǒng)進(jìn)行飛機(jī)維修項(xiàng)目的管理，其能夠很好地對(duì)企業(yè)資源進(jìn)行規(guī)劃，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部增值鏈上的各個(gè)功能，保證其系統(tǒng)的整體性和高效性。其次，維修飛機(jī)工藝具有復(fù)雜性，企業(yè)還可以針對(duì)飛機(jī)維修的特點(diǎn)以及系統(tǒng)的交互性，開展數(shù)學(xué)模型的建立，將模型應(yīng)用到維修系統(tǒng)建設(shè)中，不斷對(duì)維修系統(tǒng)進(jìn)行完善。結(jié)語飛機(jī)維修對(duì)機(jī)的運(yùn)行來說極其重要，無論從政府部門還是從飛機(jī)維修企業(yè)自身來說，都要對(duì)此引起高度重視。因此，需要不斷學(xué)習(xí)其他國家或者公司的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，并將其與公司實(shí)際情況進(jìn)行有效結(jié)合，促進(jìn)飛機(jī)維修工作的開展，讓維修工作為飛機(jī)的安全性能保駕護(hù)航。

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