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1施工過程中結(jié)構(gòu)物沉降量不均勻產(chǎn)生的原因分析

1.1受外界因素影響不能按時施工因素

京滬高速鐵路在北京和濟南線路沿線，經(jīng)過有廊坊、天津以及滄州和德州等幾個城市，沿線需要跨越包括鐵路、高速公路以及規(guī)劃路段和河流等多個重點工程。此外還需要下鉆多處高壓電力走廊，橋梁的工程長度占據(jù)了整個線路長度的94.2%。所經(jīng)之處，均需要向所在工程相關(guān)單位部門進(jìn)行溝通匯報，經(jīng)過產(chǎn)權(quán)所屬單位的同意之后方法具體的施工許可證，方能夠進(jìn)行施工計劃設(shè)計。然而，在京滬高速鐵路施工過程中，由于廊坊車站路線受到拆遷工程一再推遲的干擾，待廊坊車站端工程準(zhǔn)備就緒時，該路段的路基情況早已改變，而無法按照既有計劃進(jìn)行工程作業(yè)，從而需要重新確定施工具體方案。待施工具體方案重新確定下來，在原有的施工基礎(chǔ)之上增添了打樁處理地基的程序。然而，新的方案由于在施工過程中產(chǎn)生了較大的噪音，導(dǎo)致周圍居民紛紛抗議阻撓工程的進(jìn)行。最終，該路段的施工采取的是預(yù)壓進(jìn)行，從而使得廊坊車站的路基同其他路段沿線路基出現(xiàn)了沉降值不同的情況。

1.2結(jié)構(gòu)物類型不同

高速鐵路工程設(shè)計需要綜合考慮從車站設(shè)置需要以及工程投資預(yù)算節(jié)省和跨域的河流交通線路等種種因素。在具體的工程設(shè)計上則可以考慮車站同路基橋梁和橋東等工程相互結(jié)合。比如，把車站和路基結(jié)合起來進(jìn)行設(shè)計，而橋梁則可以喝涵洞甚至是隧道的過路段結(jié)合起來設(shè)計。根據(jù)不同結(jié)構(gòu)物工程的設(shè)計差異以及需求差異，通過結(jié)合設(shè)計施工的方式將各類工程之間采用過渡段的方式巧妙銜接起來，從而消除各類工程結(jié)構(gòu)物的剛度性差異。然而，由于各個工程有著各自的特點，在建設(shè)過程中，橋梁和涵洞以及隧道所產(chǎn)生的沉降量較路基而言相對較少，此外在建成之后對地面所形成的荷載時間同樣存在差異，并且地基同其他結(jié)構(gòu)物的處理方式也有所不同，從而出現(xiàn)不同結(jié)構(gòu)物產(chǎn)生的沉降值差異的情況。

2調(diào)整不均勻沉降量的措施

同樣以京滬高速鐵路北京至濟南段的建設(shè)工程為例，由于區(qū)域內(nèi)部出現(xiàn)不同的沉降量，原工程設(shè)計路線圖在縱斷面的設(shè)計中設(shè)計高度同實際高速測量值存在偏差。為了保障高速鐵路無砟軌道的鋪設(shè)滿足標(biāo)準(zhǔn)的要求，在施工過程中橋梁鋪設(shè)架橋完成之后需要根據(jù)沿線水準(zhǔn)點的高低變化對橋梁的界面高低情況進(jìn)行精密的測量設(shè)計。特別需要對實際測量所得的數(shù)值進(jìn)行分析研究，及時借助縱斷面實際的軌跡高速數(shù)值對坡度進(jìn)行合理的修改設(shè)計，并且根據(jù)數(shù)據(jù)值對坡度進(jìn)行模擬計算，以推算出軌道面高程數(shù)值。通過對原有設(shè)計的調(diào)整，將軌面的實際高程推算出來，從而讓縱斷面的坡度路線重新得以調(diào)整，以調(diào)整各個路段不均勻沉降量的情況，方面最后對高速鐵路進(jìn)行無砟軌道鋪設(shè)。

3小結(jié)

高速鐵路實際施工過程中，橋梁、路基等地段需要根據(jù)其具體不同的特點進(jìn)行精密測量，并根據(jù)測量所得的結(jié)果完成對線路縱斷坡面的坡度模擬計算。通過對每個測量點所模擬計算出來的高度和實際高度的差值比較，從而找出相應(yīng)的沉降值調(diào)整措施。鐵路沿線路段結(jié)構(gòu)物沉降值的調(diào)整同樣對于后期無砟軌道的鋪設(shè)具有顯著優(yōu)勢，調(diào)整后的沉降情況有利于滿足高速鐵路無砟軌道鋪設(shè)的精度，滿足乘客安全、舒適和快捷等需求。

作者：鄭權(quán)良 單位：中鐵二