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本文作者：莊佩君1馬仁鋒2胡穎映1曾鋒1周甫賓1作者單位：1.寧波大學海運學院2.寧波大學建筑工程與環(huán)境學院

20世紀末期以來，海洋成為世界各國經(jīng)濟新增長點，實踐表明海洋產(chǎn)業(yè)在全球經(jīng)濟發(fā)展過程中起到的作用越來越明顯[1]。水上運輸業(yè)既是海洋產(chǎn)業(yè)的先導，又是海洋產(chǎn)業(yè)中帶動系數(shù)最大的產(chǎn)業(yè)門類。港航業(yè)既是未來浙江經(jīng)濟發(fā)展的潛力所在，又是國家海洋戰(zhàn)略試點省的重點領域，審視浙江港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎條件，審時度勢提出浙江港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略創(chuàng)見，有助于推動浙江海洋產(chǎn)業(yè)轉型發(fā)展和創(chuàng)新發(fā)展，有助于加速實現(xiàn)“海上浙江”戰(zhàn)略。

1浙江港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史進程

地處東海之濱的浙江，擁有長達6646km的海岸線和寧波-舟山、杭州、溫州和臺州五大良港。富于冒險精神的浙江人，偏愛國際貿易和海洋運輸業(yè)，加之本土物產(chǎn)豐富、經(jīng)濟發(fā)展水平與造船技術領先，造就了歷史時期浙江港口航運產(chǎn)業(yè)為我國東南沿海諸省之最。歷史時期航運產(chǎn)業(yè)，主要受制于造船技術和航海技術，而縱覽浙江航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程，可以發(fā)現(xiàn)：一是封建王朝時期，浙江航運產(chǎn)業(yè)受國家與地方造船技術及軍事管理嚴重制約；二是伴隨著全球造船技術與航運的發(fā)展，中國航運業(yè)由海上絲綢之路的開辟者淪落為外國堅船利炮轟擊國門的落魄境地；三是近現(xiàn)代以來，浙江航運產(chǎn)業(yè)與軍事動蕩、浙江商人形成密不可分。由此，將浙江省航運產(chǎn)業(yè)分為五個歷史階段：秦漢時期初現(xiàn)端倪的浙江港口航運業(yè)、隋唐時期成為全國造船業(yè)最發(fā)達地區(qū)之一、明清時期受禁閉但難以阻擋浙江航運業(yè)態(tài)勢、民國時期快速發(fā)展的浙江航運業(yè)、中華人民共和國成立以來的快速崛起[2-4]。

秦漢時期浙江港口航運，以秦代徐福一行從慈溪到達蓬山起航，途經(jīng)岱山島，憑借海流與信風抵達日本為開端[5]。直至公元前110年，漢朝軍隊攻入東越，東南沿海才統(tǒng)一，而這促成漢朝軍用船舶建造技術的快速提升與民間傳播，為后來民間造船業(yè)快速發(fā)展與民間內河水運奠定基礎。隋唐時期，江南運河的開鑿、隋煬帝南游及部分民間起義軍散落為海盜，既促成了浙江省內部寧紹平原水路互通，并溝通了太湖流域及華北平原，又激發(fā)了官方運輸對于水運的高度依賴和民間造船業(yè)快速發(fā)展。唐朝與周邊國家相互派遣學生、僧侶及官員的主要出發(fā)地是明州(今寧波)，相伴以航運為載體的民間國際貿易快速發(fā)展。明清時期受倭寇入侵，中央政府開始閉關備海戰(zhàn)，征用了寧波、溫州、臨海及臺州各縣居民的漁船和運輸船舶，改造成戰(zhàn)船，可見浙江民間造船業(yè)之發(fā)達。明代漕糧運輸線路始為海運逐漸轉向河運，時浙江有浙西四衛(wèi)三所和浙東四衛(wèi)二所，當時臨海的臺州衛(wèi)擁有淺船額262艘、軍額2882人，而漕運外的民間商業(yè)性航運與客運也比較繁忙；公元1684年清朝政府公布的對外四大通商口岸，寧波位列其中，當時以浙江古港和由乍浦、溫州、臺州組成外港共同為寧波口岸服務，而此時遠洋商船600余艘、總運載力20余萬t。民國時期，浙江港口航運受上?？焖籴绕鹬饾u蕭條，然浙江人所經(jīng)營的船隊和國際貿易公司數(shù)量卻快速上升[6]。中華人民共和國成立后，尤其是1973年總理提出“三年改變港口面貌”，浙江省迎來了港口建設高潮，寧波-舟山港歷經(jīng)60余年發(fā)展已經(jīng)成為亞太航運業(yè)的樞紐港和綜合性港口[7]。

2浙江港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎條件

2.1浙江港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的區(qū)位優(yōu)勢與港口岸線資源基礎

浙江省轄海域廣闊、海岸線漫長、島嶼眾多，海洋礦產(chǎn)儲量豐富、新能源與海洋旅游資源品位高（表1），它們構成了浙江省海洋產(chǎn)業(yè)發(fā)展的資源基礎，昭示浙江海洋經(jīng)濟發(fā)展的廣闊前景與巨大潛力。

2.1.1具有豐富的港口岸線資源，且港口呈集群式發(fā)展

浙江省沿海與海島岸線全長6696km，海島數(shù)量達2869個，深水岸線506km，均居全國第一。港口建設方面已建成寧波-舟山港、溫州港、臺州港、嘉興港四大港，基本形成較為完善的海港體系。寧波-舟山港臨近太平洋國際主航線可建40×104t以上的深水泊位，超大型船舶可直接行駛通過蝦峙門口外30×104t級航道，浙江港口岸線和航道資源在我國沿海港口中具有絕對優(yōu)勢。經(jīng)過“十一五”的密集型建設和市場調整，浙江港口岸線經(jīng)營實現(xiàn)了統(tǒng)一規(guī)劃和品牌運營，浙江港航產(chǎn)業(yè)已形成以寧波-舟山港為港口群中心，以寧波港集團為品牌，通過合作、合資逐漸實現(xiàn)嘉、溫、臺等地市港口碼頭運營的集約化與品牌共享。2011年全省港口完成吞吐量超過9億t、集裝箱吞吐量超過1500×104TEU；2011年寧波-舟山港貨物吞吐量6.91億t、集裝箱吞吐量1314.4×104TEU，已成為全球最大綜合港、中國第三大集裝箱干線港，在全球港航體系中國際地位快速上升。

2.1.2港口區(qū)位優(yōu)勢

浙江省位于長三角入海南翼，地處中國沿海經(jīng)濟帶和長江經(jīng)濟帶的交匯處，作為上海國際航運中心的重要組成部分，浙江處于東亞經(jīng)濟區(qū)核心地帶與太平洋東亞航區(qū)中間地帶，是中國經(jīng)濟發(fā)展較快的區(qū)域。隨著中國與周邊國家，尤其是美、歐、澳、非等洲國際貿易快速上升，國際航運資源逐步向中國東南沿海轉移，而浙江正處于其核心位置，新經(jīng)濟因素有望使浙江成為亞太地區(qū)的航運樞紐，浙江海運業(yè)必然會從新經(jīng)濟因素帶來的區(qū)位優(yōu)勢中獲益。

2.2浙江港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的企業(yè)與企業(yè)家資源基礎

2.2.1勇于創(chuàng)新的“浙江”航運企業(yè)家資源豐富

浙商素以敢于冒天下之大不韙而聞名于世，不論是戰(zhàn)火紛爭的清末、民國時期，抑或是改革開放以來，浙江企業(yè)家數(shù)量和質量都位于國內前列。若以統(tǒng)計數(shù)據(jù)而論，1991年浙江全省經(jīng)工商登記注冊的個體工商戶和私營企業(yè)分別為100.3萬戶和1.1萬家，到了1997年該數(shù)據(jù)增至153.2萬戶和9.2萬家，從業(yè)人員由155.8萬人和16.9萬人增至256.4萬人和135.5萬人[8]。按照一個私營企業(yè)平均3個股東或合伙人，一家個體工商戶一個負責人計整個浙江省的企業(yè)家人數(shù)由1991年的103萬增加到了1997年的180萬人。2000年以來隨著國家和浙江省水運政策的開放，在海雨腥風中浸淫的寧波人似乎血管中天生涌動著藍色激情，民營資本紛紛伺機而動進入海運行業(yè)。僅寧波市港航管理局統(tǒng)計顯示2010年寧波市水運運力90%以上為民資掌控，新一代的船王在寧波正悄然崛起。至2010年末，僅寧波市航運企業(yè)達136家，其中貨運企業(yè)126家、客運企業(yè)10家；沿海貨運企業(yè)的平均船隊規(guī)模繼續(xù)增長，達到3.6×104DWT。寧波全市擁有60×104t以上運力的大型航運企業(yè)1家、10×104t以上的8家、(5～10)×104t的10家；運力規(guī)模前10名航運企業(yè)的運力占全市水運總運力的52%以上。

2.2.2浙江航運企業(yè)規(guī)模與數(shù)量均快速增長

2007年浙江省交通廳調查數(shù)據(jù)顯示全省從事國內海運370家、國際海運25家；從事國際海運輔助性業(yè)務的423家，經(jīng)營118條遠洋航線，月航班數(shù)超過900次。而到2011年末全省從事海上運輸業(yè)務的企業(yè)約有500家，從事海運輔助性業(yè)務的企業(yè)600余家。全省集裝箱航線超過250條，遠洋干線有120余條，月均航班多達1400余次，連接全球一百多個國家和地區(qū)的600多個港口，然全省海運企業(yè)仍以中小民營海運企業(yè)為主。

2.3浙江港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的社會經(jīng)濟資源基礎

2.3.1發(fā)達的腹地經(jīng)濟，廣闊的國際航運市場

作為長三角港口群的腹地，浙江省及周邊的江西、江蘇等省份公、鐵交通基礎設施良好、工業(yè)發(fā)達、城鎮(zhèn)密集且國際物流需求快速增長。日益專業(yè)化和規(guī)模化的浙江塊狀經(jīng)濟引領了某些行業(yè)全球市場，專業(yè)化國際分工競爭優(yōu)勢正加速提升。這些為國際航運業(yè)提供了充裕的市場。浙江省進出口貿易總額占全省國民生產(chǎn)總值的一半以上，對外貿易總額一直保持著高速增長，2006-2010年全省年生產(chǎn)總值平均增長百分比為11.9%[9]，對外貿易總額平均增長率為17.6%。港口航運業(yè)作為全球貿易的派生產(chǎn)業(yè)，承擔和支撐了進出口貿易過程中絕大部分貨物的海上運輸任務，穩(wěn)定的進出口貿易額的增長拉動了海運需求，為浙江省港航業(yè)的發(fā)展提供了長足的動力。此外，浙江省海運業(yè)承運的貨種以煤炭、原油、礦石、建筑材料、糧食等大宗物資為主，近年以鎮(zhèn)海煤炭交易中心、余姚中國塑料城為代表的期貨交易市場快速發(fā)展也為浙江省海運業(yè)的發(fā)展提供了充足的貨源。

2.3.2趨好的國內外海運經(jīng)濟管治環(huán)境

20世紀末期以來，國際制造業(yè)和重化工業(yè)隨著全球化進程加速向長三角轉移，既提升了浙江分享國際資源、技術、資本和市場的機會，又強化浙江經(jīng)濟結構對全球依賴程度，尤其是對國際貿易的依賴度，為浙江港航產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展提供了重要機遇。中央政府于2009年6月10日、2010年5月24日、2011年3月1日分別批復的《江蘇沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》、《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》、《浙江海洋經(jīng)濟發(fā)展示范區(qū)規(guī)劃》明確指出江浙滬要作為全國海洋經(jīng)濟發(fā)展先行和試點，推動海洋產(chǎn)業(yè)結構與布局優(yōu)化，加快海洋經(jīng)濟崛起發(fā)展。加之浙江作為中國私營經(jīng)濟發(fā)祥地，市場主體是充滿活力的中小私營企業(yè)，在經(jīng)濟體制改革和制度創(chuàng)新等方面引領全國。浙江港航產(chǎn)業(yè)也經(jīng)歷了較久的要素配置市場化、有償使用環(huán)境資源等系列轉向市場經(jīng)濟過程，初步形成了港航產(chǎn)業(yè)政策創(chuàng)新強勁的制度優(yōu)勢。

3浙江港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

港航產(chǎn)業(yè)受國際貿易和全球宏觀經(jīng)濟環(huán)境的影響重大。2008年金融危機使全球經(jīng)濟陷入衰退，國際貿易受到重創(chuàng)，浙江港航產(chǎn)業(yè)、尤其是海運業(yè)遭到巨大沖擊。金融危機之后浙江海運業(yè)一直處于緩慢恢復中。2011年，由于全球經(jīng)濟增速放緩，國內經(jīng)濟全面緊縮，各種原材料的運輸需求增幅縮小，再加上運力過量投放帶來的供給過剩的壓力，浙江省港航業(yè)陷入低迷狀態(tài)。

3.1海運運力總量過剩且結構不合理，缺乏規(guī)模經(jīng)營

近年全球海運隨著世界經(jīng)濟振蕩而呈現(xiàn)波動發(fā)展態(tài)勢。造船周期較長，一旦海運市場出現(xiàn)波動，海運運力對市場反應具有一定的滯后性，成為海運最大風險之一。浙江是造船大省，特別是2006-2007年寧波、溫州、舟山、臺州沿海一帶紛紛投資造船業(yè)，導致金融危機后浙江海運運力不但未減反而過剩。浙江港航管理局統(tǒng)計顯示2011年1至7月浙江投入的大噸位船舶達127萬艘(表2)，2010年全省投入市場的運力已過2000×104DWT，船舶增加了17%左右，貨運量增長卻不到10%，海運運力增幅達到13.44%[10]。加之全球經(jīng)濟持續(xù)低迷，國際海運運價普遍降低，運力過剩在浙江省海運業(yè)發(fā)展過程中較為突出。另一方面浙江海運業(yè)運力結構不合理現(xiàn)象突出：全省海運船舶以散貨船為主，特種運輸船舶較少，僅有不到200×104DWT，集裝箱船舶運輸發(fā)展緩慢。2011年，浙江省海運船舶平均噸位為4687DWT，距離船舶大型化有較大差距[10]。浙江海運企業(yè)多以中小民營企業(yè)為主，未形成規(guī)模經(jīng)營，并且業(yè)務相對單一。實力較強的海運企業(yè)僅有浙江遠洋、浙江?？偤蛯幉ê＿\等，以經(jīng)營煤炭、鐵礦石、原油等貨物運輸為主，集裝箱運輸和特種貨品運輸在海運總量中所占比例較低，經(jīng)營方式多采用自有船舶運輸，抵御市場風險能力相對較弱。

3.2海運輔助性服務業(yè)發(fā)展緩慢，產(chǎn)業(yè)鏈不成熟

作為海運物流服務鏈的船代、貨代、無船承運等與海運發(fā)展相配套的輔助性企業(yè)，還處在較初級的發(fā)展階段，不能為港口和海運企業(yè)的發(fā)展提供強有力的支撐；缺乏完整成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)總體規(guī)模較小。這一現(xiàn)狀與浙江省缺乏運輸相關產(chǎn)業(yè)制度規(guī)范是分不開的，由于沒有相應法規(guī)制度的監(jiān)督與管理，海運企業(yè)和海運輔助性企業(yè)的市場進入門檻降低，甚至還導致企業(yè)間低價競爭，也使得浙江省港航產(chǎn)業(yè)總體競爭力下降。

3.3國際宏觀經(jīng)濟緩慢發(fā)展及外資海運企業(yè)的競爭

經(jīng)濟低迷導致的對外貿易量增速的下滑，造成海運運輸需求大幅減少的問題日益突出。2011年由于全球經(jīng)濟增速放緩，各種原材料的運輸需求增幅縮小，世界海運業(yè)在需求萎縮和運力過剩的情況下出現(xiàn)衰退。此背景下，浙江港航業(yè)不可避免地受巨大沖擊。此外浙江海運業(yè)及輔助服務業(yè)還承受著來自外資海運企業(yè)的競爭壓力。海運業(yè)及輔助服務業(yè)是中國較早對外開放的行業(yè)，全方位開放政策為我國海運物流市場引入了競爭機制，給國內企業(yè)帶來了諸多機遇和挑戰(zhàn)。雖然競爭機制的引入對浙江港航業(yè)的發(fā)展具有推動作用，然來自像馬士基、地中海、達飛等國際海運巨頭，以及他們向陸上延伸的貨代業(yè)和船代業(yè)等強力競爭使以中小企業(yè)為主的浙江海運業(yè)承受著巨大壓力。

3.4港口集約利用、集群化發(fā)展與品牌化運作的體制機制不順

3.4.1港口集約化利用程度低，影響綜合效能

浙江省6個地市港口建設缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，岸線利用粗放，同類泊位雖布置在同一條海岸線上，但首尾不相連，碼頭功能不集中，碼頭布局零亂。煤炭、礦石、集裝箱、散貨等碼頭泊位混合在同一個港區(qū)問題非常嚴重，既影響了港口綜合功能的發(fā)揮，又阻礙了現(xiàn)代化港口建設進程。此外，寧波-舟山港的大型專業(yè)化深水泊位尤其是集裝箱泊位仍然嚴重不足，在溫、臺、嘉等地港口基礎設施滯后問題更嚴重。港口各類功能區(qū)與集疏運設施建設滯后，制約完整港口產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)育。

3.4.2腹地競爭日趨激烈，港口攬貨能力亟待提升

與上海港相比，寧波-舟山港在紹興、金華等地的攬貨能力略落后于上海港；在杭州、嘉興、湖州等地的攬貨能力，則大幅落后于上海港，2009年杭嘉湖地區(qū)90%的進出口貨物走上海港。杭州灣大橋的建成，在為寧波港開辟北向腹地創(chuàng)造了良好的條件，卻也帶來了上海港爭奪臺州、溫州等地貨源的壓力。

3.4.3港口群集群化發(fā)展與品牌化運作滯后，影響競爭力

早在2006年寧波港與舟山港就開啟重組步伐，然受政府行政調控，寧波-舟山港雖初步實現(xiàn)品牌化營運，然囿于地方諸侯經(jīng)濟，港區(qū)內功能與物流空間組織仍存分割和重復建設趨勢。此外早在2006年，寧波港集團就提出了以合資、入股的形式逐步與溫州港、臺州港、嘉興港建立起港口合作營運設想。然這一股權式港口群建設藍圖，既需要行政調控，又需要逐漸去行政化。直到2012年初，寧波港集團與溫、臺、嘉等港的品牌化營運仍處于談判和協(xié)調環(huán)節(jié)，浙江港口集群化發(fā)展與品牌化運作戰(zhàn)略尚未需時日，而這直接影響浙江港航產(chǎn)業(yè)的全球市場與航線的開拓、經(jīng)營、風險抵御能力。

4綠色海運帶來的挑戰(zhàn)

浙江港航業(yè)的發(fā)展面臨著全球環(huán)境政策和各領域實施節(jié)能減排策略所帶來的巨大挑戰(zhàn)。首先，作為浙江海運主要貨種的煤炭、石油、天然氣等，隨著新燃料研發(fā)和國際碳減排政策，其國際貿易量將逐年降低。其次浙江是以煤炭為主的能源消耗大省，約占一半以上，石油和天然氣比重不到一半；且煤炭海上運輸量又在浙江海運業(yè)貨物運輸總量中占較大比重?？梢?，全球和中國的節(jié)能減排政策實施必將導致浙江海運業(yè)的主要貨物(煤炭等)的運輸需求逐漸萎縮，可能加劇運力過剩的狀況。當前，低碳經(jīng)濟日益成為世界海運發(fā)展的新號召，世界海運向著綠色海運發(fā)展的趨勢明顯。歐美各國港口紛紛開展綠色港口活動，如荷蘭鹿特丹港的“里吉蒙地區(qū)空氣質量行動計劃”、澳大利亞悉尼港的“綠色港口指南”，美國西海岸第一大港區(qū)洛杉磯—長灘港的“佩羅灣潔凈空氣行動項目”、東海岸第一大港紐約-新澤西港的“潔凈空氣措施和港口空氣管理計劃”。綠色港口環(huán)保新趨勢對港航產(chǎn)業(yè)有著重大的影響，將極大地提高海運產(chǎn)業(yè)的技術門檻，和經(jīng)營門檻。

5推進浙江港口航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策創(chuàng)見

5.1促進浙江港航產(chǎn)業(yè)升級轉型，形成規(guī)模經(jīng)營

5.1.1海運企業(yè)之間實現(xiàn)戰(zhàn)略聯(lián)盟與合作

浙江海運企業(yè)的最顯著特點是以中小企業(yè)為主，這導致浙江海運業(yè)雖有總量優(yōu)勢但實際上未形成規(guī)模經(jīng)營，單個海運企業(yè)在波動型海運市場中難以抵御風險。通過海運企業(yè)間的戰(zhàn)略聯(lián)盟與合作，可以整合雙方海運資源，提高抵御市場風險能力，既有利于大企業(yè)規(guī)?；\營，又可降低小企業(yè)經(jīng)營風險。此外，海運企業(yè)也可在一定程度和范圍內實現(xiàn)業(yè)務合作，建立共同參與的信息系統(tǒng)，實現(xiàn)資源共享，避免惡性的低價競爭，實現(xiàn)雙贏甚至多贏。

5.1.2調整運力和市場結構

2011年浙江水運運力規(guī)模超過2000×104t，海運運力也達到將近1700×104t，這顯示浙江海運業(yè)的運輸保障能力得到了較大提高，但也帶來了運力過剩的問題。而平衡運力的關鍵在于有足夠的貨運量和及時淘汰老舊運力。因此，首先應著眼老舊運力的淘汰，鼓勵更具競爭力的新運力的發(fā)展。政府可利用船舶補貼政策引導，加速運力結構合理化。其次在全球經(jīng)濟萎靡背景下，浙江海運業(yè)可通過開辟新航線，尋求更廣闊的海外市場新的海運需求，以航線結構改善緩解運力過剩狀況。

5.1.3推動銀企合作，擴大經(jīng)營規(guī)模

海運業(yè)是資本密集型產(chǎn)業(yè)。資金的不足和融資困難一直制約著浙江中小海運企業(yè)，難以擴大規(guī)模和改變單一業(yè)務模式、實現(xiàn)多元化發(fā)展。促進銀行與海運及輔助服務企業(yè)的合作可以緩和融資困難的局面。首先，海運企業(yè)和銀行間可以合作設立海運企業(yè)信用擔保機構，由此評價海運企業(yè)的貸款資格，既可促進海運企業(yè)誠信經(jīng)營，又可降低銀行的金融風險。其次，政府要在政策上推動銀企合作，為提高海運業(yè)經(jīng)營規(guī)模提供更多的支持。

5.1.4加強產(chǎn)業(yè)宏觀管理

浙江港航業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和問題表明，港航產(chǎn)業(yè)既需要準確及時把握市場信息，又需要政府宏觀管理的強化。首先政府要鼓勵港航企業(yè)在市場競爭中實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，及時淘汰競爭力低下的海運企業(yè)；其次要打破市場和融資方面的壟斷局面，鼓勵各類資本平等參與競爭，營造海運業(yè)良好的競爭環(huán)境；再者，政府要制定行業(yè)制度與宏觀發(fā)展指引以提高海運企業(yè)的市場進入門檻。

5.2提高浙江海運企業(yè)綜合競爭力

面對國際海運市場和省內外資海運企業(yè)的強力競爭，壯大自身實力是浙江海運企業(yè)提高競爭力的關鍵。浙江海運企業(yè)首先要提高自身經(jīng)營管理水平和服務水平；其次要從優(yōu)化運力結構、控制運營成本開始，改變業(yè)務單一的狀況，打破以煤炭、原油、鐵礦石運輸為主的局面；再次積極發(fā)展集裝箱運輸和特種貨物運輸；最后在市場通過企業(yè)的重組兼并等方式，擴大港航企業(yè)及相關輔助服務業(yè)企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模，以提高浙江港航企業(yè)的國際競爭力。

5.3加速港口資源整合進程，共建平臺分享信息、完善品牌運營

浙江省及各地市港口集團和地方政府首先應明確浙江港口資源整合的戰(zhàn)略目標和各港口功能定位及統(tǒng)一規(guī)劃，推進全省港口資源整合進程；其次是逐步實施港口內部基礎設施與集疏運體系及相關園區(qū)建設的集約化和營運的品牌化，以此拓展浙江港航產(chǎn)業(yè)的全球市場與遠洋干線、提升港口群及航運企業(yè)風險響應能力。當然這既需要浙江省統(tǒng)一港航產(chǎn)業(yè)的市場環(huán)境，如逐步統(tǒng)一市場準入、行政執(zhí)法、優(yōu)惠政策、規(guī)費征收等方面的標準，又需要各利益集團通過市場化運作建立整合參與方的EDI系統(tǒng)，實現(xiàn)港口之間、港口與承運人、港口與貨主、港口與口岸單位以及其他相關單位之間的計算機聯(lián)網(wǎng)，保障信息共享和快速傳遞。

5.4積極發(fā)展綠色港航

國際社會日益關注海運活動造成的環(huán)境退化問題，綠色海運已成為全球海運業(yè)發(fā)展新趨勢。浙江海運業(yè)須積極響應，參與其中。首先，政府需采取海運行業(yè)協(xié)會和國際法規(guī)的一些新政策指南，以指導浙江海運業(yè)快速適應新的環(huán)境準入門檻。其次，積極研發(fā)新技術對船舶進行改造、降低船舶能耗，并提高運輸活動中的能源使用效率。再次，港口作業(yè)過程須實施綠色港口措施，降低能源消耗和二氧化碳排放，加強了水體和空氣質量、噪音控制和生物多樣性等方面的監(jiān)控，對垃圾和危險貨物的管理，建立全民參與的環(huán)保意識教育和培訓體系。