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本文作者：陳言誠(chéng)林國(guó)龍胡志華作者單位：上海海事大學(xué)物流研究中心

國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)是國(guó)際干散貨航運(yùn)商與國(guó)際貿(mào)易商之間進(jìn)行干散貨運(yùn)輸為服務(wù)對(duì)象所形成的服務(wù)市場(chǎng)，其海運(yùn)量約占世界海運(yùn)量的1／3［1］．海運(yùn)量主要由國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和貿(mào)易市場(chǎng)所制約，基本不受運(yùn)價(jià)控制．運(yùn)價(jià)是運(yùn)力供給稀缺性的價(jià)值表現(xiàn)，引起了運(yùn)力供給的產(chǎn)生，而運(yùn)力供給決定了運(yùn)價(jià)［2－3］．唐麗敏［4］基于航運(yùn)經(jīng)濟(jì)理論，通過(guò)航運(yùn)市場(chǎng)需求與供給的計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型建立與求解，進(jìn)而對(duì)未來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)進(jìn)行短期預(yù)測(cè)．J．J．Xu等［5］研究了干散貨市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)波動(dòng)與運(yùn)力供給的關(guān)系，采用了2階段模型．第一階段是通過(guò)AR－GARCH模型衡量運(yùn)價(jià)的波動(dòng)，第二階段是通過(guò)GMM回歸分析運(yùn)價(jià)波動(dòng)與運(yùn)力增長(zhǎng)的關(guān)系，研究發(fā)現(xiàn)運(yùn)價(jià)波動(dòng)與運(yùn)力變化呈相反關(guān)系，而運(yùn)力的改變能夠有效的抑制運(yùn)價(jià)的波動(dòng)．以上學(xué)者的研究成果充分說(shuō)明了運(yùn)力決定了運(yùn)價(jià)，運(yùn)價(jià)對(duì)運(yùn)力具有調(diào)節(jié)作用，但是并沒(méi)有全面考慮引起運(yùn)力和運(yùn)價(jià)波動(dòng)各種因素及相互制約關(guān)系，建立因果反饋模型．本文從系統(tǒng)角度出發(fā)，運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行模擬，并改變影響運(yùn)力供給的相關(guān)因素，確定相應(yīng)改進(jìn)策略，保持市場(chǎng)合理運(yùn)力，對(duì)理解航運(yùn)市場(chǎng)的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)具有重要的意義.

1干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給現(xiàn)狀

國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給近年來(lái)出現(xiàn)了迅速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，2002～2011年國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力規(guī)模如表1所列．由表1可知，國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)船舶數(shù)量和噸位都呈逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)，從2004年開(kāi)始，增長(zhǎng)幅度都超過(guò)4％．船舶噸位的增長(zhǎng)率比船舶數(shù)量的增長(zhǎng)率要大，反映出國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)船舶朝著大型化發(fā)展趨勢(shì)，這種趨勢(shì)可以從如圖1所示的國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)各種船型的發(fā)展趨勢(shì)中明顯看出．由圖1可知，海岬型、巴拿馬型、超靈便型船舶的數(shù)量和噸位都呈逐年上升趨勢(shì)，靈便型船的數(shù)量和噸位卻呈下降趨勢(shì)，直接反映出干散貨船舶大型化的發(fā)展，同樣也間接反映出小型干散貨船舶受到集裝箱船舶發(fā)展的影響，運(yùn)輸了靈便型船所運(yùn)輸?shù)呢浳铮?］．

2干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型

2．1干散貨航運(yùn)運(yùn)力供給模型

干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給是指在一定時(shí)期內(nèi)，擁有干散貨船舶噸位的全體船舶所有者，在各種運(yùn)價(jià)條件下能夠而且愿意提供的船舶噸位數(shù)［7］．它具體是由現(xiàn)有運(yùn)力、新建運(yùn)力、拆解運(yùn)力以及市場(chǎng)閑置和封存等運(yùn)力噸位組成．由此可以得出，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)有運(yùn)力表示為Nt＝Nt－1＋Dt－St－Ft－Lt（1）式中：Nt為t時(shí)刻的運(yùn)力；Dt為t時(shí)刻交付的運(yùn)力；St為t時(shí)刻拆解的運(yùn)力；Ft為t時(shí)刻閑置的運(yùn)力；Lt為t時(shí)刻轉(zhuǎn)移和滅失的運(yùn)力．

2．2干散貨航運(yùn)市場(chǎng)新造船訂單模型

干散貨航運(yùn)市場(chǎng)新造船訂單量與市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的關(guān)系密切，運(yùn)價(jià)的波動(dòng)將會(huì)引起新造船訂單量的變化．其數(shù)學(xué)模型為Nt＝f1（Ft）（2）式中：Nt為t時(shí)刻的新造船訂單量；Ft為t時(shí)刻的運(yùn)價(jià)．

1）數(shù)據(jù)的選擇與處理

在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)中，用BDI指數(shù)表示航運(yùn)運(yùn)價(jià)，NB表示新造船訂單量．選取1996～2011年的月度數(shù)據(jù)作為研究對(duì)象，為了消除對(duì)數(shù)據(jù)分析的影響，對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行自然對(duì)數(shù)處理，用lnBDI和lnNB表示干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)和新造船訂單量.

2）模型的建立

在建立模型之前，需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，本文采用ADF單位根檢驗(yàn)法［8］．經(jīng)檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，lnBDI和lnNB不是平穩(wěn)序列，經(jīng)過(guò)一階差分過(guò)程后再次檢驗(yàn)，序列都是平穩(wěn)的，如表2所列．將lnBDI作為解釋變量，lnNB作為被解釋變量，對(duì)平穩(wěn)序列進(jìn)行最小二乘法擬合得到如下的關(guān)系方程：lnNB＝1．13088•lnBDI＋5．88487（3）由以上方程可看出，BDI指數(shù)的回歸系數(shù)為1．13088，說(shuō)明BDI指數(shù)對(duì)新造船訂單量有較大的影響，BDI指數(shù)的上升，新造船訂單量也會(huì)增加．

2．3干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)模型

干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)受到多方面因素的影響，通過(guò)分析，影響其波動(dòng)的主要因素有干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給量、干散貨貿(mào)易量和航運(yùn)成本．其數(shù)學(xué)模型為Ft＝f2（St，Dt，Ct）（4）式中：Ft為t時(shí)刻的運(yùn)價(jià)；St為t時(shí)刻的運(yùn)力供給量；Dt為t時(shí)刻的貿(mào)易量；Ct為t時(shí)刻的航運(yùn)成本．在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)中，用BDI指數(shù)表示航運(yùn)運(yùn)價(jià)，運(yùn)力供給量為現(xiàn)有運(yùn)力規(guī)模，貿(mào)易量為主要干散貨貿(mào)易量，航運(yùn)成本以燃油價(jià)格表示．

為了研究4個(gè)變量之間的關(guān)系，本文選取1996～2011年的月度數(shù)據(jù)作為研究對(duì)象，以BDI表示航運(yùn)運(yùn)價(jià)，SU表示現(xiàn)有運(yùn)力規(guī)模，DE表示干散貨貿(mào)易量，OP表示燃油價(jià)格．首先對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行自然對(duì)數(shù)處理，用lnBDI，lnSU，lnDE和lnOP分別表示航運(yùn)運(yùn)價(jià)、現(xiàn)有運(yùn)力規(guī)模、干散貨貿(mào)易量和燃油價(jià)格．通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性檢驗(yàn)和一階差分處理后，用最小二乘法擬合得到關(guān)系方程式（略）.

由以上方程可以看出，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給的回歸系數(shù)是－4．11684，說(shuō)明干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給量的增加，將會(huì)引起干散貨航運(yùn)運(yùn)價(jià)的下跌，而干散貨貿(mào)易量與燃油價(jià)格的回歸系數(shù)為正，說(shuō)明兩者的上升將會(huì)引起干散貨航運(yùn)運(yùn)價(jià)的上升．

2．4干散貨航運(yùn)市場(chǎng)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型建立

通過(guò)建立運(yùn)力供給、運(yùn)價(jià)和新造船訂單量模型可知，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)是含有多種影響因素的復(fù)雜時(shí)變系統(tǒng)，運(yùn)力供給的變動(dòng)將會(huì)引起運(yùn)價(jià)的波動(dòng)，運(yùn)價(jià)波動(dòng)又會(huì)導(dǎo)致新造船訂單量發(fā)生變化，繼而影響未來(lái)的運(yùn)力供給．在分析系統(tǒng)中各種因素之間相互制約、相互影響的作用時(shí)，運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法進(jìn)行系統(tǒng)模擬，分析這些因素之間的反饋關(guān)系，可以較為深入的了解未來(lái)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)．根據(jù)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給系統(tǒng)的組成要素以及各要素間的因果關(guān)系，將各要素劃分為水平變量、輔助變量、常量和外生變量，利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)軟件Vensim［9－10］，構(gòu)建國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給系統(tǒng)流圖如圖2所示．

對(duì)流圖中的相關(guān)參數(shù)進(jìn)行賦值，并將式（1）、（3）和（5）輸入到流圖方程，利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真模擬，得到2012～2016年的國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給與運(yùn)價(jià)的走勢(shì)圖如圖3所示．

從圖3中可知，隨著運(yùn)力的交付量的不斷增加，致使運(yùn)力供給量不斷加大，引起運(yùn)價(jià)的不斷下跌，直到2013年后才逐漸有所改觀．這種趨勢(shì)也符合目前干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀和有關(guān)航運(yùn)市場(chǎng)研究者的預(yù)期．據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截止到2011年12月31日，國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)1萬(wàn)載重t以上的船舶噸位達(dá)到611．1百萬(wàn)載重t，手持訂單量高達(dá)200．9百萬(wàn)載重t，占總運(yùn)力的32．88％，在2012和2013年將分別有約1．39億和0．51億載重t船陸續(xù)交付．

3干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給調(diào)整策略

干散貨航運(yùn)市場(chǎng)目前的低迷狀態(tài)，完全是由船東肆意擴(kuò)大運(yùn)力造成的．運(yùn)力供給是導(dǎo)致國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)興衰的主要原因．本文以調(diào)整影響干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給系統(tǒng)流圖的參數(shù)變量，包括干散貨船舶拆解率、閑置率和運(yùn)力交付比例，改變運(yùn)力供給趨勢(shì)，為干散貨航運(yùn)市場(chǎng)未來(lái)發(fā)展提供參考依據(jù)．

3．1調(diào)整船舶拆解率，加大船舶的拆解力度

拆解老舊干散貨船舶是釋放過(guò)剩運(yùn)力最直接、最有效的途徑．調(diào)整國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給系統(tǒng)流圖中的拆解率參數(shù)，將2012年的0．05提高到0．08，即拆解量從30．56百萬(wàn)載重噸提高到48．89百萬(wàn)載重t，得到如圖4所示的運(yùn)力供給和運(yùn)價(jià)前后關(guān)系對(duì)比圖．

3．2調(diào)整船舶閑置率，提高船舶閑置封存量

國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給的來(lái)源并不是由干散貨總運(yùn)力提供的，而是由干散貨營(yíng)運(yùn)運(yùn)力規(guī)模提供的．因此，船舶封存量的變化會(huì)導(dǎo)致?tīng)I(yíng)運(yùn)運(yùn)力規(guī)模朝相反的方向變化．調(diào)整干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給系統(tǒng)流圖中的閑置率參數(shù)，將2012年的0．005提高到0．01，即閑置量從3．06百萬(wàn)載重噸提高到6．11百萬(wàn)載重噸，得到如圖5所示的運(yùn)力供給和運(yùn)價(jià)前后關(guān)系對(duì)比圖.

3．3調(diào)整船舶交付比例，延長(zhǎng)船舶訂單交付期

現(xiàn)有船舶的訂單量是未來(lái)運(yùn)力規(guī)模發(fā)展的主要來(lái)源，決定著航運(yùn)市場(chǎng)近兩年內(nèi)的發(fā)展規(guī)模．因此，將新船交付速度降低．在國(guó)際干散貨運(yùn)力供給系統(tǒng)流圖中調(diào)整運(yùn)力交付比例參數(shù)，將原來(lái)的交付比例下降20％，得到如圖6所示的運(yùn)力供給和運(yùn)價(jià)前后關(guān)系對(duì)比圖．從圖4～6中可以看出，干散貨船舶拆解率、閑置率和交付比例調(diào)整后，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)有所上升，這主要是由于市場(chǎng)運(yùn)力供給量減少的結(jié)果．若將干散貨船舶拆解率、閑置率和交付比例同時(shí)調(diào)整，效果將是顯著的.

4結(jié)束語(yǔ)

本文運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給與運(yùn)價(jià)之間的關(guān)系進(jìn)行研究，研究結(jié)果顯示，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給將在近兩年內(nèi)年達(dá)到頂峰，運(yùn)力極度過(guò)剩，引起運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，直到2013年將會(huì)有起色，這與干散貨航運(yùn)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)的預(yù)計(jì)相吻合．為了應(yīng)對(duì)未來(lái)市場(chǎng)低迷的局勢(shì)，文中將系統(tǒng)中影響運(yùn)力供給的相關(guān)參數(shù)進(jìn)行的調(diào)整，對(duì)調(diào)節(jié)運(yùn)力配置效果顯著，對(duì)解決干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題具有一定的實(shí)用價(jià)值．