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本文作者：何行1曾本強2作者單位：1．中國民航飛行學(xué)院航空運輸管理學(xué)院2．四川廣漢中學(xué)實驗學(xué)校

2005年隨著第一家民營航空公司———奧凱航空的成立，標志著民營航空公司登上了國內(nèi)民航運輸業(yè)的舞臺。隨后鷹聯(lián)，春秋，東星，吉祥，華夏航空相繼出現(xiàn)。一時間，國內(nèi)民航運輸業(yè)競爭加劇，確實得以快速成長。然而，隨著這波高潮而來的是2008年奧凱航空停航又痛失聯(lián)邦快遞貨運業(yè)務(wù)；鷹聯(lián)航空告別民營，投向川航懷抱；東星航空拖欠員工工資，飛機租賃費、機場起降費、航油費、保險費數(shù)額巨大，宣告破產(chǎn)；春秋航空的盈利大幅縮水，這一切都最終歸結(jié)為民營航空缺乏資金的融資困境。因民營航空注冊資本低，機隊規(guī)模小，股權(quán)結(jié)構(gòu)分散，很難獲得銀行的青睞。民營航空公司剛剛成立而缺乏資信記錄，抵押貸款這條路也走不通。民營航空股權(quán)價位低且股權(quán)分散，股權(quán)融資因各股東利益訴求不同而很容易產(chǎn)生矛盾。通過境外金融機構(gòu)飛機融資租賃也存在風險，一旦資金鏈斷裂，拖欠租金而無力償還就面臨停航的危險。除了貸款難，民營航空也難以獲得國家財政支持。2008年金融危機后，民航全行業(yè)虧損28億，三大國有航空公司均獲得政府數(shù)十億元的直接注資，民營航空則或陷人破產(chǎn)、或被政府注資收購［1］。在欠款問題上，國有三大航空盡管比民營航空多得多，但卻很少有人追究，而民營航空公司一旦資金周轉(zhuǎn)出現(xiàn)問題，沒有按時還款，就會被制裁、被停航。民營航空尚處于起步階段，能否順利成長在行業(yè)形成競爭優(yōu)勢，取決于民營航空公司是否能走出創(chuàng)業(yè)期的融資困境。這已經(jīng)成為我國民航發(fā)展的一個重要課題，在宏觀上決定著未來民航運輸資源的配置結(jié)構(gòu)和配置效率。本文正是在這樣的背景下，從民營航空的行業(yè)外部環(huán)境約束和公司內(nèi)部影響因素的視角，探討和分析民營航空融資困境的解決對策具有重要的現(xiàn)實意義。

1融資的定義

融資是資金融通的簡稱。是指資金從剩余部門流向不足部門，即購買力轉(zhuǎn)移的現(xiàn)象?！缎屡翣柛窭追蚪?jīng)濟學(xué)大辭典》對融資的理解是：融資是指為支付超過現(xiàn)金的購貨款而采取的貨幣交易手段，或為取得資產(chǎn)而集資所采取的貨幣手段［2］。融資有狹義和廣義之分：從廣義上講，融資指資金在供給者和需求者之間的流動。這是一個雙向的過程，既有資金的融入，也有資金的融出。從狹義上講，融資僅指資金的融入。企業(yè)為了購買設(shè)備、開發(fā)產(chǎn)品、滿足資金周轉(zhuǎn)、償還債務(wù)和改變資金結(jié)構(gòu)等，通過各種籌資渠道，運用籌資方式獲取資金的行為。融資自產(chǎn)生以來一直不斷發(fā)展創(chuàng)新。從初期僅有的內(nèi)緣融資、股權(quán)融資、債券融資到后來的存貨融資、票據(jù)融資、金融租賃、可轉(zhuǎn)換債券、存托憑證。BOT等金融創(chuàng)新也充實了融資的手段。當今，融資早已突破地域和國界，走上多元化、國際化道路。本文從狹義的角度理解融資，結(jié)合民營航空融資的內(nèi)外部影響因素，探討民營航空公司融資困境的解決對策。

2民營航空融資的影響因素分析

民營航空融資的影響因素可以從兩個方面進行考慮，即外部影響因素和內(nèi)部影響因素。外部影響因素包括政治環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境、法律環(huán)境、社會文化環(huán)境等，其中經(jīng)濟環(huán)境最為重要，經(jīng)濟環(huán)境中又包括經(jīng)濟發(fā)展階段、國民收入水平、通貨膨脹狀況、政府貨幣政策、金融環(huán)境、稅收環(huán)境以及行業(yè)環(huán)境等等，民營航空內(nèi)部影響因素包括公司規(guī)模、盈利能力、成長機會、運營能力、償債能力、控制權(quán)集中度以及有效抵押價值等等。這里所研究的融資內(nèi)部影響因素是融資的戰(zhàn)略管理對象，通過改變公司內(nèi)部影響要素，實現(xiàn)對公司融資結(jié)構(gòu)的調(diào)整和融資能力的改善，使其能更有效地以恰當?shù)某杀?、在恰當?shù)臅r機獲得適當風險的資金。而融資的外部影響因素指的是制度性因素的變革，尤其是稅收環(huán)境、金融環(huán)境和法律環(huán)境等方面的變革，這些變革的目標是為給民營航空公司創(chuàng)造一個良好的融資環(huán)境，以實現(xiàn)公平競爭。

2．1民營航空融資的外部影響因素

2．1．1法律環(huán)境———《開普敦公約》的影響

經(jīng)全國人大常委會批準，《開普敦公約》于2009年6月1日在我國正式生效。其旨在為高價值移動設(shè)備的融資交易提供便利，是關(guān)于民營航空器國際融資和租賃的國際性法律制度。由于《開普敦公約》強化了債僅人或出租人的利益，此外也減少了對主權(quán)保障的要求，從而為債務(wù)人或承租人要求降低利率和租金提供了空間。通過加入《開普敦公約》，國際債權(quán)人或租賃人一方將會更有信心為民營航空公司提供融資服務(wù)；同時，我國民營航空公司在境外通過發(fā)行證券等直接融資方式籌集資金也會變得更為容易。加入《開普敦公約》將有利于拓展民營航空公司的融資渠道，有效地降低飛機融資成本，優(yōu)化航空公司的融資結(jié)構(gòu)。但必須看到《開普敦公約》更多的是保護債權(quán)人或出租人的利益，使其免受債務(wù)人或承租人不能履約或破產(chǎn)可能帶來的損失。因此，民營航空公司作為債務(wù)人或承租人，一旦經(jīng)營不善導(dǎo)致履行債務(wù)或支付租金發(fā)生困難甚至破產(chǎn)，民營航空公司可能被強制剝奪對航空器的占有權(quán)，面臨飛機被扣押、出售、收回等巨大損失，并且將面臨更大的經(jīng)營壓力［3］。

2．1．2金融環(huán)境———資本市場和民航租賃市場不健全

國內(nèi)資本市場不發(fā)達，準入高，缺乏多層次資本市場體系滿足民營航空公司融資需求。金融機構(gòu)出于信貸資金安全性、降低經(jīng)營成本、提高經(jīng)濟效益這三方面運營要求考慮，更愿意為大型航空公司放貸，而對民營航空公司則十分“惜貸”。金融機構(gòu)了解民營航空公司在抵押貸款上的困難。但沒有在抵押貸款業(yè)務(wù)上進行融資工具創(chuàng)新，最大程度上的幫助民營航空公司通過抵押獲得貸款。飛機租賃業(yè)務(wù)的資金來源以國外資本市場為主，國內(nèi)資本市場較少。在融資對象上，完全面向國外租賃公司。國內(nèi)金融市場、租賃市場、保險市場因發(fā)展規(guī)模、開放程度等原因，對民航租賃業(yè)介入程度較低，遠未達到民航發(fā)展的要求。這使得民營航空公司不得不面向國外租賃公司開展業(yè)務(wù)，在帶來大量對外交易成本、經(jīng)營風險的同時，也使巨額資金流向國外。

2．1．3政策環(huán)境———國家政策不完善，不利于民營航空拓寬融資渠道

新進的民營航空公司在行業(yè)內(nèi)可算是弱勢企業(yè)，融資矛盾突出，我國政策卻沒有針對性的扶持。相反，金融危機后，國家投入巨資注資給國有航空公司彌補虧損。國航，東航和南航分別從政府獲得100億，70億元和30億元的資金支持。所有民營航空公司與此無緣，等于變相增加了民營航空公司資金壓力。民營航空公司的融資要經(jīng)過多道程序，手續(xù)繁雜，耗時久，在一定程度上增加了企業(yè)融資成本，缺乏適當?shù)男刨J擔保機制和融資風險補償機制來鼓勵金融機構(gòu)對民營航空的放貸。

2．1．4稅收環(huán)境———較高的稅收增加了民營航空融資成本

國內(nèi)民營航空公司在經(jīng)營方面承受了較高的稅費負擔，進一步削弱了民營航空公司依靠自身積累擴大再生產(chǎn)的能力。根據(jù)財政部及民航局相關(guān)規(guī)定，我國的航空公司須按營業(yè)總收入的3％繳納營業(yè)稅，國內(nèi)營業(yè)收入的10％和國際營業(yè)收入的6％繳納民航建設(shè)基金，另外航空公司須按照應(yīng)稅利潤的33％繳納所得稅。由于國內(nèi)飛機租賃業(yè)不健全，我國民營航空公司只能利用境外租賃公司經(jīng)營租賃飛機，而其所取得的租金收入應(yīng)繳納6％～10％的租金預(yù)提稅，這給采取經(jīng)營租賃方式引進飛機的民營航空公司增加了額外轉(zhuǎn)嫁的稅務(wù)負擔，間接導(dǎo)致民營航空融資成本增加。

2．2民營航空融資的內(nèi)部影響因素

2．2．1公司規(guī)模

第一，從破產(chǎn)角度看，國營大型航空公司可以多元化經(jīng)營，分散經(jīng)營風險，其破產(chǎn)概率小于民營航空公司，負債水平較高；第二，規(guī)模越大，信息披露越充分，航空公司越傾向于權(quán)益融資；第三，從借款能力看，國營大型航空公司比民營航空公司更愿意向銀行等債權(quán)人提供信息，因而債權(quán)人只需花費較小的監(jiān)督成本，從而愿意向國營航空公司提供貸款使其獲得更多的債務(wù)資金。

2．2．2盈利能力

權(quán)衡理論認為，當公司盈利水平高時，由于公司有足夠的能力支付利息費用，又由于利息支出是在應(yīng)稅收益之前扣除，這樣公司提高債務(wù)融資將會增加公司的稅后業(yè)績。根據(jù)權(quán)衡理論，民營航空公司盈利能力的大小直接影響其未來債務(wù)融資的能力。

2．2．3有效抵押價值

對于民營航空公司來說，有形資產(chǎn)所占比重越大，可抵押資產(chǎn)越多，借款能力越強，負債水平越高。另外，固定資產(chǎn)的擔保能降低債務(wù)成本，限制民營航空公司股東以債權(quán)人利益為代價的機會主義行為，避免財富從債權(quán)人轉(zhuǎn)移到民營航空公司股東的資產(chǎn)替代效應(yīng)。

2．2．4控制權(quán)集中度

民營航空公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)決定了公司的治理結(jié)構(gòu)，而選擇有效率的治理結(jié)構(gòu)問題近似于為企業(yè)選擇一個恰當?shù)娜谫Y結(jié)構(gòu)問題。按照成本理論，大股東有過度投資、損害債權(quán)人利益的傾向。民營航空發(fā)展初期，若股權(quán)結(jié)構(gòu)不合理，股權(quán)融資過度致使股權(quán)分散，各股東利益訴求不同，很容易產(chǎn)生矛盾，奧凱停航和東星破產(chǎn)就是股東之間矛盾造成。

2．2．5成長機會

根據(jù)理論可知，民營航空公司的管理階層有可能為了自身利益最大化而把資源投資于非最優(yōu)項目或利用職務(wù)之便進行過度消費。成長迅速的民營航空公司股東會引入更多的負債，使管理者面臨更多的債權(quán)人監(jiān)控和還本付息壓力，從而減少成本。另外，成長迅速的民營航空公司一般發(fā)展快、前景好，股東更愿意選擇負債融資而非股票融資來減少未來利益的流失。

2．2．6稅收效應(yīng)

我國稅法規(guī)定，公司負債的利息支出作為收入的抵減項目是在稅前列支的，由此帶來的公司稅收上的優(yōu)惠叫做公司稅收利益。除了負債，民營航空公司還有一些降低稅負、增加稅后收益的機會，如提取固定資產(chǎn)（飛機）折舊、以及飛機融資租賃和經(jīng)營租賃中的稅收減免等項目，這些都包含于非稅盾收益。這種非稅盾收益對稅盾收益有一定替代性，且不會產(chǎn)生到期不能償還債務(wù)的風險。

2．2．7資產(chǎn)變現(xiàn)能力

資產(chǎn)變現(xiàn)能力是指企業(yè)的流動資產(chǎn)在一定時期內(nèi)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)金的能力。若民營航空公司資產(chǎn)變現(xiàn)能力強，在受到財務(wù)約束時，其流動資產(chǎn)能較快地轉(zhuǎn)化為貨幣資金，對外部資金的依賴較弱。

2．2．8運營能力

營運能力是反映企業(yè)資產(chǎn)管理好壞的一個重要指標，營運能力強的民營航空公司，資產(chǎn)的管理效率越高，公司的財務(wù)狀況較好，其資信能力較好，就有實力借入更多的資金進行生產(chǎn)經(jīng)營，因而就可以擁有更多的債務(wù)融資。

2．2．9償債能力

償債能力的強弱是反映公司財務(wù)狀況的重要標志。融資結(jié)構(gòu)不同，企業(yè)的長期償債能力也不同，其資金成本也有差異，進而會影響企業(yè)價值。通過長期償債能力的分析，可以揭示民營航空融資結(jié)構(gòu)中存在的問題，及時加以調(diào)整，進而優(yōu)化融資結(jié)構(gòu)，提高企業(yè)價值。償債能力越強的民營航空公司，具有較好的資產(chǎn)償還能力，公司的信用等級越高，債權(quán)人就更愿意將更多的資金借給公司，因而有條件借入更多的資金。

2．2．10財務(wù)困境

考慮民營航空公司資產(chǎn)專用性，預(yù)期財務(wù)困境成本一部分依賴其資產(chǎn)的專用性，因為民營航空資產(chǎn)專用性越強，出售的交易成本就越高。根據(jù)公司資產(chǎn)類型的觀點，主要擁有有形資產(chǎn)的比主要擁有無形資產(chǎn)的航空公司更容易借到款項用于經(jīng)營。因為無形資產(chǎn)流動性低，出售成本較高，因此擁有無形資產(chǎn)較多的民營航空公司預(yù)期破產(chǎn)成本也就越大。民營航空在進行融資決策分析時，要對各種融資方式進行分析和比較，權(quán)衡成本與收益，篩選最可行的方案。以上民營航空融資的十個內(nèi)部影響因素可以被指標化為表1。

3民營航空融資困境的對策分析

民營航空雖然是作為市場經(jīng)濟主體存在，但民營資本的進入仍然打不破我國的航空市場的壟斷局面。根據(jù)航空壟斷特點，相較大型航空公司，新進入的民營航空公司明顯是弱勢企業(yè)。正因為如此，改善和優(yōu)化我國民營航空的融資結(jié)構(gòu)，緩解其融資困境，必須民營航空公司自身、金融機構(gòu)和政府相關(guān)部門的共同努力，構(gòu)建多樣化的、多層次、公平開放的融資服務(wù)體系，尤其要從制度入手，構(gòu)建以民營航空內(nèi)生性融資為主的體系，滿足我國民營航空不同成長階段的融資需要，緩解民營航空融資難問題，促進我國民營航空的發(fā)展。

3．1加強政府對民營航空融資的政策性支持

政府對民營航空融資的影響主要表現(xiàn)在政策上的支持，需要創(chuàng)造良好的融資條件、改善民營航空融資環(huán)境以及為民營航空提供金融支持，通過創(chuàng)造一個充分的選擇空間，使得民營航空有可能按照最優(yōu)的融資結(jié)構(gòu)安排融資。政府對民營航空融資的政策性支持，可以表現(xiàn)如下。

3．1．1改善民營航空發(fā)展的制度環(huán)境，提供有效的法制保障

國際金融公司的相關(guān)調(diào)研表明，政府在促進幫助民營部門發(fā)展方面的作用只有通過商業(yè)立法創(chuàng)造一個以規(guī)則為基礎(chǔ)的體制，其制定的規(guī)章和宏觀經(jīng)濟政策才能得到最好的發(fā)揮。因此，我國民營航空的發(fā)展需要政府繼續(xù)減少對商業(yè)運營層面上的干預(yù)，并清除基于所有制形式的歧視性障礙，提高民營航空公司融資主體的自由度，逐步實現(xiàn)金融制度的市場化和自由化，從而營造有利于民營航空發(fā)展的法律環(huán)境［5］。

3．1．2減免相關(guān)稅收

目前世界上絕大多數(shù)國家不征飛機、發(fā)動機及航材的關(guān)稅、增值稅，在征稅的國家中我國稅率最高。飛機、發(fā)動機及航材既是非進口替代品，又是高價值產(chǎn)品，相應(yīng)的關(guān)稅、增值稅數(shù)額較大。預(yù)提稅本來是以境外飛機出租人為征收對象，但出租人已將支付預(yù)提稅的責任轉(zhuǎn)移到航空公司身上，實際稅賦承擔人是航空公司，再征收預(yù)提稅不但失去了其原有意義，而且增加了公司的稅務(wù)負擔。針對飛機租賃業(yè)務(wù)的特點，需制定合理配套的稅收政策，建議國家取消或降低飛機、發(fā)動機及航材的關(guān)稅、增值稅和租賃飛機的預(yù)提稅。另外，相對于國營大型航空公司，民營航空公司規(guī)模小，風險防范能力弱，負債比例必須保持相對低的水平來規(guī)避風險，這就排除了民營航空利用增加負債比例來避稅的可能性。所以，國家可以在稅收上適當向民營航空傾斜，予以一定限額的稅收減免，幫助民營航空節(jié)約開支。

3．1．3補貼航材及航油費用

相較于美國航油價格我國民航運輸企業(yè)的油價總體高于美國的30％左右。其原因在于中航油作為國內(nèi)唯一的航油供應(yīng)商，一直壟斷著中國的航油價格。中國航材雖不是壟斷經(jīng)營，但價格偏高。中航油對國航、東航、海航等各大航空公司都有或長或短的賬期，甚至有的國有航空公司曾拖欠航油款高達4億多元，但中航油對民營航空公司卻苛刻地執(zhí)行現(xiàn)金交易原則，不容任何拖欠。對于民營航空和國有航空兩者實力差距如此大，航材和航油的價格卻是相同的，民營航空的負擔重得多。所以應(yīng)向民營航空補貼或減免航材和航油費用，減輕企業(yè)的成本壓力。

3．1．4簡化融資運作流程，設(shè)立引導(dǎo)性扶持基金

簡化民營航空各種融資流程手續(xù)，適當減免融資過程中產(chǎn)生的融資費用。所有融資方式中都會產(chǎn)生固定費用，耗費時間。國家可以針對民營航空融資量小于一般航空公司的特性，簡化流程手續(xù)，減免一次性資金籌集費用，幫助節(jié)省成本。像我國為高科技中小企業(yè)設(shè)立各種專業(yè)扶持基金，政府也可以為民營航空公司設(shè)立專用扶持基金。通過適當獎勵那些表現(xiàn)最優(yōu)的民營航空公司，既有敦促作用又緩解了民營航空融資困境。

3．2完善民營航空融資的外部金融體系

3．2．1適當降低資本市場門檻，建立多層次資本市場體系

適當降低資本市場門檻，使民營航空公司能更多的利用資本市場融資。我國資本市場的門檻很高，相關(guān)法規(guī)對企業(yè)的準入資格、融資程序和信息披露等一系列事項均做出了嚴格的規(guī)定和要求。而民營航空公司憑自身實力無法達到要求，以致在我國民營航空公司真正利用起資本市場融資非常少。應(yīng)根據(jù)民營航空公司的實際情況，設(shè)立相符的規(guī)定和要求，為民營航空打開資本市場的大門，建立多層次的資本市場體系，以適應(yīng)民營航空的多層次融資需求，從而拓寬民營航空公司的融資渠道。

3．2．2完善信用擔保體系，制定配套風險補償機制

銀行不愿為民營航空公司貸款，難以進行債券融資，主要原因是信用等級低，擔保不足，償還能力得不到保障。我國應(yīng)設(shè)立相應(yīng)的信用擔保機構(gòu)，并建立多渠道資金來源、多種組織形式參與、多層次結(jié)構(gòu)的信用擔保體系，從而使民營航空公司的信用增級，讓其獲得貸款和債券融資變?yōu)榭赡?。當然一旦民營航空融資成功，擔保機構(gòu)的風險會放大，所以必須配套建立風險補償機制，設(shè)定一定額度的壞賬擔保，當民營航空公司出現(xiàn)壞賬時，國家按比例給予貸款方和投資人資金作擔保。通過這樣一個緩沖區(qū)，銀行對民營航空公司貸款限制能適當放寬。

3．2．3加快中國專業(yè)租賃公司建設(shè)

在飛機租賃中雖然中國飛機租賃市場巨大但起步較晚，外商占有大部分市場份額。通過國際租賃公司融資需要承受多種稅費，讓民營航空公司在進行飛機租賃時要付出高額融資成本。我國應(yīng)鼓勵和支持國內(nèi)飛機租賃業(yè)務(wù)的發(fā)展，開拓國內(nèi)飛機租賃市場，使得飛機租賃能夠立足于國內(nèi)，從單純依靠國際資本市場向國際和國內(nèi)資本市場雙重依托轉(zhuǎn)變。通過利用國內(nèi)飛機租賃業(yè)務(wù)，國內(nèi)民營航空公司可以利用優(yōu)惠政策加速資產(chǎn)的折舊降低公司的稅負，有效降低租賃成本。此外，由于人民幣不是國際流通貨幣，在國際結(jié)算時必須與美元掛鉤，匯率風險隨時存在，有時還存在雙重匯率風險。若民營航空公司在國內(nèi)尋求租賃公司開展國內(nèi)飛機租賃業(yè)務(wù)，則可以規(guī)避匯率風險。

3．3增強民營航空的可持續(xù)發(fā)展能力

就融資而言，只有當民營航空公司內(nèi)部條件達到一定的標準，才會吸引資金、技術(shù)進入企業(yè)，因此民營航空要獲得更多融資渠道，應(yīng)扎實做好公司各項工作，贏得債權(quán)入和投資者的信任，他們才會將資金交由民營航空公司使用和管理。

3．3．1提高民營航空內(nèi)部融資意識

內(nèi)部融資成本最低，是穩(wěn)固企業(yè)的財務(wù)基礎(chǔ)和外部融資的保證。由于民營航空公司經(jīng)營效益不高、內(nèi)部融資能力有限，只能依靠外部融資獲取長期發(fā)展所需要的資金，這造成我國民營航空公司資產(chǎn)負債率過高。一個企業(yè)如果總是不依賴自身的積累而僅是指望所有者追加投資、債權(quán)人優(yōu)惠及政府支持來謀得生存與發(fā)展，這個企業(yè)就難以發(fā)展壯大。我國民營航空公司應(yīng)該借鑒發(fā)達國家航空公司提高內(nèi)部融資能力的經(jīng)驗，完善公司內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)，提高經(jīng)營效率和盈利能力，致力于提高自身積累能力，增加留存收益。

3．3．2提高民營航空自身經(jīng)營能力

民營航空公司則應(yīng)在調(diào)整優(yōu)化融資結(jié)構(gòu)的同時，做好飛機減重，降低油耗；嚴格控制可控成本，降低管理費用；優(yōu)化航線航班，做好飛機造型，減少運營成本，加快資金回籠，整合現(xiàn)有資金存量，避免多角經(jīng)營，保證現(xiàn)金流充裕；壓縮固定資產(chǎn)投資，保證生產(chǎn)急需的投資；擴大電子商務(wù)應(yīng)用圍等有力措施，減輕金融危機帶來的財務(wù)壓力。民營航空要提高對經(jīng)濟杠桿的應(yīng)用能力，全面推進銀企合作，積極爭取信貸資金，謹慎應(yīng)用飛機租賃方式融資，引入戰(zhàn)略投資者，通過股權(quán)出讓或戰(zhàn)略重組切實解決自身融資困境。此外，民營航空在做融資決策時要有超前預(yù)見性，要能夠及時掌握國內(nèi)和國外利率、匯率等金融市場的各種信息，了解宏觀經(jīng)濟形勢、貨幣及財政政策以及國內(nèi)外政治環(huán)境等各種外部環(huán)境因素，合理分析和預(yù)測能夠影響公司融資的各種有利和不利條件以及可能的各種變化趨勢，以便尋求最佳融資時機，果斷決策。