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【內(nèi)容提要】車禍是一種技術異化和失控現(xiàn)象。它給人類社會帶來巨大危害，但迄今沒有得到應有的正視；人們長期以來對造成車禍的深層原因以及責任關系也沒有作出正確判斷。本文通過分析指出車禍泛濫的深層原因是：一、當代以轎車為主導的交通系統(tǒng)，存在著技術操作上的個人性與交通運輸?shù)母叨冉M織性、社會性之間的矛盾；二、轎車交通的建立并非僅僅本著方便公共出行之交通目的，還有促進經(jīng)濟增長的目的，后一目的在某些情況下甚至成了主導因素。技術系統(tǒng)內(nèi)在的矛盾及技術目的對技術功能的偏離，必然導致技術的異化和失控。

【關鍵詞】技術哲學/技術倫理學/車禍/轎車交通

【正文】

生存是人的本能，這種本能提升為一種社會屬性，就是對安全的需要。在現(xiàn)代社會里，安全需求已經(jīng)以契約形式制度化為人的生存權(bodyrights)?！叭绻惺裁词巧袷サ脑?，人類的軀體就是神圣的?！薄萏芈?Waltwhitman)的不朽名句為人的生存權做出了最好詮釋。

技術進步（無論這一概念在技術批判主義者的眼中是多么可疑）整體上提高了人類在自然界中的生存競爭能力，為滿足人類的安全需求、保障人的生存權利提供了條件和手段。然而，每一具體技術形式的使用又是一個復雜的社會實現(xiàn)過程，在這一過程中往往衍生出超越技術設計者預期之外的效能，甚至可能異化出一種危害人類自身的負向價值。車禍便是汽車交通技術系統(tǒng)異化的結果。

一、和平時代的戰(zhàn)爭

1899年8月的一天，一位名叫利斯科的婦人與家人在倫敦海德公園的水晶宮游覽路線上游玩時，被一輛疾駛而來的汽車撞倒殞命，成為歷史上第一位車禍犧牲者，自此拉開了車禍悲劇的帷幕，而這出悲劇一經(jīng)開演就再也沒有收場，并且有愈演愈烈之勢。

在二十世紀，醫(yī)學科學完成了人類歷史上95%以上的重要發(fā)現(xiàn)，大大降低了人的機體遭受疾病侵害的廣度與頻度；而在另一方面，同樣是人類現(xiàn)代技術的汽車，卻在頻繁地產(chǎn)生著車禍，將痛苦、傷害、殘疾甚至死亡強加給人類。當前，車禍已成為社會人口非自然死亡及傷殘的主要原因之一。在最早轎車化了的美國，每年死于車禍的人數(shù)達4萬以上，傷殘的人數(shù)則多達200多萬。車禍還是大腦和脊椎損傷的最主要制造者；美國每年有8萬人因車禍導致顱腦損傷而癱瘓，2000人成為植物人。[1]

即使在剛剛開始進入轎車社會的發(fā)展中國家，隨著車輛數(shù)目的增加，交通事故也在穩(wěn)步上升。在中國，1986年公路交通事故造成的死亡人數(shù)是4萬多，到1997年，死亡人數(shù)已猛增到73861人，受傷者達190128人[2]，到了1999年，交通事故死亡人數(shù)達到83529人，受傷者286080人。[3]這就是說，每天大約有230人在車禍中喪生，780多人受傷。

今天，在這個有5.5億輛汽車爬行的行星上，車禍造成災難甚至超過某些自然災害。例如，1900-1990年90年間，地震造成的死亡人口是130萬人。在同一時期，車禍則奪去了2235萬人的生命。而且每年的車禍死亡和受傷人數(shù)呈增長趨勢：1900-1920年死亡100萬，1921-1940年死亡200萬人，1941-1960年死亡500萬人，1961-1991年死亡1435萬人。迄今為止，全球被汽車奪去的生命已達到兩千五百多萬，受傷者則難計其數(shù)。據(jù)世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計，全世界現(xiàn)在每年約有70萬人死于機動車輛的事故，1000-1500萬人受傷。[4]這就意味著全世界每45秒鐘就有一人因車禍死亡，每兩鈔鐘就有一人受傷。

車禍的危害其實已不亞于人類之間的戰(zhàn)爭了。在美國，九十多年來，死于車禍的美國人已超過270萬，是美國人在兩次世界大戰(zhàn)、朝鮮和越南等戰(zhàn)爭中死亡總人數(shù)的4倍；而在車禍中致殘的人數(shù)則多達9200萬，是本世紀所有戰(zhàn)爭中受傷的美國人的30倍。從1963年到1969年，死于公路上的人數(shù)超過同一時期美國人死于越南戰(zhàn)爭人數(shù)的10倍。在1992年針對伊拉克發(fā)動的40天的海灣戰(zhàn)爭中，美國在戰(zhàn)爭中喪失了146條生命，而在同一時期的高速公路上，有4900美國人“死得同樣慘烈。”[5]在中國，車禍造成的死亡，相當于每三年有一顆廣島原子彈爆炸。

車禍造成的傷亡同戰(zhàn)爭中造成的傷亡亦大致類同，都會出現(xiàn)殞身碎首、血肉分離的可怖景象。它不但使受害者遭到巨大痛苦，也給受害者的親屬造成難以愈合的精神創(chuàng)傷。車禍其實就是一場戰(zhàn)爭，是汽車向發(fā)明、制造和使用它的人類發(fā)動的一場沒有硝煙卻又不無殘酷與血腥的戰(zhàn)爭。

二、對車禍的冷漠與寬容

20世紀上半葉，人類經(jīng)歷了兩次世界大戰(zhàn)。生靈涂炭、荒穢盈途的慘烈景象令人們對戰(zhàn)爭苦難悚然而思。經(jīng)過深刻反省與批判，人們開始自覺地抑制大規(guī)模戰(zhàn)爭的爆發(fā)，并將和平與發(fā)展樹為新時代的主題。不無遺憾的是，大規(guī)模戰(zhàn)爭雖然得到了有效遏制，而由汽車向人類發(fā)動的另一種形式的戰(zhàn)爭卻仍在持續(xù)和蔓延。一百多年來，車禍奪去了無數(shù)人的生命，還造成巨大的經(jīng)濟損失，然而，同樣給人類帶來災難與創(chuàng)痛的車禍事故，卻并未引起人們足夠重視，“沒有像我們發(fā)動的慘無人道的、不可寬恕的越南戰(zhàn)爭那樣惹人耳目。”[6]

車禍甚至失去了新聞的關注。早年的雜志封面或報紙的頭版尚能刊登街道上的車禍場面，隨著車輛增多事故頻仍，媒體對地球上無時無處不在發(fā)生的車禍已經(jīng)習焉不察，習非成是了。新聞媒體對橄欖球明星辛普森(O.J.Simpson)涉嫌謀殺前妻的案件的長達兩年的關注，遠遠超過對同一時期公路上幾十萬亡靈的關注。足球場上的騷亂、社會名流的緋聞、政客們翻云覆雨的表演，可能比每年幾萬人喪生車輪之下更能引起“新聞興趣”。即使英國王妃戴安娜車禍罹難，新聞熱點也集中于對戴妃個人私情的猜測，至于發(fā)生車禍的原因，只是原單歸咎于記者們對戴安娜如影隨形的追逐煩擾，而很少有人將這件看似偶然的事故與汽車事故的高發(fā)率聯(lián)系起來，很少有人追問轎車交通技術系統(tǒng)本身存在缺陷。假如我們的媒體有彰善癉惡的責任，難道車禍之中不也含普遍的社會倫理與社會公正性因素嗎？對于根本沒有能力使用汽車的老人、幼兒、殘疾人和買不起轎車的窮人而言，對于這些難以享受到“轎車文明”的、依靠自行車或步行出行的社會弱勢群體而言，無辜地承受隨時可能發(fā)生的車禍危險，不也涉及到社會的公正性與進步性的深刻論題嗎！

難道說車禍是小概率事件，不會危及大多數(shù)的普通公眾嗎？非也。只要將統(tǒng)計數(shù)據(jù)作一些轉(zhuǎn)換處理就會發(fā)現(xiàn)，遭遇車禍的人群發(fā)生率非?？捎^。1970年，有280萬人口的洛杉磯，429人因車禍死亡，52823人受傷。照當時這個數(shù)字，假如洛杉磯人的平均壽命為72歲（當年美國人的預期壽命）的話，那么每90人中就有一人會死在路上，每個人一生之中至少會因車禍受傷一次。[7]進入90年代，雖然轎車的安全性能得到了技術上的改進，美國死于汽車事故的人口略有減少，但隨著預期壽命的提高，個人駕駛里程數(shù)延長，每個人一生遭遇車禍的幾率反而比70年代提高了。以現(xiàn)在的死亡率，今天美國生下的嬰兒，大約每70人里就有一個最終會死于車禍。車禍造成的“這種死亡數(shù)量如果是來自傷寒或霍亂的話，那是會引起一場革命的?！盵8]

或許有人會認為，一切的技術運用都會有發(fā)生事故的危險性；車禍就像所有其它的技術失誤一樣，是人類現(xiàn)代“機械文明”之必付代價，在“危機四伏”的技術生境中，當代經(jīng)濟、社會乃至日常生活須臾不可脫離的汽車招致的災禍，不必反應過敏。這種看法顯然來自于對事物的表淺認識。

誠然，不存在絕對安全的交通，所有交通方式乃至所有技術操作都有危險性：火車會出軌，飛機會跌落，即使步行也可能摔倒。但是要將汽車與其它交通方式作一比較就會發(fā)現(xiàn)，各種交通方式的安全性能有著霄壤之別。根據(jù)奧地利交通安全辦公室人員對一些國家近十年的造成死亡事故的研究，行駛相同距離造成的事故死亡人數(shù)，汽車是火車的3.6倍，是飛機的14.7倍，輪船的18.8倍。當然，在不同的時間、不同的國家和地區(qū)，由于交通安全設施以及管理方法不同，因而各種交通事故造成的死亡數(shù)字及彼此間的比例也會有變化。但無論如何，汽車交通之危險性高居榜首的地位卻是不會改變的。汽車交通技術系統(tǒng)存在著嚴重缺陷是一個不爭的事實。但出人意料的是，汽車雖然具有更高的事故率，卻擁有某種其它交通形式不可企及的“豁免權”。重大的航空事故或軌道交通事故，往往會招來公眾廣泛的關注和批評，而公路交通事故卻能超然于貶斥之處。1997年，美國每天死于公路上的人是118人，中國是200多人。設想一下，在這兩個國家，倘若每天有一架中型客機墜毀會是什么情形？它不僅會危害航空業(yè)對潛在旅客的吸引，對航空經(jīng)濟的核心形成致命打擊，甚至會導致社會對這種交通方式的根本否定。然而，危險性高于航空、水運和鐵路數(shù)倍甚至十多倍的公路交通系統(tǒng)，卻可以招至巨大的人員傷亡和財產(chǎn)損失而毫不影響此系統(tǒng)的正常通行。

那么是什么使這個世界能如此不經(jīng)意地接受每年七十萬人暴死輪下的事實？為什么在制定了限制核武器等一系列條約的和平主題下卻沒有制定出減少車禍的更嚴厲的規(guī)則？為什么在進入數(shù)字化高技術時代的今天卻沒有產(chǎn)生更安全的交通方式？是什么使人們對威脅人們安全的車禍采取了隱忍默從的態(tài)度？這顯然不是一個簡單的可用一種因果模式就能解釋的問題，它牽涉到技術、經(jīng)濟、社會和心理等多個層面，需要做綜合的考察與分析。

三、關于車禍的責任問題

車禍產(chǎn)生的直接原因，主要包括車輛本身的技術缺陷或機械故障、道路環(huán)境不良如路面破損和阻障以及交通主體行為不當。根據(jù)傳統(tǒng)的交通事故分析，主體行為不當造成的交通事故，占所有事故的90%以上。[9]酒后駕車、超速駕車和無執(zhí)照駕駛等拙劣的駕駛方式和拙劣的駕駛者，一直是發(fā)生車禍的主要和直接的原因。因而，目前的責任界定，考慮的焦點往往是駕駛者對車輛的操作正確與否，以及是否遵守了交通規(guī)則。長期以往就使人們形成了一種習慣性思維，即車禍是技術使用者主體行為不當造成的，因而，汽車交通技術的使用者就承擔主要責任。但是，這種過于簡單的責任判定方法，無疑使我們忽略了直接原因之后那些間接的卻又不無重要的因素。實際上，如果放棄單線的思維方式，就會發(fā)現(xiàn)事故的原因和責任者的認定遠非通常想象的那么一目了然，誰應對此事故負責？其實答案可以有許多種：

一、孩子，——因為不懂交通規(guī)則而走到了公路上。

二、媽媽，——沒有看管好孩子。

三、司機，——車開得太快。

四、司機，——沒有購買可在短距離煞住的車，而市場上可買到煞車距離為6米的轎車。

五、汽車設計者，——未能設計出更好的煞車裝置。

六、制造商，——沒有要求設計者設計出好的煞車裝置。

七、政府，——沒有要求生產(chǎn)廠家必須安裝現(xiàn)有最好的煞車裝置。

八、普通公眾，——推選了這樣一個沒有盡職的政府。

當然還可以列出更多的可能責任者。

顯而易見，事故的責任關系遠比人們的直觀認識要復雜得多，有時甚至根本沒法確定直接責任者。不妨把上面的假設再演繹下去。車禍后調(diào)查發(fā)現(xiàn)：一、孩子年齡太小，尚不具備理解交通規(guī)則的能力，也不具備控制自己行為的能力；二、孩子的母親正在上班，而看管孩子的保姆正在清理打碎的餐具以免玻璃碎片扎傷小孩；三、司機駕車的時速在最高限速以內(nèi)，而社會并沒有制定出必須使用效果更好但價格昂貴的剎車技術。從這個假定的案例可以看出，可能的直接責任者都在責任之外，很難明晰地指出車禍的直接負責人。誠然，這個假設是帶有思想實驗性質(zhì)的極端情況，但這并不妨礙我們對事物的認識，相反，理想化的假設更有利于洞悉復雜事件的本質(zhì)。

簡略的責任認定又必須導致了簡略的后果處理。目前各國的處理的原則大體是：如果過錯方是傷亡者，便是自取其咎，目前國內(nèi)某些城市施行的“撞了白撞”的交通法規(guī)就是典型；如果肇事者死于車禍，則免于追究；若是肇事者幸免于難，則要賠償無辜的受害一方的損失并承擔各種處罰，以此來實現(xiàn)社會的公正性。（現(xiàn)在車禍中的各種關系和善后處理要復雜得多，這里不做技術細節(jié)上的詳盡論述。）

不難看出，盡管車禍中的傷害存在施于和被施于的關系，但無論如何，被斷定為有過錯的肇事，往往同時也是受害者，因為在車禍中，他或者是自戕其身，或者要為某種失常狀態(tài)下意外造成的他人的傷亡承受良心上的譴責，甚至受到經(jīng)濟上或刑事上的懲罰。他們當中很多人會為自己感到無辜，因為在轎車主導交通的社會，放棄使用轎車就意味著生存的艱難，甚至失去行動的自由，在某些國家，人們出行時甚至到了別無選擇程度，駕駛有車禍危險的汽車由社會存在方式所決定的。即使有嚴重過失的駕駛者也有理由為自己辯護，比如對于一個夜半在酒吧喝多了的人，在沒有其它交通方式可供使用的情況下，他若不開車回家又能做何選擇？

從更廣泛的意義上來講，即使那些尚未牽涉到某一具體車禍中的一般民眾也是受害者，因為他們以及他們的親人隨時都有可能成為無處不在的汽車的犧牲者，面對每人一生受車禍傷害一次的幾率，沒有多少人能處之泰然的。因此可以說，汽車社會中的所有公眾都是受害者。

對于車禍責任者的界定和處罰，直接關系到人們對自己的權利和責任的認定，也從心理的潛在層次上影響了人們對車禍的態(tài)度。由于都是受害者，區(qū)別的只是受害的程度和方式，實現(xiàn)公正的方式只是由受害嚴重的或更無辜的一方受害較輕的或有過失的一方尋求公道。這樣，當批評的矛頭是指向另一受害者時，人性中的善良與仁慈喚起的惻隱之心便使人們失去了批評的道義勇氣和力量，最終形成了對車禍的集體“失語癥”。

此外，簡略的責任認定與后果處理，實現(xiàn)的只是一種表淺層次的公道或心理上的平衡，根本無助于減少車禍，反而使本應承擔責任的汽車技術系統(tǒng)、社會管理者及整個社會價值系統(tǒng)逃脫了批判，使得車禍得不到有效抑制而泛濫成災。

四、轎車交通系統(tǒng)是否可靠？

由于通常形成的思維定勢，人們很少懷疑技術的合理性與有效性，認為一切人類技術都必須含著理性與進步的因素，因而技術是不會犯錯誤的：車禍的發(fā)生只是理性不健全的人操作中的失誤。這是一種具有普遍性的錯誤認識。且不說在現(xiàn)實駕駛中，有一定比例的車禍是由車輛本身的技術缺陷、由低劣的質(zhì)量管理導致的機械故障引起的，就是機械部件沒有問題，這種將人與技術割裂開來，把技術看作可以獨立于人的外在手段的認識也顯然是片面的、不正確的。

眾所周知，一切技術都是人的創(chuàng)造物，其工作及運用的原理和程序都是人所賦予的，同時技術又服務于人，由人來操作，并同操作者和整個社會形成一定的關系。就此而論，根本就不存在脫離人的純粹的技術，也不存在與社會文化無關的“價值無涉”、“倫理中立”的技術。因此，一個技術系統(tǒng)如果不能將人的因素和社會的因素納入其中，那么這個技術就是不完整的。同樣，在考察某一技術時，如果不能將人和社會的因素當作技術系統(tǒng)的一個部分考慮進去，那么這種認知方式就是不可靠的。

傳統(tǒng)的汽車交通技術系統(tǒng)事故的責任分析方法，恰恰忽略了駕駛者主體也是該系統(tǒng)中的一個要素，忽略了人與機器的協(xié)調(diào)關系，忽略了車輛與駕駛者及其運行其間的人類社會構成的關系。

首先，汽車交通技術系統(tǒng)是由人、車、路及社會管理等要素組成的。在這個系統(tǒng)中，人的操作錯誤的確是車禍發(fā)生的最主要原因。這是因為，機器的缺陷以及管理的問題皆容易通過一定的技術手段予以改進和彌補，而駕駛者主體的缺陷則是緩慢的進化過程中的遺留物，非短時間能人為地予以完善。就人而論，雖雄踞進化梯進之頂端，卻遠未達到完善的地步，人不但存在著如視覺、反應速度等生理上的不完善，人的理智也十分脆弱；即使有了安全設施和減少事故的法律條文，駕駛者仍屢屢拒絕使用相應設施，拒絕遵守法律條文；人們對于高速行駛，就像對大麻、海洛因等迷幻藥一樣，存在著明知有害卻又難以自制的渴望；語重心長的告誡和嚴謹刻板的規(guī)則所起的作用絕不可估計過高。在面對無可爭辯的癌癥統(tǒng)計資料和種種吸煙有害健康的諄諄勸誡時，人們不是還在消費比以往更多香煙嗎？正因為如此，完善的技術系統(tǒng)才應當充分考慮構成系統(tǒng)整體的人的缺陷，通過技術彌補人在生理及理智上的不足，以避免技術事故的多發(fā)，因而，人的錯誤實際上也是技術系統(tǒng)的錯誤。

其實，早在60年代，被弗洛姆稱為“我們這個時代最偉大的人文主義者”、美國的城市學之父芒福德(L.Mumford)，在考察汽車安全問題時就指出了彌補人的缺陷的方法。他認為，汽車專家在設計轎車時不應只考慮樣式，而應當考慮到駕駛者主體的因素，考慮使用者不同的年齡、不同的行車經(jīng)歷及能力等因素，考慮他們正常的健康狀況、他們的視力、他們內(nèi)在的緊張和壓抑程度及每日的漲落變化，并且將此提到最高的認識程度，必要的話通過立法來保證。甚至認為制造商應減少其利潤的1/3用于加強安全設施。[10]但遺憾的是，制造商根本不會“理睬”哲學家、社會學家等人文學者的“迂闊”之論，迄今為止，尚沒有開發(fā)出一種能夠保證轎車使用者始終處于神志清醒的理智狀態(tài)的可靠的技術方法。

其次，汽車的使用是一種具有高度社會性的行為，汽車總是出現(xiàn)在人類政治文化與經(jīng)濟最活躍的場所，總會同其它乘用者之外的人群形成一種關系，因此，對單個車輛的結構和設備的改造雖然能提高乘用者的安全系數(shù)，但對于車外人群并無多少效用，而在車禍中的傷亡者有很大比例是車外行人或騎車者。而且從心理上來說，車體本身安全性的增強，更有可能促使駕駛者放松警覺而高速行車，反而增加車外人群的危險性。研究表明，各國公路車禍的傷亡者中，行人、騎自行車和騎摩托人的人占到30%以上，芬蘭、丹麥、荷蘭、瑞士、英國等國，車禍中的車外死亡者達50%以上，日本車外死亡人數(shù)則高達62.7%[11]中國車禍的傷亡構成中，車外死亡人數(shù)更是達到了66%?？梢?，良好的汽車設計對減少傷亡事故也只能在一定程度上起作用。而企圖把行人與自行車隔開、把自行車與汽車隔開的措施，常常受到空地不足的限制。在人口密度較高的中國、日本則更是不可能。

另外，雖然技術改良使單位里程的死殘率下降了，但轎車主導交通的現(xiàn)實又使得車輛的數(shù)量增加了，行駛里程增長了，從而又抵銷了這一成就。以美國而論，自1970年以來的二十多年里，交通里程增加了90%，而注冊的汽車增加了70%。在這個時期，轎車和卡車的使用增加了將近50%，因此，在美國單位里程車禍死亡大大下降的今天，車禍發(fā)生的次數(shù)以及引起的死亡人數(shù)并無明顯下降，全國車禍死亡人數(shù)仍高達四萬多人。

整體而言，汽車交通技術系統(tǒng)存在著使用操作上的個人性與交通運輸?shù)母叨冉M織性之間的矛盾，這種矛盾目前從技術上尚難以找到有效解決方法。所以，只要轎車仍是無序運行著的私人的交通方式。只要汽車還在高速行駛，只要汽車仍然是由幾噸重的金屬制成的，那么其運行過程中巨大的動量就會構成對人的威脅，車禍發(fā)生率就難以降下來。

這就是說，發(fā)明、制造和改進這種技術的工程師是負有責任的，將這種技術用于工業(yè)實踐的企業(yè)主是負有責任的，允許社會廣泛使用這種不安全的技術，并促使這項技術社會化的政府、國會和其他公共決策者們也是負有責任的。盡管這種責任就程度而言可能有多種形式，在法律上可能是刑事責任，它通過懲罰違反者而保護公眾利益；也可能是民事責任，它通過賠償來彌補受害者的損失，也可能是倫理責任，它不是通過責罰形式出現(xiàn)，而是通過道德感、良心和靈魂考問來約束自己的行為。然而無論如何，只有各方面都承擔起自己的責任，車禍這種技術應用中導致的不合理行為才能得到有效遏止。

五、車禍是經(jīng)濟增長的必付代價嗎？

既然汽車交通技術系統(tǒng)負載著更高的事故危險性，并已經(jīng)使人類付出了巨大的生命代價，為什么我們的社會決策者卻能視若無睹、置若罔聞，反而將其為交通發(fā)展的主導方式予以鼓勵和扶持呢？為什么這種行為的社會后果已不需要做復雜的預測，而是明明白白地出現(xiàn)在我們眼前時，社會有關方面卻不承擔責任而任其惡化呢？

這涉及到我們這個社會的總體價值準則。

在當今我們這個被稱為“經(jīng)濟中軸”的社會，經(jīng)濟增長被當作社會進步與繁榮的標志。盡管不少學者明確指出，財富不等于幸福，經(jīng)濟的增長與生活質(zhì)量的提高并非成正相關關系，物質(zhì)的占有和消費也不等于生活的真正意義。但我們當前的主流價值中，仍視利潤、商品量和經(jīng)濟增長為一切社會行為的最高價值和最終目的。汽車商以獲取最大利潤成為產(chǎn)業(yè)的第一要義，政府管理者以經(jīng)濟增長指數(shù)和就業(yè)人數(shù)為衡量政績的主要標準，在這種以利潤和經(jīng)濟增長為圭臬的價值準則下，當經(jīng)濟指數(shù)與死亡數(shù)字在同漲同落的時候，是降低利潤、減緩經(jīng)濟增長速度以抑制意外死亡呢，還是以生命為代價換取高速經(jīng)濟增長呢？制造商和政府當局的政府傾向和選擇是不言而喻的。

以贏利為最高目的的制造商自然不會有改進汽車安全性能的內(nèi)在動力。對他們而言，一切安全性技術的采用都意味著增加成本，若因成本增加而提高售價又要承擔失去市場的危險。因此如果沒有外在的壓力，廠家是不會主動提高安全性的。相反，倒有可能反其道而行之，將消費品做得更不耐用，更短命。實際上，本世紀20年代通過汽車公司總裁阿爾弗雷德·斯隆(A.P.Sloan)“發(fā)明”的“人為廢棄商品”(Plannedobsolescence)策略，便是歷史明證。這種策略就是故意制造不耐用商品，使之很快壞掉或過時，從而提高市場對產(chǎn)品的需求，以達到增加產(chǎn)品銷售量的目的。當汽車市場在五六十年代達到飽和時，這種策略的使用則達到了極至。制造商在設計汽車時，考慮更多的是美化式樣或加大功率、提高速度（這些只會增加事故頻率），以此招睞消費者，而不是增強機械性能的可靠性來保護消費者。那時，美國三大汽車公司在市場上以零售方式進入消費者手中的轎車，有24%是有缺陷的。美國汽車安全中心主任L.道奇(L.Dodge)曾憤然指出：“在1955年7月1日，由三大汽車公司制造的有九年車齡的轎車，有80.7%仍然行駛在公路上，而在1967年7月1日，同樣是由三大汽車公司制造的有九年年齡的轎車，仍然能夠行駛的則只有55.23%了，這絕非偶然，它顯然是人為故意設計的結果?！盵12]

對于我們的社會決策者而言，選擇這樣一種危險的交通方式，也是因為經(jīng)濟價值主導的結果。汽車工業(yè)以及相關產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟增長的巨大驅(qū)動力。轎車交通可以帶動機械制造、鋼鐵、橡膠、石油、玻璃等相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，帶來巨大的現(xiàn)實經(jīng)濟利益。

車禍自然也會帶來經(jīng)濟損失。如近兩年我國交通事故造成的間接經(jīng)濟損失已達180億元。美國用于汽車死亡事故的費用則達1765億美元。但這與汽車產(chǎn)業(yè)以及相關的服務業(yè)產(chǎn)生的利潤相比實在微乎其微了，更何況這筆損失并不由制造商等盈利者直接承擔。

更具諷刺意味的是，車禍竟然也支撐起了一個龐大的服務行業(yè)，提供了不少就業(yè)崗位。醫(yī)藥、整形、警察、律師、保險、汽車修理和喪葬殯儀業(yè)等一整套的服務部門，時刻準備著處理事故傷亡的善后問題。交通事故產(chǎn)生了對這些服務的經(jīng)濟需求，使其得到高額利潤。遭受殘害的軀體和生命竟然能夠以這種方式直接地為經(jīng)濟增長做貢獻。

實際上車禍中的傷殘和死亡甚至可以被看成是一種成本，可以納入國家的投入—產(chǎn)出的總預算和決算之中。在市場專制的社會里，人也可以被賦予市場價值，其價值量因國家地區(qū)而不同，大約相當于肇事者賠償給犧牲者的金錢數(shù)額。因此，依照經(jīng)濟學的法則，只要車禍的損失低于汽車系統(tǒng)帶來的巨大利潤，從經(jīng)濟學上來講就是值得的。

特別是在一些國家和地區(qū)，尊為萬物之靈的人的市場價值，甚至遠不如自己制造出的一輛名牌轎車。當機器的市場價值超過了人的價值的時候，當車與人的關系發(fā)生顛倒的時候，人們對車禍肆虐漠然視之就是自然而然的了。

事情再清楚不過了。要將寶貴生命從無情的車禍中解救出來，就必須首先改變我們傳統(tǒng)的價值觀念，尊重人的生存價值和生存權利，建立人性化的交通方式，使我們的技術能力服務于人的發(fā)展和完善，使我們的社會、經(jīng)濟與文化生活的改變能夠激發(fā)并推進人的成長和活力。如同弗洛姆(E.Fromm)所言：“是人，而不是技術，必須成為價值的最終根源；所有計劃的標準不是生產(chǎn)的最大限度的發(fā)展，而是人的最理想的發(fā)展?！盵13]

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