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測試技術論文范文第1篇

1前言

我國日前能源效率約為29%，比世界先進水平低10個百分點左右。提高能源效率的途徑，從根本上說要靠科技進步和加強科學竹理。這是抓好節(jié)能工作的兩個重要乎段。節(jié)能工作是一項技術含量高的復雜系統(tǒng)工程，涉及到設計、施工、運行、維打‘等諸多方面，能耗指標就是反映一個企業(yè)技術水平和竹理水平的重要的綜合指標。

我們種在檢測燕化煉油廠一熱力去一催化主風機透平蒸汽線時，發(fā)現(xiàn)用巖棉保溫的蒸汽線，巖棉的粘結(jié)劑己被400℃的蒸汽在管壁處烤成焦狀，并與竹線壁形成縫隙，這樣從縫隙中不斷散熱，使熱能白白浪費掉。為此，我們決定與有關部門合作，對各種保溫材料的經(jīng)濟厚度進行一次測試。

2技術測試具體安排

2.1選擇保溫材料

試驗所需保溫材料由廠家直接提供，試驗在動力廠去煉油廠三蒸餾中壓蒸汽管道上進行，因為這條竹線只有φ150mm粗細，管線溫度較高，約400℃左右，所以我們課題名稱為350～500℃設備及管道保溫材料優(yōu)選示范工程。

我們與全國能源基礎與管理標準化技術委員會(簡稱材料應用技術分委會)合作，并請中國預防醫(yī)學科學院環(huán)境衛(wèi)生與衛(wèi)生工程研究所承擔工程測試工作，此項研究還得到了有關生產(chǎn)廠家的支持。我們于1994年9月至1995年12月在燕化煉油廠三蒸餾車間從動力廠來壓力3.5MPa溫度435±5℃蒸汽竹道上取25m管線，對巖棉、微孔硅酸鈣、巖棉一硅酸鋁復合棉(兩種)硅酸鎂保溫涂料等5種保溫材料分別在管道以5m長使用一種保溫材料，在一年中分為春、夏、秋季節(jié)進行測試。

現(xiàn)將廠家提供的兒種保溫材料、規(guī)格列于表1。

2.2現(xiàn)場測試所用儀器及方法

根據(jù)國家保溫竹道通則GB-4272和GB-8174的規(guī)定，采用熱流計法測定設備和管道表面的散熱損失。用熱電偶溫度傳感器(接觸式)和紅外輻射溫度計(非接觸式)測量設備及保溫層表面溫度。用日本才田風速計測外界風力情況。超級秘書網(wǎng)

1994年11月，對原保溫材料的保溫狀況進行測試。1995年1月、4月、8月和12月對試驗段進行測試，得到年平均散熱損失值，并進行分析。見表2、表3。

3測試結(jié)果分析

測試數(shù)據(jù)經(jīng)過處理后，按標準GB-4274中允許最大散熱損失下所需用量和價格列表，如表4。所用幾種保溫材料在工程中熱損折合標油及保溫熱效率見表5。

4結(jié)論

測試技術論文范文第2篇

(1)物探技術的創(chuàng)新

隨著各項技術的進步與發(fā)展，石油地質(zhì)勘探過程中，各種勘探技術不斷創(chuàng)新，地震勘探技術在設備制造、數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)解釋及數(shù)據(jù)采集等方面取得了很大的進步與發(fā)展，為了在提升勘探效率的同時，有效降低勘探成本，三維可視化技術、經(jīng)驗技術、地震油藏描述等先進技術不斷涌現(xiàn)，未來的發(fā)展過程中，更多的先進技術將應用于石油地質(zhì)勘探工作中，如：永久性地震傳感器排列系統(tǒng)的應用，有利于對石油勘探實施電子化的管理，同時可以對地震油藏開展實時的生產(chǎn)監(jiān)測；隨著地震成像技術的廣泛應用，有利于對整個鉆井過程實施可視化的監(jiān)控，以便于為石油地質(zhì)勘探的評估者提供更加準確、全面的決策依據(jù)，對于決策精準度的提升具有非常重要的作用。

(2)測井技術的創(chuàng)新

近年來，隨鉆技術、套管技術、快速平臺技術、核磁共振技術等測井技術的創(chuàng)新，對于測井工作效率及質(zhì)量的提升具有非常重要的作用，在這幾種創(chuàng)新性的技術中，最為常用的就是核磁共振測井技術，在實際的石油測井過程中，應用該技術具有非常高的測井速度與測量精度，正因為其具有這些優(yōu)點，使得其在實際的石油地質(zhì)勘探工作中具有非常廣泛的應用；另一種常用技術是快速平臺測井技術，其最顯著的優(yōu)點是：在縮短測井時間的同時，有效降低測井工作中的故障率，能夠為實際的測井工作節(jié)省大量的時間；而隨鉆測井技術的最主要的優(yōu)點是可靠性強、成本小、尺寸小，并且能夠?qū)ζ溥M行隨意組合，并且其逐漸朝著陣列化的方向發(fā)展，這對于測量數(shù)據(jù)可靠性的提升具有非常重要的作用。

(3)鉆井技術的創(chuàng)新

鉆井技術的創(chuàng)新對于石油開采工作具有非常重要的意義，不僅會直接影響到石油開采效率，對于石油開采成本也具有直接的影響，目前創(chuàng)新型的石油鉆井技術也比較多，如：特殊工藝鉆井技術、三維鉆井技術、可視化鉆井技術、超深井鉆井技術、深井鉆井技術、多分支井鉆井技術等，其中應用最為廣泛的是多分支鉆井技術，其最突出的優(yōu)點主要表現(xiàn)在油氣藏的建設及開發(fā)過程中，這些新技術的應用，不僅能夠有效的提升鉆井效率，對于鉆井成本的減少也具有非常重要的作用，對于我國石油產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展具有非常重要的作用。

二結(jié)語

測試技術論文范文第3篇

[關鍵詞]：一級公路 路面施工 質(zhì)量檢測

隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，交通運輸量越來越越大。公路就像血管之于人體，為國民經(jīng)濟的發(fā)展運送著養(yǎng)料。如果說高速公路是主動脈，那么一級公路就是分血管。我們要建設高質(zhì)量的公路，為我國經(jīng)濟發(fā)展打下良好的基礎。

1.一級公路的定義與意義

一級公路，是指能適應按包括摩托車在內(nèi)的各種汽車折合成小客車的年平均晝夜交通量為10000～25000輛，為連接重要政治、經(jīng)濟中心，通往重點工礦區(qū)、港口、機場，專供汽車分道行駛并部分控制出入的公路。

根據(jù)中國現(xiàn)行的公路等級技術標準一級公路為供汽車分向、分車道行駛并可根據(jù)需要控制出入的多車道公路。四車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量15000-30000輛，六車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量35000-55000輛。

2.路面建設常出現(xiàn)的問題

在路面早期建設過程中會存在以下對幾種問題，在此對其進行簡要分析并提供針對性修復建議。

2.1路面不平

路基不平或現(xiàn)場施工控制不力可能導致路面不平。因此，施工時應從路基開始層層嚴格控制高度和平整度。任何一層路面的鋪設都要經(jīng)過精確地測量和修正。

2.2路面出現(xiàn)斷板

對于一級公路路面，被視做斷板的板塊應做整體換極處理，以保證基層具有較好的板體性。不同部位的斷板和不同等級的公路對斷板的處理有不同的要求。對于外側(cè)行車道，由兩條或兩條以上的貫穿全板的輕度裂縫將板塊分成三塊以上，或者由一條貫穿全板的中等或嚴重裂縫將板塊分成兩塊或以上的板塊，此時就應視為公路斷板。

2.3罩面脫空

首先應判斷脫空情況，針對脫空情況，高等級路面，嚴重脫空的板應按斷板標準進行處理，一般脫空的板可采用灌漿處治；對于低等級路面，均可采用板底灌漿處治。

2.4路面松散

路面松散常在天氣干旱時發(fā)生。由于鋪筑路面時粘土料含量少，塑性指數(shù)低，加之材料拌和與分布不均勻，碾壓不實，容易造成路面松散。此外，超負荷車輛的過分碾壓，也容易造成路面松散?？梢娐访骛B(yǎng)護也是一項重要工作。

2.5錯臺

錯臺分為輕微錯臺和嚴重錯臺，臨板高差小于1cm的視為輕微錯臺；臨板高差大于1cm視為嚴重錯臺。對于輕微錯臺可以不作處理，對于橫縫嚴重錯臺可用以下三種處理方法：一是將高出部分進行銑削，錯臺高側(cè)形成一斜面，寬度約為40～50cm；二是提升頂板高度，使低側(cè)板頂提升至與高側(cè)持平，然后板底灌漿，進行嵌縫和填塞鉆孔；三是提升壓力：可采用灌漿法通過壓力使板提升，直至小于1cm。這三種方法不是絕對對立的，可以根據(jù)具體情況選擇，也可以組合使用。

2.6沉陷

沉陷是路基本身強度不足引起的。重載荷車輛在通過路面時，會給路面較大的壓力。如果路基強度不足，就會留下車轍，甚至深及路基。遇到這種情況，須進行局部或整段大修。

3.公路路面施工質(zhì)量控制

由于我國一級公路現(xiàn)在普遍是瀝青路面（以前的水泥路面逐漸被瀝青路面代替）這里主要以瀝青碎石的路面施工質(zhì)量控制來表示一級公路路面施工質(zhì)量控制。

3.1選擇合適的拌制設備

瀝青混合料的拌和設備最好是是全自動控制，以實時分析數(shù)據(jù)，進行質(zhì)量監(jiān)控。自動化的生產(chǎn)設備可以彌補人工測量的不足，并且能更準確的混合各種原料，從而保障原料的科學混合比例。

3.2施工設備準備階段的質(zhì)量控制

進廠施工前先進行上道工序的驗收，檢查下封層的完整性。清理基層表面污染、雜物、用水進行沖洗待干燥后再攤鋪，必要時補灑透層瀝青。

3.3確保原材料質(zhì)量達標

材料的選擇無論何時都是工程修建的重要要求。除了保障各種原材料在采購時符合標準外，材料的堆放管理也要合理有序。比如說各種原材料要分類堆放，某些材料有防水等特殊要求。如果公路的工期很長，還要保障原材料不變質(zhì)。

3.4混合物運輸過程的質(zhì)量控制

運輸車輛要進行經(jīng)常性檢測，尤其是車槽內(nèi)部環(huán)境保持系統(tǒng)，對瀝青碎石混合物的影響非常大。車輛在運料前先清理車槽，并均勻涂抹1：3的油水混合液，車槽側(cè)面打溫度檢查孔，必要時用油氈布覆蓋。在瀝青碎石攤鋪時，運輸車輛要在離攤鋪機10m～30m處停車，空擋等候。

3.5現(xiàn)場攤鋪時的質(zhì)量控制

這是瀝青路面施工質(zhì)量控制的重要環(huán)節(jié)。本環(huán)節(jié)對于施工技術人員的專業(yè)素質(zhì)要求較高，技術人員不僅要對路面質(zhì)量進行實時控制，也要懂得鋪路機械的結(jié)構原理和相關運行參數(shù)，以便對其進行調(diào)整。鋪路過程中要注意控制兩個參數(shù)，即鋪路厚度（平整度）和鋪路速度。鋪路平整度由機械化設備自動找平，技術人員只要注意實時監(jiān)測便可。攤鋪速度要控制在 2 m/min～ 6 m/min，如果攤鋪速度過快，則混合料疏度不均，預壓密度不一，表面出現(xiàn)拉溝，直接造成預壓效果差。最后一道工序是碾壓，常用的壓石機械有靜壓、輪胎、振動三種，要分初壓、復壓和終壓三個階段進行，初壓要求整平、穩(wěn)定；復壓要求密實、成型；終壓則要求消除輪跡，要遵循先邊后中、先慢后快、先輕后重的原則。另外輪碾噴水時，要注意控制噴灑量以防降低混合料溫度，掌握好接縫的方法及施工組織管理方法。

4.道路檢測注意要素

4.1全線測定路面平整度、寬度、縱斷面高程、橫坡度等參數(shù)，提出竣工圖。

4.2為減少某些破壞性評估對道路的損壞，例如需要鉆，挖才能測得的數(shù)據(jù)，經(jīng)主管部門同意后，可利用施工過程中測定的數(shù)據(jù)，當需要實測礦料級配和瀝青用量時，可將一個評定路段鉆孔放入混合料合為一個式樣抽提。

4.3車行道面層檢查的質(zhì)量指標應符合規(guī)定。對厚度和壓實度還應按“瀝青表面層壓實度計算及標準密度的確定方法”計算每一個評定路段的平均值和代表值，并進行評定。

4.4人行道瀝青面層的質(zhì)量檢查和路緣石的質(zhì)量控制與驗收與車行道檢測相同。

4.5大、中型橋梁橋面瀝青鋪裝的檢查與驗收，相對較為嚴格，評定路段應該以100M為單位，測定相關參數(shù)。

5.道路驗收

相關部門在接到施工單位的驗收報告時，在確認施工資料齊全后，應立即對施工質(zhì)量進行交工檢查與驗收。檢查驗收應按隨機抽樣的方法，選擇一定數(shù)量的評定路段進行實測檢查。道路接收單位檢查驗收要堅持獨立測樣，獨立評定的原則。隨機選取的檢測點，應盡量與原施工單位自檢選取點相區(qū)分。但是如果遇到檢測難點，或者目前的檢測會對路面造成破壞，可以使用原單位的生產(chǎn)資料數(shù)據(jù)。

6.總結(jié)

道路建設是國民經(jīng)濟建設的基礎項目，道路建設具有大投資，長收益的特點。道路的建設特點要求我們在施工上不得有絲毫的馬虎，任何一項技術指標的不合格都會給投資方造成巨大的傷害并對公路的安全運營造成影響。論文介紹了修建合格一級公路的注意要素，并且對公路的質(zhì)檢提出了自己的看法。

參考文獻：

[1]王安淇.淺談公路瀝青路面施工技術規(guī)范[J].交通，2005.

測試技術論文范文第4篇

關鍵詞：運輸基礎設施融資政策融資方式

1運輸基礎設施建設的融資需求

運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟運行的基礎產(chǎn)業(yè)，是維系國家社會生產(chǎn)和生活正常進行，促進國民經(jīng)濟發(fā)展的必備條件和基礎保證，在我國目前工業(yè)化進程的快速發(fā)展階段，運輸業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位和作用更加突出。運輸基礎設施建設作為運輸業(yè)發(fā)展的一項重要內(nèi)容，其發(fā)展程度將直接決定其他各產(chǎn)業(yè)發(fā)展的物質(zhì)基礎、市場交易的效率和投資環(huán)境的改善。正因如此，近年來，我國以干線鐵路、高速公路、樞紐機場、國際航運中心為重點，大力推進運輸基礎設施建設。至2000年末，我國運輸線路中，鐵路營運里程6.8萬公里，公路通車里程140萬公里，內(nèi)河千噸級以上航道7855公里，沿海港口萬噸以上泊位646個，民航機場129個，航線1120條，里程151萬公里，管道運輸2.5萬公里。貨運量總計135億噸，貨物周轉(zhuǎn)量總計43359億噸公里。

盡管這樣，我國交通運輸基礎設施總體規(guī)模仍然很小，按國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎設施建設不僅遠遠落后于歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。要改變目前交通運輸基礎設施滯后于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需求的狀況，必須加快建設速度，加大建設力度。而交通運輸基礎設施建設所需資金數(shù)量巨大，建設周期長，在建設中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業(yè)的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的需要。因此，在對交通運輸?shù)耐度谫Y政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。

實現(xiàn)運輸基礎設施建設的有效融資，對于集中解決目前我國經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，有效的推動我國各產(chǎn)業(yè)發(fā)展的投資收入無疑具有巨大的推動作用。同時，通過有效融資，實現(xiàn)運輸基礎設施的網(wǎng)絡化建設，也是發(fā)展基礎設施平臺，加速運輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變的重要一環(huán)。

2運輸基礎設施建設融資政策的主要模式

在我國加入WTO的外部環(huán)境和經(jīng)濟保持持續(xù)增長的內(nèi)部形勢下，運輸基礎設施融資政策的轉(zhuǎn)變必須適應內(nèi)部和外部的現(xiàn)實條件與要求。調(diào)整后的政策應建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時建立健全相應的投資決策機制和風險約束機制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強管理與加大收益的作用，以適應交通運輸進一步發(fā)展的需要。

目前試行或可選擇的融資政策可分為以下幾類，應根據(jù)其各自的特點加以規(guī)范并綜合應用：

（1）政府直接投資這是傳統(tǒng)的政府投資建設政策，對于較為重要的基礎設施建設采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優(yōu)點是社會效益好，消費不受限制，國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標模糊不清、責權不明確、激勵動力不足。同時，政府直接投資生產(chǎn)的品種單一、供給質(zhì)量低，而且使用中缺乏維修保養(yǎng)，損耗較為嚴重。

（2）政府與私人共同投資對于具有明顯的外部性且投資盈利較低或風險較大的基礎設施，可以采用市場化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導私人投資的作用。比如，可以采取投資參股、無償贈款、提供優(yōu)惠借款、提供借款擔保、無償或低價提供土地和減免稅收等方式。日本在1987年由地方政府和私人團體共同投資的公共企業(yè)中，運輸和道路投資企業(yè)126家。在我國現(xiàn)有的相關政策法規(guī)中，對這一方式也有較為詳細的規(guī)定，但尚缺乏明確的法制保證。對私人及外國投資者而言，其利益的保護和投資環(huán)境的安全性是進行投資決策著重考慮的方面?，F(xiàn)有的交通運輸法規(guī)尚未包括這些內(nèi)容，今后應根據(jù)交通投融資體制改革的需要完善相應法規(guī)，以大力推動這種融資方式的開展。

（3）政府管制下的私人投資對于單位投資額不大的基礎設施，如公共汽車、電車、纜車、渡輪等，可以由政府授予企業(yè)特許投資權，然后對其價格、數(shù)量、利潤等方面進行一定的管制；通過特許方式限制一些行業(yè)的經(jīng)營者數(shù)目；通過規(guī)定利潤標準來控制企業(yè)的盈利水平。這樣可以在政府的管制或引導下形成具有競爭性的投資準市場，投資者自擔投資風險。這種形式的特點是：具有提高投資效率的內(nèi)在動力和競爭的外在壓力，政府可在一定程度上減輕財政負擔，擴大了消費者的選擇范圍。

（4）在政府允許的條件和范圍內(nèi)，完全由私人投資這種投資方式僅限于不存在直接收費困難而且具有競爭性的基礎設施。因為此類設施便于私人投資，所以政府可以不予直接投資或進行經(jīng)濟資助，收費標準由市場供求關系和競爭情況調(diào)節(jié)，私人投資完全受市場調(diào)節(jié)。比如采用BOT方式發(fā)展公路、電站及地鐵等。

總之，交通運輸業(yè)資本的來源要從單渠道轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗲溃瓤蓙碜試彝顿Y又可來自資本市場；既來源于政府又來源于民間；既來源于國內(nèi)，又來源于國外，各種有效的新的融資方式都可以用于交通運輸基礎設施的建設。

3融資政策中所要解決的關鍵性問題

積極開放運輸基礎設施建設市場，吸引各種投資進行開發(fā)建設，可以緩解經(jīng)濟發(fā)展中資金不足的問題。但是融資政策的制定，如不能很好解決政府投資與各類私人投資之間的關系問題，也會產(chǎn)生很多新的問題。融資政策中所要解決的關鍵性問題就是在民營、私營化趨勢日益風行全球的形勢下，處理好公私雙方之間的伙伴關系，以求既能在融投資和經(jīng)營管理方面充分發(fā)揮私方的積極性，又能使公方在權力下放的同時繼續(xù)依法發(fā)揮其應有的作用。這要求融資政策的制定一定要明確政府的職能責任及其同私方的伙伴關系，非如此不能調(diào)動私方投資的積極性。就政府而言，要提供高效而透明的法律環(huán)境，使私方得以建立一個高效率、低成本的營運系統(tǒng)。融資政策的制定要能監(jiān)督公私伙伴關系的運作，又不干預其商業(yè)性質(zhì)的事務。并成為鼓勵公開競爭、處理公私關系的一個公平準則，提高政府的公共管理能力和服務水平。

在融資方式上，需要制定一個健全而明確的法律框架，規(guī)定怎樣組織和建立公私合營的伙伴關系。這可以增加合作關系的可靠性、公開性和透明度，成為吸引國際參與和引進長期投資的前提條件。如國外常用BOT（Build－Operate－Transfer）開發(fā)模式，它是由政府特許投資者在一定的時期內(nèi)擁有和經(jīng)營一些基礎設施項目，償還債務并收取一定的資金回報收益；特許期滿后，項目無償?shù)剞D(zhuǎn)移給政府；政府保持對公共物品的終極所有權，并最終能夠獲得正常運行的資本設施的經(jīng)營權。BOT方式可以在有效地吸收各種投資（大部分是外資）情況下，減少政府債務，并借鑒和利用私營機構高效的經(jīng)營管理方法。我國目前也已開始采用這一方式，而在實行“建設—經(jīng)營—移交”的規(guī)劃以前，應在租讓法規(guī)中明確規(guī)定這個過程的各項原則與各有關方的責任，并且還要有更為詳盡的、操作性很強的、成套的規(guī)章制度，以保證其成功。又如ABS（asset－backetsecuritization即以資產(chǎn)為支持的證券化）方式，它以項目所屬的資產(chǎn)為基礎，以該項目資產(chǎn)所能帶來的預期收益為保證，通過在資本市場發(fā)行證券來募集資金。ABS方式是近十幾年來世界金融領域最重大的創(chuàng)新之一，從國際經(jīng)驗和我國的實踐看，交通基礎設施很適合該融資方式，但我國目前尚未有專門的制度予以規(guī)范。由于這些制約因素的存在，所以在實際操作中會產(chǎn)生一定的問題。

因而，對于這些先進的融資方式，需要進一步按照我國現(xiàn)有的實際情況進行合理的規(guī)范與實施，完善我國的交通運輸政策與法規(guī)，以推動我國運輸基礎設施的建設和各產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。

參考文獻

[1]〔美〕G.J.施蒂格勒.《產(chǎn)業(yè)組織和政府管制》.上海人民出版社，1996

[2]孫光圻.《國際航運管理政策與法規(guī)》.人民交通出版社，2001

測試技術論文范文第5篇

關鍵詞：VME總線測試平臺PSKFPGA

VME（VersaModuleEurocard）總線是一種計算機總線結(jié)構。Versa總線由Motorola公司專為其MC6800處理器開發(fā)設計的，VME總線是在Versa總線的基礎上發(fā)展起來的，主要采用了Versa總線的電氣標準及歐式卡（Eurocard）的機械標準。VME總線在工業(yè)領域得到了廣泛應用，航空、航天和軍事等領域也大量采用VME總線。

在以VME為背板總線的系統(tǒng)中，很多功能模塊作為VME從設備存在于系統(tǒng)中。目前，市場上有關VME從設備的專用接口芯片功能復雜，成本很高，不被廣泛使用，很多VME從設備都需要自行開發(fā)VME從設備接口。本文介紹一種圍繞FPGA芯片設計VME總線從設備接口的技術。本文設計的基于VME的測試平臺是某星載上行數(shù)據(jù)處理模塊的測試平臺。

圖1

1VME局部總線

1.1VME總線的特性

VME總線是第一個獨立于微處理器的總線標準，不再受限于某一生產(chǎn)商的處理器產(chǎn)品；VME總線采用主控/目標結(jié)構，總線內(nèi)可以存在多個主模塊，所以被稱為多路處理總線；VME總線為32位計算機總線，地址/數(shù)據(jù)信號線采用非復用方式，最大傳輸速率可達40MPS；在VME64中，VME總線擴展到64位，最大傳輸速率可達80MPS；VME總線采用異步傳輸，無時鐘也可協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)傳輸，模塊間的數(shù)據(jù)傳輸通過握手信號實現(xiàn)；VME總線能夠支持16位、24位、32位尋址和8位、16位、24位、32位數(shù)據(jù)傳送；VME總線支持多處理器體系，最多支持到21個處理器；VME總線支持四級仲裁請求，采用鏈優(yōu)先級隊列，實現(xiàn)多個主設備共享總線資源。

1.2VME總線系統(tǒng)結(jié)構

VME總線主要由功能模塊、底板接口邏輯和四組信號總線組成，功能模塊通過底板接口邏輯、利用底板信號總線互相通信。其系統(tǒng)結(jié)構如圖1所示。

底板總線包括數(shù)據(jù)傳送總線、優(yōu)先級中斷總線、數(shù)據(jù)傳送仲裁總線和共用總線四種。VME總線的數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議有兩層：最底層為底板訪問層，由底板接口邏輯、共用總線模塊和總線仲裁模塊組成；上層為數(shù)據(jù)傳輸層，由數(shù)據(jù)傳送總線和優(yōu)先級中斷總線模塊組成。

四類不同的設備板中包括不同的功能模塊，系統(tǒng)控制板包括系統(tǒng)時鐘驅(qū)動器、電源監(jiān)視、仲裁、鏈和總線定時器等功能模塊；CPU板包括定位監(jiān)視器、總線主控、請求器、中斷處理、中斷器等功能模塊；存儲器板和I/O設備板都包括目標和中斷器等模塊。

2基于VME的星載上行數(shù)據(jù)處理模塊測試平臺的設計

2.1測試平臺的系統(tǒng)組成

星載上行數(shù)據(jù)處理模塊由PSK解調(diào)卡、指令譯碼卡和存儲器加載卡及VME接口卡組成，主要用來完成上行PSK副載波信號的解調(diào)、譯碼和處理。其中數(shù)據(jù)注入卡屬于VME從設備。

對星載上行數(shù)據(jù)處理模塊進行測試的平臺由VME機箱、仿真VME計算機、監(jiān)測設備和運行在監(jiān)控計算機上的監(jiān)控軟件組成，用來驗證上行數(shù)據(jù)處理模塊的功能及VME從設備接口的設計。系統(tǒng)組成框圖如圖2所示。

上行數(shù)據(jù)處理模塊所包括的功能單元均以雙高度VME卡的形式安裝在VME機箱中，其中數(shù)據(jù)注入板卡通過VME接口與仿真VME計算機完成數(shù)據(jù)通信。

VME機箱是提供測試模塊和被測模塊的機械及電氣安裝載體。

運行在監(jiān)控計算機上的監(jiān)控軟件提供人機會話界面；設置測試床工作模式（自檢/工作）；接收由VME仿真計算機傳回的遙測參數(shù)，反映星上設備的工作狀態(tài)；接收顯示由VME仿真計算機傳送的注入數(shù)據(jù)；接收顯示檢測設備發(fā)出的指令檢測報告。

2.2監(jiān)測設備的設計

監(jiān)測設備用來檢測上行數(shù)據(jù)處理模塊譯碼輸出的指令代碼，并且提供雙電平狀態(tài)信號，檢測上行數(shù)據(jù)處理模塊延時輸出的控制信號、星上設備用電以及硬件復位等。原理框圖如圖3所示。

2.3VME仿真計算機的設計

圖3

VME仿真計算機負責管理上行數(shù)據(jù)處理模塊的工作模式。它通過仿真VME總線時序?qū)ι闲袛?shù)據(jù)處理模塊進行數(shù)據(jù)的訪問，并且能夠接收和響應上行數(shù)據(jù)處理模塊的終端請求，然后讀取遙控注入數(shù)據(jù)和遙測參數(shù)并傳送給測試計算機。另外，仿真計算機還可以通過VME總線向上行數(shù)據(jù)處理模塊發(fā)送間接指令。其原理框圖如圖4所示。

3VME總線從設備接口的設計與實現(xiàn)

3.1EDA技術

在現(xiàn)代電子系統(tǒng)設計領域，EDA技術已經(jīng)逐漸成為電子系統(tǒng)的主要設計手段。FPGA（現(xiàn)場可編程門陣列）是EDA技術中重要的一種應用。FPGA器件在結(jié)構上由邏輯功能塊排列為陣列，并由可編程的內(nèi)部連線連接這些功能塊來實現(xiàn)一定的邏輯功能。本設計中遙測解調(diào)及遙控注入深試卡的數(shù)字和邏輯電路部分均由FPGA器件來完成，這里采用Altera公司的FPGA芯片ACEK1K30QC208。該芯片具有三萬門可編程邏輯單元，屬于Sram型的FPGA芯片，邏輯信息保存在芯片的靜態(tài)存儲器中，上電時動態(tài)加載。這種類型的器件在驗證期間可以使用下載工具將邏輯加載到芯片中，驗證完畢后需要將邏輯信息燒寫在專門的PROM中，以后系統(tǒng)上電時，F(xiàn)PGA從PROM中自動加載邏輯。

3.2從設備接口的設計

在本設計中，VME從設備接口功能為（A24/D16）和（A16/D08），對應的AM代碼如下（IEEESTD1014-1987）；

AM=0x2DShortsupervisoryaccess(A16)

AM=0x29Shortnonprivilegedaccess(A16)

AM=0x3EStandardsupervisoryprogramaccess(A24)

AM=0x3DStandardsupervisorydataaccess(A24)

AM=0x3AStandardnonprivilegedprogramaccess(A24)

AM=0x39Standardnonprivilegeddataaccess(A24)

AM=0x3FStandardsupervisoryblocktransfer(A24)

AM=0x3bStandardnonprivilegedblocktransfer(A24)

VME總線特性為：

*A24和A16訪問

*D16和D08（EO）訪問

*支持D16BLOCK傳輸

*支持D08（EO）BLOCK傳輸

*支持RMW（Read-Modify-Write）訪問

*支持ADO（AddressOnly）周期

*支持Addresspipelining

本地總線特性為：

*支持本地設備就緒信號（LREADY）

*A24/#A16輸出（可分別譯碼）

*SP/#NP輸出；DATA_PROG_BLOCK輸出（可分別譯碼）

圖4

3.3從設備中斷設計

VME總線從設備接口需要包括中斷設計，其功能為完成VME中斷請求全過程中的所有應答時序。設計參數(shù)（IEEESTD1014-1987）如下：