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高鐵論文范文第1篇

1.1鐵路經(jīng)濟(jì)分析的內(nèi)涵

鐵路經(jīng)濟(jì)分析是運(yùn)用各種經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和會(huì)計(jì)核算、統(tǒng)計(jì)核算、業(yè)務(wù)核算等數(shù)據(jù)資料，利用現(xiàn)代科學(xué)經(jīng)濟(jì)理論和科學(xué)分析方法，對(duì)鐵路企業(yè)一定時(shí)期的生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)、投資等經(jīng)濟(jì)過程及其成果進(jìn)行比較、分析和研究，發(fā)現(xiàn)問題、糾正偏差，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、挖掘潛力，使企業(yè)管理在可控、有序中運(yùn)行，最終實(shí)現(xiàn)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的一種重要管理活動(dòng)。

1.2鐵路經(jīng)濟(jì)分析的意義

經(jīng)濟(jì)分析是促使鐵路企業(yè)改善經(jīng)營(yíng)管理、提高經(jīng)濟(jì)效益的重要管理手段之一。正確、有效地開展經(jīng)濟(jì)分析工作，對(duì)促進(jìn)鐵路持續(xù)、快速、健康發(fā)展具有重要意義：一是有利于加強(qiáng)管理、科學(xué)評(píng)價(jià)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平；二是有利于鞏固和完善企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理運(yùn)行機(jī)制；三是有利于提高經(jīng)營(yíng)管理水平、提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。

2鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析內(nèi)容和指標(biāo)

企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析的內(nèi)容要根據(jù)企業(yè)的特點(diǎn)來(lái)決定。鐵路企業(yè)經(jīng)營(yíng)包含生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)和資本經(jīng)營(yíng)，經(jīng)營(yíng)范圍按資產(chǎn)分為國(guó)有鐵路、控股合資鐵路，按業(yè)務(wù)范圍分為運(yùn)營(yíng)、建設(shè)、其它業(yè)務(wù)、多元經(jīng)營(yíng)以及控股合資鐵路經(jīng)營(yíng)，經(jīng)濟(jì)分析主要包括以下分析的內(nèi)容和分析的指標(biāo)。

2.1鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析內(nèi)容

1對(duì)鐵路企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)指標(biāo)完成情況、運(yùn)輸效率情況、財(cái)務(wù)預(yù)算和業(yè)務(wù)計(jì)劃執(zhí)行情況、多元經(jīng)營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)情況、控股合資鐵路公司經(jīng)營(yíng)情況、鐵路建設(shè)及投資進(jìn)度情況、資金來(lái)源和使用情況進(jìn)行分析；2總結(jié)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和做法，對(duì)經(jīng)營(yíng)形勢(shì)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中存在困難、問題及產(chǎn)生原因進(jìn)行全面分析；3）提出整改措施和部署下一階段重點(diǎn)工作。

2.2鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析指標(biāo)

鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)涵蓋運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)、運(yùn)輸效率、財(cái)務(wù)預(yù)算、能源和材料消耗、多元經(jīng)營(yíng)以及資金使用等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)達(dá)到100多項(xiàng)。為此，經(jīng)濟(jì)分析指標(biāo)首先應(yīng)突出重點(diǎn)、圍繞上級(jí)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)考核要求來(lái)確定；其次應(yīng)按照經(jīng)濟(jì)指標(biāo)類別和作用，建立完善的指標(biāo)分析框架（見圖1）；其三指標(biāo)統(tǒng)計(jì)項(xiàng)目除了應(yīng)包括預(yù)算、當(dāng)期、累期之外，還應(yīng)包括同比、環(huán)比及預(yù)算進(jìn)度比，通過對(duì)指標(biāo)的全面分析，實(shí)現(xiàn)對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的全面規(guī)劃和全過程控制。

3鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析的方法

正確應(yīng)用各類分析報(bào)告、熟練地運(yùn)用統(tǒng)計(jì)科學(xué)和科學(xué)使用分析方法，是開展鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析的前提和基礎(chǔ)，也是提高經(jīng)濟(jì)分析質(zhì)量的重要保障。

3.1正確應(yīng)用各類分析報(bào)告

鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析建立在各種經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和各類分析報(bào)告等數(shù)據(jù)信息基礎(chǔ)之上，各類分析報(bào)告包括財(cái)務(wù)分析報(bào)告、收入分析報(bào)告、統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告、各業(yè)務(wù)部門分析報(bào)告等等。正確應(yīng)用各類分析報(bào)告，保證統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)之間的有效銜接，保證統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)所計(jì)算的有關(guān)指標(biāo)和指標(biāo)框架的真實(shí)有效，是保證經(jīng)濟(jì)分析質(zhì)量的前提。如財(cái)務(wù)分析報(bào)告，是經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的綜合反映，鐵路企業(yè)日常經(jīng)濟(jì)的信息是通過財(cái)務(wù)賬簿進(jìn)行記錄、跟蹤和反饋的。財(cái)務(wù)報(bào)告所反映出來(lái)的信息是經(jīng)濟(jì)中信息量最大、涉及面最廣、記錄最完整、最能揭示經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)事項(xiàng)內(nèi)在關(guān)聯(lián)的信息。通過對(duì)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行歸類、整理、分析，同時(shí)運(yùn)用大量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)對(duì)選擇設(shè)定的經(jīng)濟(jì)事項(xiàng)進(jìn)行定量分析，真實(shí)反映出企業(yè)年度內(nèi)或一定時(shí)期內(nèi)的經(jīng)營(yíng)成果、資產(chǎn)現(xiàn)狀以及企業(yè)未來(lái)經(jīng)營(yíng)走勢(shì)。因此，正確使用各類分析報(bào)告，是做好鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析的前提。

3.2熟練運(yùn)用統(tǒng)計(jì)科學(xué)

做好鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析，必須要熟練運(yùn)用好統(tǒng)計(jì)科學(xué)。統(tǒng)計(jì)科學(xué)在鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析中，有著不可替代的重要作用。首先，進(jìn)行鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析所依據(jù)的基礎(chǔ)資料，比如旅客貨物發(fā)送量、旅客貨物周轉(zhuǎn)量、旅客貨物收入等主要指標(biāo)是通過統(tǒng)計(jì)調(diào)查所獲取的統(tǒng)計(jì)信息；第二，對(duì)統(tǒng)計(jì)資料、統(tǒng)計(jì)信息進(jìn)行整理、分析所使用的方法，如統(tǒng)計(jì)分組法、綜合指標(biāo)法、動(dòng)態(tài)分析法、指數(shù)法等，都是統(tǒng)計(jì)科學(xué)所提供的；第三，對(duì)鐵路企業(yè)經(jīng)營(yíng)未來(lái)趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)所使用的預(yù)測(cè)方法，也主要源于統(tǒng)計(jì)科學(xué)提供的統(tǒng)計(jì)預(yù)測(cè)方法。因此，統(tǒng)計(jì)科學(xué)是鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析所必不可少的重要手段，熟練運(yùn)用統(tǒng)計(jì)科學(xué)，是做好鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析工作的基礎(chǔ)。

3.3科學(xué)使用分析方法

鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析應(yīng)采用定性與定量相結(jié)合、數(shù)量和質(zhì)量相結(jié)合、主觀和客觀相結(jié)合的科學(xué)方法。一是分析應(yīng)注重?cái)?shù)據(jù)及各項(xiàng)指標(biāo)之間的量化關(guān)系，確保分析結(jié)論準(zhǔn)確；二是在總結(jié)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和效果、分析存在問題和影響因素時(shí)必須充分體現(xiàn)實(shí)事求是的原則，不應(yīng)出于單位利益歪曲、誤導(dǎo)分析結(jié)論，掩飾問題本質(zhì)和關(guān)鍵；三是要注重結(jié)構(gòu)變化和趨勢(shì)分析，重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)工作量、收入、支出、盈虧、資金、人員等結(jié)構(gòu)變化，以及影響未來(lái)經(jīng)營(yíng)形勢(shì)和經(jīng)營(yíng)目標(biāo)完成的預(yù)期進(jìn)行分析。通過使用科學(xué)的分析方法，提出改進(jìn)工作質(zhì)量和效率的意見，及時(shí)對(duì)分析發(fā)現(xiàn)的新問題，針對(duì)性地提出對(duì)策措施。因此，科學(xué)使用分析方法，是做好鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析的保障。

4鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析的重點(diǎn)

4.1圍繞鐵路經(jīng)濟(jì)的重點(diǎn)進(jìn)行分析

鐵路企業(yè)管理目的就在于對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)或經(jīng)營(yíng)進(jìn)行科學(xué)地計(jì)劃、組織、指揮、監(jiān)督和協(xié)調(diào)，用較少的成本支出，取得最大的經(jīng)濟(jì)效益。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的逐步完善，對(duì)于鐵路企業(yè)而言，其“重點(diǎn)”主要表現(xiàn)在運(yùn)輸收入增長(zhǎng)這個(gè)基本點(diǎn)上。運(yùn)輸收入的增長(zhǎng)，主要依靠?jī)?yōu)質(zhì)的服務(wù)和高效的運(yùn)輸效率。圍繞鐵路經(jīng)濟(jì)的“重點(diǎn)”，一是對(duì)提高客貨運(yùn)輸、增運(yùn)增收、做大市場(chǎng)份額進(jìn)行分析；二是對(duì)優(yōu)化運(yùn)輸組織、提高運(yùn)輸效率進(jìn)行分析；三是對(duì)預(yù)算管理、節(jié)支降耗、資金統(tǒng)籌等進(jìn)行分析。通過對(duì)鐵路經(jīng)濟(jì)“重點(diǎn)”進(jìn)行分析，找出存在的差距和不足，為下一步工作重點(diǎn)制定提供依據(jù)，為鐵路企業(yè)一切經(jīng)濟(jì)都要以提高運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的“重點(diǎn)”為中心提供依據(jù)。在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，鐵路企業(yè)只有圍繞旅客、貨主需求，不斷優(yōu)化服務(wù)環(huán)境，改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量，才能有效促進(jìn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、提高鐵路企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

4.2圍繞鐵路經(jīng)濟(jì)變化點(diǎn)進(jìn)行分析

鐵路經(jīng)濟(jì)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，經(jīng)濟(jì)隨著市場(chǎng)的變化而不斷調(diào)整，所以鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析應(yīng)圍繞著經(jīng)濟(jì)的“變化點(diǎn)”進(jìn)行分析。一是對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)組織的變動(dòng)調(diào)整進(jìn)行分析，如新線、新站和新裝備投入使用；二是對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)行分析，如客貨線路和車次調(diào)整、特殊和重點(diǎn)運(yùn)輸品類變化、運(yùn)輸手段和方式的變動(dòng)等；三是對(duì)明顯變化的效益、效率指標(biāo)，與預(yù)算相比有較大偏差的收支主要項(xiàng)目，投資概算超欠幅度以及市場(chǎng)因素變化等，應(yīng)逐級(jí)逐項(xiàng)深入分析；四是上級(jí)政策和規(guī)定調(diào)整或本單位經(jīng)濟(jì)過程中經(jīng)營(yíng)形勢(shì)和環(huán)境出現(xiàn)重大變化，存在較突出問題時(shí)，均應(yīng)及時(shí)進(jìn)行分析。通過對(duì)鐵路經(jīng)濟(jì)“變化點(diǎn)”進(jìn)行分析，找出影響“變化點(diǎn)”的主客觀方面的關(guān)鍵因素、影響程度和責(zé)任部門，為措施制定提供決策依據(jù)，適時(shí)調(diào)整，不斷適應(yīng)市場(chǎng)的變化和需求，進(jìn)一步增強(qiáng)鐵路企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

4.3圍繞鐵路經(jīng)濟(jì)差距點(diǎn)進(jìn)行分析

鐵路企業(yè)所有的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)是圍繞自身發(fā)展目標(biāo)來(lái)開展的，所以鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析應(yīng)圍繞經(jīng)營(yíng)活動(dòng)“差距點(diǎn)”進(jìn)行分析。一是圍繞目標(biāo)計(jì)劃差距點(diǎn)分析，如生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)完成與年度目標(biāo)計(jì)劃的差距，財(cái)務(wù)收支完成預(yù)算進(jìn)度與盈虧動(dòng)態(tài)目標(biāo)差距等；二是圍繞同行業(yè)或其他先進(jìn)單位的差距作對(duì)比分析，如對(duì)運(yùn)輸收入、周轉(zhuǎn)量、旅客貨物發(fā)送量等差距進(jìn)行對(duì)比分析；三是圍繞上級(jí)部門對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)考核的內(nèi)容，以及工作要求上的差距進(jìn)行對(duì)比分析。通過對(duì)比分析，掌握本單位經(jīng)營(yíng)狀況所處的位置，找出差距和努力方向，作為下一階段企業(yè)奮斗目標(biāo)并通過努力予以解決，不斷縮小“差距點(diǎn)”，不斷提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和管理水平，使企業(yè)更具活力。

5結(jié)束語(yǔ)

高鐵論文范文第2篇

1.調(diào)度規(guī)章制度不完善

高速鐵路運(yùn)輸?shù)奶厥庑詻Q定了其既有一定的行車規(guī)章制度，也存在著一定的不足之處。然而在制定高速鐵路運(yùn)輸制度時(shí)，并沒有廢除行車規(guī)章制度的不足之處，造成高速鐵路運(yùn)輸規(guī)章制度之間產(chǎn)生矛盾。由于調(diào)度規(guī)章制度的不統(tǒng)一性與矛盾性，導(dǎo)致調(diào)度人員處理問題時(shí)概念模糊不清，在執(zhí)行時(shí)存在著一定的安全隱患與執(zhí)行偏差。

2.非正常行車組織措施有待完善

高速鐵路采用調(diào)度集中系統(tǒng)，使列車按照計(jì)劃自動(dòng)運(yùn)行，大大降低了調(diào)度人員的工作強(qiáng)度。但對(duì)于受到設(shè)備、地質(zhì)災(zāi)害以及氣候等因素的影響，高速鐵路的正常運(yùn)行受到一定的改動(dòng)。例如對(duì)于突降暴雪、突發(fā)地震等現(xiàn)象，調(diào)度人員只能通知司機(jī)降速運(yùn)行并注意觀察線路狀況。由于對(duì)于突發(fā)事件沒有相應(yīng)的規(guī)章制度作為操作依據(jù)，導(dǎo)致調(diào)度人員在處理非正常行車時(shí)，缺乏統(tǒng)一的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)[3]。

3.設(shè)備控制故障與調(diào)度人員干預(yù)

由于受設(shè)備控制故障與調(diào)度人員干預(yù)而導(dǎo)致運(yùn)輸安全管理之間存在著矛盾。設(shè)備控制故障是運(yùn)輸安全的導(dǎo)向，有效避免運(yùn)輸過程中出現(xiàn)錯(cuò)誤操縱、錯(cuò)排進(jìn)路等現(xiàn)象。而調(diào)度人員的工作是負(fù)責(zé)列車運(yùn)行計(jì)劃的安排、鎖閉道岔、開放信號(hào)等，確保列車能夠正常運(yùn)行。然而在現(xiàn)實(shí)工作中，由于設(shè)備控制故障與調(diào)度人員干預(yù)，使列車在運(yùn)行過程中出現(xiàn)錯(cuò)誤操作、排列等現(xiàn)象，存在著很大的安全隱患問題。

二、完善高速鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理的建議

1.完善高速鐵路運(yùn)輸調(diào)度規(guī)章制度

完善高速鐵路運(yùn)輸調(diào)度規(guī)章制度，建立專門的高速鐵路運(yùn)輸調(diào)度規(guī)章部門，嚴(yán)格禁止非調(diào)度部門隨意下達(dá)命令，及時(shí)更新與完善各項(xiàng)安全管理規(guī)章制度，對(duì)于過期不適用的規(guī)章制度應(yīng)進(jìn)行統(tǒng)一的廢除，避免新的規(guī)章制度與舊的規(guī)章制度相互矛盾的現(xiàn)象發(fā)生，建立一套科學(xué)、完整的高速鐵路運(yùn)輸調(diào)度規(guī)章制。

2.完善非正常行車組織預(yù)案

完善非正常行車組織預(yù)案，規(guī)范調(diào)度人員的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。由于高速鐵路運(yùn)行速度快、列車密度較大，容易受到設(shè)備、地質(zhì)災(zāi)害以及氣候等因素的影響，在非正常行車時(shí)，由于調(diào)度人員指揮失誤，對(duì)高速鐵路運(yùn)輸安全造成很大的威脅。因此，制各種非正常行車組織預(yù)案，提高調(diào)度人員的應(yīng)急處理能力，有效減少高速鐵路運(yùn)輸過程中的安全隱患問題[4]。

3.采用設(shè)備控制，有效減少人工對(duì)設(shè)備的干預(yù)

為了有效保證高速鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?，高速鐵路運(yùn)輸實(shí)施設(shè)備控制技術(shù)。在設(shè)備控制良好的狀態(tài)下，應(yīng)有效避免調(diào)度人員或者其他工作人員對(duì)設(shè)備進(jìn)行私自操縱，因此可以有效由于人工操作而引起的設(shè)備不準(zhǔn)確性操作，有效發(fā)揮出調(diào)度人員的職能作用。而對(duì)于設(shè)備存在的異?，F(xiàn)象，調(diào)度人員應(yīng)采取相應(yīng)的解決對(duì)策，并根據(jù)設(shè)備運(yùn)行的實(shí)際情況，提出有效的改進(jìn)建議，從而有效提高設(shè)備的整體控制性與操作性。

三、結(jié)語(yǔ)

高鐵論文范文第3篇

【關(guān)鍵詞】招貼廣告；設(shè)計(jì)；中國(guó)招貼設(shè)計(jì)；德國(guó)基爾周

招貼廣告的英文名稱是“POSTER”，意為張貼在大木柱或墻上、車輛上的印刷廣告。在牛津英漢詞典中，意指展示在公共場(chǎng)所的告示（placarddisplayedinpubicplace）在現(xiàn)代漢語(yǔ)詞典中，招貼的意思是貼在街頭或公共場(chǎng)所以達(dá)到宣傳目的的文字、圖形。招貼兼有繪畫和設(shè)計(jì)的特點(diǎn)，并有多種表現(xiàn)形式?，F(xiàn)代設(shè)計(jì)師使招貼形成了多元化的格局，使招貼具有了歷史與藝術(shù)價(jià)值的收藏品。

現(xiàn)代招貼的產(chǎn)成對(duì)各國(guó)產(chǎn)生了一大批的優(yōu)秀的設(shè)計(jì)師，其中朱爾斯·謝雷特設(shè)計(jì)的海報(bào)有強(qiáng)烈的視覺風(fēng)格，得到了許多優(yōu)秀設(shè)計(jì)師的認(rèn)同，從而謝雷特有了“現(xiàn)代招貼之父”的美譽(yù)?，F(xiàn)代招貼海報(bào)的設(shè)計(jì)，使許多設(shè)計(jì)師有了更加廣闊的設(shè)計(jì)思想，并由此產(chǎn)生了許多的設(shè)計(jì)風(fēng)格。1980年，法國(guó)產(chǎn)生了象征主義，象征主義的招貼中注入了理性與感性，強(qiáng)調(diào)了形象與色彩的象征性與隱語(yǔ)性，這種招貼中含有更廣泛的人性的東西在里面，其中包含著作者的心理，從中可以看出作者所要表達(dá)的內(nèi)里的東西。20世紀(jì)初，德國(guó)與奧地利等國(guó)開始流行表現(xiàn)主義，而表現(xiàn)主義還要分為抽象和具象。抽象招貼不像象征主義一樣從表面中可以看出其中的內(nèi)容，抽象招貼可能采用夸張等表現(xiàn)手法，而具象招貼則一眼就能明白了其中的含義。第一次世界大戰(zhàn)期間和十月革命前后，俄國(guó)產(chǎn)生了至上主義與構(gòu)成主義，在歐美的設(shè)計(jì)界中，尤其是在招貼設(shè)計(jì)界中引起了重大的影響，構(gòu)成主義更注重幾何圖形與色彩的使用，用抽象了的幾何圖形與強(qiáng)烈的色彩形成視覺沖擊力。20世紀(jì)初，流行與法國(guó)的立體主義對(duì)招貼設(shè)計(jì)產(chǎn)生了廣泛而深淵的影響，立體主義對(duì)自然物象進(jìn)行分析和判斷，從中提取了精粹的形并使入幾何化，立體主義改變了傳統(tǒng)的繪畫方式，極大的豐富了招貼的視覺語(yǔ)言。20世紀(jì)初，意大利產(chǎn)生了未來(lái)主義，在招貼設(shè)計(jì)領(lǐng)域中，未來(lái)主義利用抽象元素在畫面中的穿插、透疊、反復(fù)以及“線的力量”來(lái)表現(xiàn)作品中的運(yùn)動(dòng)感、速度感和力量感，這些設(shè)計(jì)師用其獨(dú)特的風(fēng)格形成了未來(lái)派的招貼設(shè)計(jì)風(fēng)格。1924年，法國(guó)形成了超現(xiàn)實(shí)主義的風(fēng)格，超現(xiàn)實(shí)主義風(fēng)格把現(xiàn)實(shí)觀念和夢(mèng)境幻覺以及本能潛意識(shí)等結(jié)合起來(lái)，不受邏輯和現(xiàn)實(shí)的制約，用非理性的聯(lián)想來(lái)知道并表現(xiàn)原始的沖動(dòng)和主觀的意向，營(yíng)造在現(xiàn)實(shí)中不可能存在的形象和環(huán)境，以及達(dá)到超現(xiàn)實(shí)的境地，具有一定的象征和隱語(yǔ)。70年代初，建筑界產(chǎn)生了后現(xiàn)代主義，爾后迅速滲透到藝術(shù)界與設(shè)計(jì)領(lǐng)域并于80年代達(dá)到頂峰，進(jìn)入90年代，“狹義后現(xiàn)代主義”（用歷史裝飾動(dòng)機(jī)驚醒折中主義式的裝飾）開始衰退，而“廣義后現(xiàn)代主義”（對(duì)經(jīng)典現(xiàn)代主義的批判）則仍在不斷發(fā)展并一直延續(xù)至今，對(duì)當(dāng)代設(shè)計(jì)形成了強(qiáng)有力的沖擊。

由西方的招貼進(jìn)程我可以看出，招貼設(shè)計(jì)是隨著時(shí)代的變遷而不斷進(jìn)步的，那么亞洲的招貼設(shè)計(jì)又在世界中占有什么樣的地位呢？中國(guó)的招貼設(shè)計(jì)又是一個(gè)怎么樣的發(fā)展過程呢？隨著亞洲經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，亞洲的招貼設(shè)計(jì)在世界上占有越來(lái)越重要的地位。在巴黎國(guó)際廣告招貼沙龍的作品中可以看出南韓的參展作品令人刮目相看。亞洲的招貼設(shè)計(jì)中，日本的廣告招貼設(shè)計(jì)具有民族風(fēng)格，在第二次世界大戰(zhàn)后的恢復(fù)時(shí)期，日本的設(shè)計(jì)界開始將西方現(xiàn)代設(shè)計(jì)的風(fēng)格流派同日本傳統(tǒng)的藝術(shù)相結(jié)合，逐步形成了具有日本民族特色的招貼風(fēng)格。日本的招貼設(shè)計(jì)經(jīng)幾代人的努力，已經(jīng)形成了較為典型的風(fēng)格，并在世界招貼設(shè)計(jì)界享有較高的聲譽(yù)。日本雖然立足于本民族文化的土壤，但卻能把眼光投向全世界，投向在工業(yè)革命中取得極大成就的西方。他們及時(shí)的從西方世界的圖形設(shè)計(jì)上取得成功經(jīng)驗(yàn)中吸取了養(yǎng)料，無(wú)論在設(shè)計(jì)意識(shí)上，還是在設(shè)計(jì)形式上（如文字的排列，構(gòu)圖的安排等諸多方面）都能使自己與世界性的節(jié)奏，合拍。正因?yàn)槿绱?，才能使日本民族的文化在世界性的時(shí)代潮流中獨(dú)樹一幟。

中國(guó)的招貼設(shè)計(jì)應(yīng)該說是較早的，但由于封建思想的束縛一直沒有發(fā)展起來(lái)。直到后來(lái)工業(yè)進(jìn)步了才有所發(fā)展。中國(guó)最早的招貼出現(xiàn)于11世紀(jì)（宋朝），他是山東濟(jì)南劉家工夫針鋪的一張印刷廣告。銅版四寸見方，內(nèi)容是有關(guān)產(chǎn)品的質(zhì)地和銷售方法，畫面圖文結(jié)合，并通過雕刻銅版印刷工藝完成，他是至今為止世界上發(fā)現(xiàn)的最早印刷廣告，比英國(guó)的印刷廣告要早400年左右，現(xiàn)存于中國(guó)歷史博物館中。中國(guó)的印刷招貼如此早的誕生，卻沒有迅速的發(fā)展起來(lái)，可以說是一種悲哀，中國(guó)有著當(dāng)時(shí)如此先進(jìn)的技術(shù)卻讓西歐先發(fā)展起來(lái)，這其中給我一種重大的感觸，要把自己的眼光放到全世界而不僅是在中國(guó)。20世紀(jì)30年代至40年代，商業(yè)招貼在上海和香港地區(qū)較為流行，進(jìn)入50年代，由于社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)、文化的需要作為大眾傳播主要媒介之一的招貼得到了很大的發(fā)展，從70年代末開始，隨著中國(guó)社會(huì)的改革開放和科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，以及市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的日益繁榮，中國(guó)招貼也進(jìn)入了歷史上最興盛的時(shí)期。中國(guó)設(shè)計(jì)家深入研究了20世紀(jì)以來(lái)的西方招貼設(shè)計(jì)的各種風(fēng)格流派，并將其轉(zhuǎn)換成自己獨(dú)特的視覺語(yǔ)言，創(chuàng)造了具有中國(guó)獨(dú)特風(fēng)格的招貼。在50年代到60年代時(shí)期，波蘭和前蘇聯(lián)的風(fēng)格對(duì)中國(guó)招貼產(chǎn)生過重大的影響，中國(guó)設(shè)計(jì)家在繼承和發(fā)展民族傳統(tǒng)藝術(shù)的基礎(chǔ)上，創(chuàng)作了很多具有現(xiàn)實(shí)主義風(fēng)格的招貼，達(dá)到了較高的設(shè)計(jì)水平，在社會(huì)上產(chǎn)生可廣泛的影響。而在現(xiàn)如今，中國(guó)的招貼設(shè)計(jì)與國(guó)際接軌。設(shè)計(jì)出一些在國(guó)際上都有較高聲譽(yù)的作品，中國(guó)招貼取得了具有歷史意義的突破性進(jìn)展，引起了國(guó)際（下轉(zhuǎn)第117頁(yè)）（上接第109頁(yè)）設(shè)計(jì)界的高度關(guān)注和好評(píng)。

從整個(gè)世界的宏觀意識(shí)而言，東方與西方，各大洲，各地區(qū)都有著各自設(shè)計(jì)觀念。設(shè)計(jì)風(fēng)格上的相對(duì)同一性及相互間的特殊性。從局部的微觀意識(shí)來(lái)看，受其民族文化的意識(shí)影響，各個(gè)國(guó)家又存在著各自見在設(shè)計(jì)觀念與風(fēng)格上的差異，與此同時(shí)，不可忽視的是：另一條線上，工業(yè)文明較發(fā)達(dá)的國(guó)家與民族有跨越了這一區(qū)域性的屏障，在保留自我意識(shí)的同時(shí)，找到了在時(shí)代想上的共同觀念和語(yǔ)言，他就是當(dāng)今國(guó)際圖形設(shè)計(jì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)。要縮短消除我們與世界招貼設(shè)計(jì)的這條鴻溝，我們就必須把視野投向這個(gè)世界的設(shè)計(jì)大舞臺(tái)，就應(yīng)該緊緊的跟上時(shí)代的進(jìn)程，把握住全球性圖形設(shè)計(jì)的大動(dòng)脈，只有這樣，才能對(duì)當(dāng)今設(shè)計(jì)方向有個(gè)超前的認(rèn)識(shí)，才能以一種與當(dāng)今時(shí)代吻合的節(jié)奏來(lái)找到一條具有民族文化特色的路。

無(wú)論是從世界招貼設(shè)計(jì)的進(jìn)程，還是中國(guó)招貼設(shè)計(jì)的進(jìn)程看，招貼設(shè)計(jì)與工業(yè)革命的發(fā)展與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著緊密的聯(lián)系。經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，工業(yè)越進(jìn)步，招貼設(shè)計(jì)就越向前進(jìn)步。而世界是最卓越的設(shè)計(jì)師幾乎都因?yàn)樵谡匈N設(shè)計(jì)方面取得非凡的成就而聞名于世。招貼作為一種視覺傳達(dá)藝術(shù)，最能體現(xiàn)出平面設(shè)計(jì)的形式特征，他具有視覺傳達(dá)設(shè)計(jì)最主要的基本要素，他的設(shè)計(jì)理念、表現(xiàn)手段及技法較之其他廣告媒介更具有典型性。當(dāng)今世界已經(jīng)進(jìn)入信息時(shí)代，現(xiàn)代高新技術(shù)的發(fā)展，使各種新的廣告媒體，新的傳播手段，新的制作技術(shù)以及新的理念不斷涌現(xiàn)而招貼也由以前落后的手繪而進(jìn)入電腦制作。我們正走向一個(gè)新的時(shí)代，我們關(guān)注現(xiàn)實(shí)，更寄希望于未來(lái)，相信招貼設(shè)計(jì)隨著社會(huì)的進(jìn)步會(huì)進(jìn)入一個(gè)嶄新的時(shí)代。

參考文獻(xiàn)

高鐵論文范文第4篇

因?yàn)楫a(chǎn)品的質(zhì)量、設(shè)計(jì)錯(cuò)誤、施工誤差及車輛荷載、蛇行、速度等輪軌作用所引發(fā)的軌道規(guī)定尺寸的變化，最后反映成為鋼軌上的不平順。鋼軌的損傷表現(xiàn)為波磨、側(cè)磨、毛邊、壓陷等。短波磨可能是車輪踏面損傷所引發(fā)，長(zhǎng)波磨則是因?yàn)檐壍啦黄巾槪瑐?cè)磨是由車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的向心力作用引發(fā)，毛邊則多發(fā)生在曲線的內(nèi)軌，是車輛橫移時(shí)輪軌橫向力的拉扯所至，壓陷是車輛在蛇行橫移時(shí)輪軌橫向的接觸過少?gòu)亩鴮?dǎo)致接觸性的疲勞。從維修和保養(yǎng)方面分類又可以分為應(yīng)該維修的鋼軌傷損和不屬保養(yǎng)的鋼軌傷損。

2國(guó)外鋼軌修理的經(jīng)驗(yàn)

2.1日本的鋼軌修理日本的新干線實(shí)行的是鋼軌踏面管理的方式，采用這種管理方式的目的：一是降低噪音和振動(dòng)，減少輪重的變化；二是為了防止高速運(yùn)行中產(chǎn)生的鋼軌表面的傷損向縱深方向發(fā)展。鋼軌的打磨可分為周期性打磨和長(zhǎng)鋼軌焊接部位的打磨。鋼軌焊接部位的打磨有三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：鋼軌踏面連續(xù)測(cè)定，不平順值要在0.5mm以上；經(jīng)軌檢車檢測(cè)軸箱的振動(dòng)加速度在10g以上；鋼軌踏面不連續(xù)性的測(cè)定，不平順值在+0.6mm或者—0.4mm以上。周期性打磨則根據(jù)環(huán)境影響而定：在對(duì)環(huán)境影響很重的區(qū)段，應(yīng)在通過總重約3000萬(wàn)噸時(shí)打磨一遍；在一般的區(qū)域，通過總重量約6000-8000萬(wàn)噸時(shí)打磨一遍即可。

2.2法國(guó)的鋼軌修理法國(guó)高鐵把軌面的狀態(tài)管理當(dāng)做養(yǎng)護(hù)管理的重要內(nèi)容，通過科學(xué)合理的軌道養(yǎng)護(hù)維修管理及機(jī)械化軌道維修，法國(guó)高鐵軌道的維修作業(yè)基本穩(wěn)定在三年左右。由于法國(guó)高鐵采用的是有碴軌道，道碴在濺起后會(huì)引起鋼軌表面剝離現(xiàn)象，尤其是在冬季結(jié)冰掉落之后，情況變得更為嚴(yán)重，此時(shí)更需要進(jìn)行鋼軌的打磨。法國(guó)高鐵對(duì)軌面短波的不平順制定了非常嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。就法國(guó)高鐵來(lái)講，軌道的累計(jì)承重可達(dá)5億噸。

3我國(guó)高鐵鋼軌修理技術(shù)的探討與分析

從國(guó)外不同的渠道獲得的關(guān)于鋼軌打磨的信息看起來(lái)有些雜亂，這都是由各個(gè)國(guó)家條件不同而決定的。從工作周期方面講，我國(guó)的平均周期是二年，德國(guó)卻是四年。日本的預(yù)防性打磨要求要磨掉0.5mm-0.1mm，而我國(guó)正如盧祖文教授所指出的那樣，波深在0.5mm以下者，全部消除。就我國(guó)的高速鐵路建設(shè)而言，不能不提高要求。我們國(guó)家沒有高鐵運(yùn)行的經(jīng)驗(yàn)，也沒有高速狀態(tài)中輪軌關(guān)系鋼軌受損傷的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。但我們?nèi)匀豢梢詮蔫F路車輛技術(shù)人員的研究成果里，來(lái)推斷出一些有共性的內(nèi)容。

3.1理論探討從理論上講，鋼軌及車輪在運(yùn)動(dòng)的狀態(tài)下屬于線接觸，分析這種應(yīng)力下材料的表面接觸強(qiáng)度對(duì)維修來(lái)講是必須的。輪軌的關(guān)系表明：自由滑動(dòng)時(shí)，表面主要是輕微的劃傷和壓痕，運(yùn)動(dòng)與壓痕方向一致。接觸材料的表面受到高摩擦力的作用時(shí)，材料表面產(chǎn)生塑性的流動(dòng)。經(jīng)過大量的分析和研究證明，表面摩擦力是決定材料表面是否剝離的主要原因，會(huì)導(dǎo)致表面裂紋的形成與擴(kuò)散。根據(jù)輪軌的關(guān)系可以看出，防止車輪的滑動(dòng)，對(duì)車輪進(jìn)行修理，對(duì)鋼軌進(jìn)行周期性打磨，改正輪軌間的接觸狀態(tài)是改善和防止裂紋產(chǎn)生、擴(kuò)散的有效措施。

3.2打磨作業(yè)的分析鋼軌的打磨有三個(gè)原則：根據(jù)城市環(huán)保的要求，控制住噪音；根據(jù)曲線的半徑，制動(dòng)區(qū)間，橋、路過渡段，焊接接頭等情況，控制住傷軌；根據(jù)列出的車軸重、列出對(duì)數(shù)、速度，控制住輪軌接觸的疲勞度；分別計(jì)算出線路區(qū)間打磨作業(yè)的需要。我國(guó)的京滬、哈大、武廣三條設(shè)計(jì)線路中的主要高速或者客運(yùn)專線的年輸送量都在7000-8000萬(wàn)人次，如果按車輛軸重為17噸計(jì)，單線的年累積通過噸位在3000-7000萬(wàn)噸。車輛的軸重是大于日本的，年累積通過的噸位卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于歐洲的高鐵。

3.3打磨作業(yè)工作周期通過資料研究，德國(guó)的周期性鋼軌打磨為4年一次，法國(guó)TGV東南線的周期性鋼軌打磨約4-5年為一個(gè)周期。日本是我國(guó)的鄰國(guó)，鐵路沿線的地貌、地質(zhì)和氣候與我國(guó)非常相似，客流量很大，但是車輛的軸重較輕，通過一億噸之后打磨是對(duì)高速鐵路線的規(guī)定。對(duì)于我國(guó)來(lái)說，日本的參考性要大一點(diǎn)。

3.4打磨設(shè)備目前的鋼軌打磨設(shè)備共有三種：一種是48頭或96頭砂輪的打磨列車；一種是銑磨列車，又分為單銑頭和雙銑頭；另一種是滑靴式打磨車。

4結(jié)語(yǔ)

高鐵論文范文第5篇

關(guān)鍵詞：防風(fēng)防雨安全監(jiān)測(cè)無(wú)線通信網(wǎng)信息傳輸方式抗干擾

引言

高速列車運(yùn)營(yíng)的安全性，是全世界鐵路部門均予以重視的問題。1981年6月印度馬特那附近的鐵橋和1986年12月日本山陰線余部橋梁上發(fā)生的列車災(zāi)害事故都說明：一個(gè)及時(shí)、準(zhǔn)確、可靠的報(bào)警系統(tǒng)，對(duì)于避免這些事故的發(fā)生至關(guān)重要。本文針對(duì)高速鐵路中高架橋和高路堤上列車運(yùn)行的安全性，提出了安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)方案：報(bào)警裝置對(duì)與列車安全行使有關(guān)的參數(shù)進(jìn)行實(shí)時(shí)采集和處理，根據(jù)專家系統(tǒng)綜合處理采集的數(shù)據(jù)發(fā)出報(bào)警與限速信息，并通過無(wú)線通信將這些信息傳輸給列車上的調(diào)度中心。

一、系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)

本系統(tǒng)分為兩大部分：一是對(duì)風(fēng)速、風(fēng)向、降雨量、環(huán)境溫度和軌道振動(dòng)信號(hào)的監(jiān)測(cè)裝置（裝于需監(jiān)測(cè)的高路堤或高架橋上），主要包括以AT89C52單片機(jī)為核心的基本數(shù)據(jù)采集處理模塊，以RS-232-C標(biāo)準(zhǔn)接口芯片MAX202CPE為主的有線通信接口模塊及以FC-202BN為主的無(wú)線通信模塊；二是監(jiān)控報(bào)警信息傳輸系統(tǒng)，利用有線通信或無(wú)線通信方式，實(shí)現(xiàn)該裝置同調(diào)度所的上位計(jì)算機(jī)（PC）進(jìn)行報(bào)警信息傳輸，或者直接同列車上的電臺(tái)通過無(wú)線通信傳輸報(bào)警信息。有線或無(wú)線通信采用開放式的二級(jí)通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)框圖如圖1所示。

1.硬件設(shè)計(jì)

監(jiān)測(cè)裝置主要由數(shù)據(jù)采集處理模塊、無(wú)線通信模塊、硬件抗干擾模塊、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊等組成。監(jiān)視裝置硬件結(jié)構(gòu)框圖如圖2所示。

（1）單片機(jī)數(shù)據(jù)采集處理模塊

數(shù)據(jù)采集主要由AT89C52單片機(jī)、AT28C64存儲(chǔ)器、8279鍵盤顯示接口芯片、8155、ADC0809等組成。鑒于AT89C52的寬工作電壓范圍，高容量的Flash程序存儲(chǔ)器、可靠的加密方式、較好的兼容性，我們采用該芯片。同時(shí)利用AT28C64存儲(chǔ)歷史參數(shù)值及可修改常數(shù)、報(bào)警值設(shè)定等。Intel公司的8279具有鍵盤顯示接口的強(qiáng)大功能，擴(kuò)展4×4的鍵盤和外接5位LED顯示器，使之具有良好的人機(jī)界面。8155主要完成風(fēng)向格雷碼信號(hào)的并行采集。ADC0808用于處理雨量和加速度傳感器的模擬信號(hào)。

（2）無(wú)線通信模塊

電平轉(zhuǎn)換器由RS-232-C標(biāo)準(zhǔn)接口芯片MAX202CPE構(gòu)成。利用RS-232-C接口進(jìn)行有線通信，雖然相對(duì)于TTL電平抗干擾能力大大提高，但由于受回路電容負(fù)載限制，同時(shí)它屬于單端信號(hào)，傳送存在共地噪聲和不能抑制共模干擾等問題，其通信距離僅在20m內(nèi)，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足實(shí)際要求。若采用RS-485接口，通信可達(dá)數(shù)km，但由于回路電容大而可靠性不高，為此采用無(wú)線通信方式。

FC-202無(wú)線通信模塊由發(fā)射機(jī)、接收機(jī)、鎖相環(huán)、基帶處理及調(diào)制解調(diào)器、CPU（AT89C2051）、RS-232-C接口組成，如圖3所示。其通信原理為：采用MSK調(diào)制方式，將基帶信號(hào)調(diào)制并將功率放大成射頻信號(hào)，再利用VHF/UHF頻段發(fā)送和接收，然后解調(diào)、放大還原成相應(yīng)的基帶信號(hào)，完成數(shù)據(jù)無(wú)線傳輸。FC-202無(wú)線數(shù)傳模塊內(nèi)含VHF/UHF頻段范圍的無(wú)線收發(fā)機(jī)。收發(fā)采用雙鎖相環(huán)及雙VCO技術(shù)，收發(fā)轉(zhuǎn)換速度快，其接口為RS-232-C標(biāo)準(zhǔn)接口，可直接連接計(jì)算機(jī)或帶有串口的設(shè)備。FC-202無(wú)線數(shù)傳模塊可存儲(chǔ)16個(gè)通信信道，空中傳輸率兼容1200b/s或2400b/s，模塊功率為5W，可方便完成15km以內(nèi)的遠(yuǎn)距離無(wú)線數(shù)據(jù)傳輸。

（3）硬件抗干擾

單片機(jī)系統(tǒng)包括較大功率的電源電路、高速數(shù)字電路、小信號(hào)模擬電路。為避免各部分信號(hào)的相互耦合，對(duì)硬件抗干擾采取了電源去耦、模擬信號(hào)濾波、分離布局不同類型的電路、加大電源和地線的走線面積等措施。

2.軟件設(shè)計(jì)

（1）單片機(jī)多機(jī)通信程序設(shè)計(jì)

AT89C52單片機(jī)本身具有全雙工串行數(shù)據(jù)通信功能，其實(shí)現(xiàn)由SCON和PCON兩個(gè)特殊寄存器控制。本系統(tǒng)選用方式3的9位數(shù)據(jù)異步通信方式，無(wú)奇偶校驗(yàn)。通信時(shí)各單片機(jī)裝置中SCON的SM2均設(shè)置為1，上位機(jī)發(fā)送某一地址碼并置R1，則所有的單片機(jī)均發(fā)生接收中斷，此時(shí)表明上位機(jī)發(fā)來(lái)的信息是1幀地址信息。當(dāng)某一單片機(jī)發(fā)現(xiàn)其接收的地址信息與本機(jī)地址相符時(shí)，SM2=0，并把本機(jī)地址作為應(yīng)答信號(hào)返回給上位機(jī)，準(zhǔn)備接收上位機(jī)發(fā)來(lái)的命令或數(shù)據(jù)。地址相符的單片機(jī)收第9位為0的數(shù)據(jù)或命令；而地址不符的單片機(jī)則保持SM2=1，不能產(chǎn)生中斷標(biāo)志，信息將拋棄，從而實(shí)現(xiàn)了上位機(jī)與單片機(jī)的一對(duì)一通信。通信初始化為

MOVSCON，#0F0H

MOVPCON，#00H

MOVTMOD，#20H

MOVTH1，#0F3H

MOVTL1，#0F3H

（2）PC機(jī)軟件設(shè)計(jì)

在串行通信中調(diào)用Windows的API接口方法，是實(shí)現(xiàn)VB直接控制串行口硬件的有效方案。VB提供了一個(gè)名為Mscomm的控件（或Winsock控件），能為應(yīng)用程序提供串行通信功能。初始化和定時(shí)數(shù)據(jù)通信程序如下：

DimCindataAsVariant

DimCoutdata(0)AsByte

PrivateSubForm_Load()

mPort=2''''端口設(shè)置為2

MSComm1.PortOpen=True''''打開端口

MSComm1.Settings="2400，n,8,1"''''通信方式設(shè)置

MSConn1.InputMode=comliputModeBinary''''以二進(jìn)制形式傳送

EndSub

PrivateSubTimer2_Timer()

Coutdata(0)=CUMADDRESS''''發(fā)送下位機(jī)地址

MSComm1.Output=Coutdata

Do

DoEvents

LoopUntilMSComm1.InBufferCount>=1

Cindata=MSComm1.Input

IfCindata(0)=CUMADDRESSThen

Do

DoEvents

LoopUntilMSComm1.InBufferCount>=DATALENGTH

Cindata=MSComm1.Input

┆

EndSub

（3）軟件抗干擾設(shè)計(jì)

調(diào)試中發(fā)現(xiàn)常有死機(jī)、接觸不靈敏問題，因此必須考慮抗干擾設(shè)計(jì)方法。單片機(jī)受干擾導(dǎo)致出錯(cuò)而無(wú)法自動(dòng)恢復(fù)正常狀態(tài)，通常是由于RAM區(qū)數(shù)據(jù)被破壞的緣故。我們利用AT89C52的數(shù)據(jù)RAM單元在每一個(gè)主要程序模塊入口設(shè)置檢驗(yàn)標(biāo)導(dǎo)，結(jié)束時(shí)驗(yàn)證其標(biāo)志是否與入口時(shí)一致，還要驗(yàn)證重要的數(shù)據(jù)標(biāo)志是否正確（如鍵盤的鍵值），否則程序?qū)⑦M(jìn)行出錯(cuò)處理。另外，設(shè)備軟件看門狗，利用AT89C52不用的T2定時(shí)監(jiān)視程序是否正常運(yùn)行，這樣保證了運(yùn)行的可靠性。

3.傳感器的標(biāo)度轉(zhuǎn)換

（1）線性標(biāo)度

對(duì)于風(fēng)速傳感器，利用AT89C52的I/O口，測(cè)出與風(fēng)速成正比的脈沖信號(hào)，因此可以線性標(biāo)度。設(shè)0.5s內(nèi)的最小脈沖數(shù)為A0=0個(gè)，最大脈沖數(shù)Amax為255個(gè)，A為測(cè)得的脈沖數(shù)；起始風(fēng)速V0=0.08m/s，最大風(fēng)速Vmax=65m/s，V為實(shí)際風(fēng)速值。根據(jù)線性標(biāo)度公式則有

（V-V0）/(Vmax-V0)=(A-A0)/(Amax-a0)

代入數(shù)據(jù)得V=(0.25459A+0.08)m/s

對(duì)于DS1820單線數(shù)字溫度傳感器，其溫度測(cè)量范圍是-55～+125℃，增量值為0.5℃。在n≤64范圍內(nèi)（n為P1.0口所掛DS1820的個(gè)數(shù)），每一片DS1820有1個(gè)自己的序列號(hào)，單片機(jī)與DS1820通過單線串行通信，單片機(jī)向某一DS1820寫入序列號(hào)并啟動(dòng)轉(zhuǎn)換，經(jīng)過1s的延時(shí)轉(zhuǎn)換時(shí)間后，再進(jìn)行下一個(gè)DS1820操作。DS1820輸出的是與溫度成正比的數(shù)字信號(hào)，采用線性標(biāo)度。設(shè)在P1.0口測(cè)得的數(shù)字信號(hào)值為T，實(shí)際溫度為t，則有

t/℃=T/2

在本裝置中，僅接有兩片DS1820：一片裝于機(jī)箱主板上，監(jiān)測(cè)機(jī)器運(yùn)行時(shí)溫度是否正常；另一片置于機(jī)箱外，作為監(jiān)測(cè)環(huán)境溫度之用。

（2）非線性標(biāo)度

風(fēng)向傳感器是應(yīng)用格雷碼盤將風(fēng)向機(jī)械信號(hào)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)的。測(cè)量范圍為：0～360°，分辨率為3°。由于用8155并行口接收的7路格雷碼信號(hào)與風(fēng)向成非線性關(guān)系，所以采用非線性標(biāo)度。具體做法是將格雷碼與風(fēng)向的對(duì)應(yīng)關(guān)系存在AT28C64中，以備查表之用。雨量傳感器輸出的是具有0～

5V的模擬信號(hào)，利用ADC0809實(shí)現(xiàn)模數(shù)轉(zhuǎn)換，采用非線性標(biāo)度轉(zhuǎn)換。加速主傳感器是將縱、橫向位移信號(hào)轉(zhuǎn)換成電壓模擬信號(hào)信號(hào)的裝置。標(biāo)度轉(zhuǎn)換與風(fēng)向傳感器相同。

二、監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)功能特性

（1）是可方便切換的有線和無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)構(gòu)建靈活方便，可根據(jù)監(jiān)測(cè)區(qū)段的實(shí)際情況靈活更改系統(tǒng)配置，具有良好的可維護(hù)性；

（2）調(diào)度所的PC機(jī)可動(dòng)態(tài)顯示各監(jiān)測(cè)點(diǎn)的列車限速或停車報(bào)警信息，并實(shí)時(shí)調(diào)度列車運(yùn)行；

（3）裝置本身具有獨(dú)立的參數(shù)顯示、指示燈和蜂鳴器報(bào)警功能，可方便測(cè)試之用；