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民航空管論文范文第1篇

(一)題目：民用航空運輸成本管理研究

(二)研究領(lǐng)域：民用航空、運輸成本管理

(三)理論意義和應(yīng)用價值：

近年來國內(nèi)外航空公司間的競爭日趨激烈，每家公司都是依賴于自己獨特的成本管理系統(tǒng)在生存，沒有恰當管理水平的航空公司相繼被兼并或消失。然而從中國民航幾十年的發(fā)展來看，缺乏有效的運輸成本管理一直是民用航空發(fā)展的絆腳石，傳統(tǒng)的運輸成本管理系統(tǒng)在航空業(yè)的實際應(yīng)用中己經(jīng)暴露出越來越多的弊端，及時地對傳統(tǒng)運輸成本管理系統(tǒng)進行功能補充和完善發(fā)展已成為研究的重點。

本文旨在分析航空公司運輸成本的概念、構(gòu)成和特征，并在此基礎(chǔ)上探討了我國航空公司運輸成本管理存在的問題及其原因，提出了加強我國航空公司運輸成本管理的系列措施。

(四)研究的概況和發(fā)展趨勢：

目前理論界單獨針對民用航空運輸成本管理的研究還很少，一般是在研究民用航空成本管理時有所提及。針對該問題，一部分學(xué)者在研究中提出，我國民用航空運輸成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏對運輸成本管理的全面認識;運輸成本管理方法和手段滯后;成本信息嚴重扭曲等;有鑒于此，部分學(xué)者認為，要提高我國民用航空運輸成本管理水平，需要培養(yǎng)全員成本管理意識，大力加強民用航空成本的系統(tǒng)管理，等等。另外，還有一部分學(xué)者認為，航空公司為了在競爭中保持正常的利潤水平，必須從降低航空公司本身的運營成本入手，而以低成本、低票價為特點的廉價航空公司模式正是航空公司進行有效成本管理，取得巨大成功的有力證明。

隨著理論和實踐的發(fā)展，有關(guān)航空公司成本管理的理論研究將不斷與實踐結(jié)合，其未來的研究將轉(zhuǎn)向成本控制領(lǐng)域。

二、設(shè)計(論文)研究的內(nèi)容

(一)重點解決的問題：

1.我國民用航空運輸成本管理存在的問題

2.加強我國民用航空運輸成本管理的對策建議

(二)擬開展研究的幾個主要方面：

1.民用航空運輸成本理論概述

1.1民用航空運輸成本的概念

1.2民用航空運輸成本的構(gòu)成

1.3民用航空運輸成本的影響因素

1.4民用航空運輸成本管理的特征

2.加強民用航空運輸成本管理的意義

2. 1有利于促進航空公司內(nèi)部成本目標的貫徹落實

2.2有利于提供準確的運輸成本信息

2.3有利于改善民用航空運輸成本管理現(xiàn)狀

2.4有利于民用航空取得可持續(xù)的競爭優(yōu)勢

3.目前我國民用航空運輸成本管理存在的問題

3.1成本管理觀念落后

3.2. 運輸成本管理模式單一化

3.3局限于過程控制，缺乏對成本動因的分析

3.4局限于單項活動的成本控制，缺乏全局意識

3.5局限于運輸領(lǐng)域，忽視對外部環(huán)境的分析

4.加強我國民用航空運輸成本管理的對策建議

4.1強化成本意識，實行全員成本管理

4.2優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，減少不必要的運輸環(huán)節(jié)

4.3減少運輸事故損失

4.4統(tǒng)籌規(guī)劃，降低燃油消耗

4.5提高飛機技術(shù)狀況，降低維修費用

4.6加強制度建設(shè)，完善成本核算機制

(三)本設(shè)計(論文)預(yù)期取得的成果：

撰寫出符合規(guī)定的畢業(yè)論文

四、需要閱讀的參考文獻(參考文獻要求是近5年的，且j類文獻不少于5個)

[1]楊春福.財務(wù)管理[m].湖北:華中科技大學(xué)出版社,XX,6:97-98

[2]謝獲寶.成本管理思想與方法的創(chuàng)新[j].商業(yè)時代,XX,25(2): 91-93.

[3]夏云寬.戰(zhàn)略成本管理[m].上海:立信會計出版社,XX,8:15-16

[4]陳勝群.企業(yè)成本管理戰(zhàn)略[m].廣東:廣東經(jīng)濟出版社,XX,9:21-23

[5]吳彥龍.成本管理規(guī)范操作[m].北京:中國時代經(jīng)濟出版社,XX,11:48-51

[6]劉乃歌.淺析戰(zhàn)略成本管理[j].管理與財富,XX,134(1):119-121

[7]翟錚,肖生苓.現(xiàn)代物流成本的管理的應(yīng)用研究[j].森林工程,XX,254(7)：45-46

[8]田紅春.論企業(yè)成本管理存在的誤區(qū)及對策[j].財經(jīng)界,XX,132(3):85-86.

[9]萬壽義.現(xiàn)代企業(yè)成本管理研究[m].遼寧:東北財經(jīng)大學(xué)出版社，XX,9： 20-28

民航空管論文范文第2篇

論文摘 要:在航空迅速發(fā)展之際,空中交通管理領(lǐng)域中的空管安全問題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度,對空管信息處理中存在的人的因素進行了分析、總結(jié)。并對常見的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進行分析,對空管信息處理提出了一些改進建議。

一、空管信息處理系統(tǒng)簡介

隨著我國的經(jīng)濟快速發(fā)展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運行已經(jīng)成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質(zhì)是對空管信息處理的一個過程。因此,對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。

空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統(tǒng)。對信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時要完整、準確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下,存在格式不規(guī)范、存儲效率低等缺陷,這會導(dǎo)致進程單填寫有誤等差錯的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報、協(xié)調(diào),其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預(yù)計移交時間等,這就需要對現(xiàn)有信息進行加工處理。在目前,空管信息處理的標準化程度不足和自動化水平不高,信息加工也就成為一項有難度的空管工作?，F(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵,常見的顯示有文字記錄、電子動態(tài)顯示和雷達識別標志等。在以人工為主的系統(tǒng)中,信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過重,會造成信息的丟失,這也是今年來空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。

二、空管信息處理與空管安全

(一)信息處理中的主要差錯和原因

我國的民用航空在上世紀80年代開始,逐漸采用和參照國際民航組織標準,放棄蘇聯(lián)的民航運行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標準、運行規(guī)章等方面,我國尚未建立系統(tǒng)性的標準體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標準不統(tǒng)一,運行的方式不統(tǒng)一,使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長迅速,隨之而來的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運行單位,沒天匯總相關(guān)的空管信息多達數(shù)十萬條。對于我國目前的空管現(xiàn)狀,尤其是無法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢。

(二)空管信息處理與空管安全的關(guān)系

很多因素會影響人們的行為,比如反應(yīng)時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性,還包括經(jīng)驗、技能、疲勞程度等人后來發(fā)展出來的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長使管制員單位時間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加,留給管制員處理信息的時間不斷縮減。

在空管工作中人的因素至關(guān)重要,這包括:管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先,工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態(tài),管制員工作負荷的強度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機數(shù)量、陸空通話量等相關(guān),又與管制員的工作經(jīng)驗、知識儲備、認知水平等有關(guān)。在正常的工作負荷范圍內(nèi),管制員處于適宜的工作狀態(tài),思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定,管制員能較好的認知當前情況和預(yù)測未來狀況,空管的工作效率與準確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產(chǎn)生人為差錯,國際民航組織(ICAO)和我國民航主管部門規(guī)定了標準的陸空通話用語。最后,管制員對信息的處理能力表現(xiàn)在認知、記憶、決策、執(zhí)行等方面,是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點,管制員有時會對一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負荷也隨之加大,管制員的記憶力也會降低,進而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關(guān),這也本文著力提出改進的方面。

三、空管信息處理改進研究

對于空管中人的因素,我們在分析2008年以前發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候時,得到一項結(jié)論,空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責(zé)且信源可靠時發(fā)生的。管制員在得到飛行動態(tài)后沒有及時、準確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題,空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成,比如設(shè)置專門的協(xié)調(diào)通報席位,對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配,在必要的時候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y、計算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián),所以管制員要把空管信息與外界實時關(guān)聯(lián)、更新,這樣才能確保空管運行指揮的安全。

將空管運行中人的信息加工出現(xiàn)錯誤進行的探討和分析,了解錯誤來源和提出應(yīng)對措施,對減少人的因素導(dǎo)致錯誤,為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設(shè)備與法規(guī)條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。

參考文獻:

民航空管論文范文第3篇

關(guān)鍵詞：空管；信息化；設(shè)備維護

中圖分類號：TP315 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2013）18-4340-05

空管運行部門包含管制部、技術(shù)部、氣象部等，是保證民航飛行安全、順暢運行的業(yè)務(wù)核心，空中管制是一個技術(shù)密集、人才密集、資金密集、業(yè)務(wù)復(fù)雜、發(fā)展迅速的行業(yè)，對安全和服務(wù)要求極高。民航貴州空管分局技術(shù)部主要職責(zé)是管理維護分局各業(yè)務(wù)處理系統(tǒng)軟、硬件，為其24小時正常安全運行提供技術(shù)保障。按照業(yè)務(wù)類型劃分為航管雷達室、通訊網(wǎng)絡(luò)室、通訊保障室、導(dǎo)航室、動力保障室、綜合辦、業(yè)務(wù)辦等。

空中管制核各業(yè)務(wù)系統(tǒng)相對獨立，大多都是按照各自的需求而建立的，沒有充分考慮空管系統(tǒng)的整體需求，技術(shù)標準、規(guī)范不統(tǒng)一，互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用在信息化工作中占有舉足輕重的地位。但目前雖然實現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)接入，但仍未建成任何WEB方式的業(yè)務(wù)管理應(yīng)用系統(tǒng)，造成“信息孤島”較多、系統(tǒng)不能集成、資源不能完全共享的局面。

1 研究的意義

《空管設(shè)備運營維護系統(tǒng)（ERMS）》作為空管信息化建設(shè)中業(yè)務(wù)管理子系統(tǒng)，目的是建立貴陽空管中心技術(shù)部業(yè)務(wù)系統(tǒng)安全運行保障管理網(wǎng)絡(luò)信息平臺，構(gòu)建系統(tǒng)、規(guī)范的設(shè)備安全運行管理體系，加大系統(tǒng)資源共享程度。

通過系統(tǒng)全面的信息資源規(guī)劃（IRP），按動態(tài)、靜態(tài)業(yè)務(wù)分類建立信息收集、存儲、傳遞和使用的統(tǒng)一規(guī)范，為貴陽空管中心技術(shù)保障管理工作提供全面、及時、準確的業(yè)務(wù)系統(tǒng)設(shè)備運行狀況信息，使工作人員動態(tài)掌握安排系統(tǒng)設(shè)備的維修、維護，提高工作效率。

利用瀏覽/服務(wù)器（B/S）結(jié)構(gòu)模式，工作人員通過WEB瀏覽器簡捷實現(xiàn)操作，同時為下一步實現(xiàn)設(shè)備安全運行服務(wù)呼叫中心提供應(yīng)用基礎(chǔ)。

2 研究主要內(nèi)容

1） 能夠?qū)崿F(xiàn)VHF甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈、空管指揮內(nèi)話系統(tǒng)、氣象自動觀測、氣象填圖、氣象數(shù)據(jù)庫、記錄各系統(tǒng)安全運行狀況、記錄設(shè)備故障點、維修和維護日志，以及值班人員情況信息等功能，準確了解設(shè)備系統(tǒng)運行情況，保障其安全運行。

2） 實現(xiàn)設(shè)備運行保障的日常工作業(yè)務(wù)，如設(shè)備系統(tǒng)檔案管理，設(shè)備日常點巡檢、故障維修維護、備品備件使用管理、值班及維修維護日志等。

3） 具有配套的系統(tǒng)后臺管理維護功能，能夠?qū)收宵c、安全信息、系統(tǒng)日志等信息進行管理與維護，并能夠進行對應(yīng)的權(quán)限管理。

4） 響應(yīng)速度合理，安全性較高。

5） 系統(tǒng)運行穩(wěn)定，并且易于維護。

2.1 系統(tǒng)實現(xiàn)內(nèi)容

1） 系統(tǒng)及設(shè)備登記：新添置業(yè)務(wù)處理系統(tǒng)或設(shè)備設(shè)備登記管理設(shè)備出入庫登記

2） 維修

① 交接班前設(shè)備巡視無故障填值班日記交接班有故障故障登記故障分析維修填維修記錄填值班日志交接班

② 當班：故障報告故障登記故障分析維修填報維修記錄填值班日記交接班

3） 維護：設(shè)備系統(tǒng)維護周期到系統(tǒng)維護填報維護記錄

4） 領(lǐng)導(dǎo)查詢：通過業(yè)務(wù)系統(tǒng)或設(shè)備運行狀態(tài)報告及統(tǒng)計表了解日常設(shè)備保障工作情況

2.2 系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)設(shè)計

系統(tǒng)功能架構(gòu)設(shè)計定義軟件系統(tǒng)各主要部件及成分之間的關(guān)系。本系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)圖如下圖所示：

2.3系統(tǒng)主要功能模塊介紹

2.3.1 設(shè)備信息管理

圖3為設(shè)備信息管理用例圖。

設(shè)備信息管理用例圖模塊描述了設(shè)備管理員使用本系統(tǒng)對設(shè)備信息進行添加、刪除、修改、查詢操作的整個過程。其基本操作流主要包括以下幾個環(huán)節(jié)：

1） 設(shè)備管理員在設(shè)備信息管理界面上選擇“添加”按鈕，進入設(shè)備信息添加界面添加設(shè)備具體信息；

2） 在設(shè)備信息檢索項中輸入需要查找的設(shè)備信息的關(guān)鍵字，點選“查詢”找到對應(yīng)的設(shè)備信息列表；

3） 找到所需設(shè)備后點擊“修改”按鈕，進入設(shè)備詳細信息查看頁面；

4） 在設(shè)備詳細信息界面對信息進行修改，然后點擊確定；

5） 根據(jù)需要，選定相應(yīng)的設(shè)備信息后，點擊界面上“刪除”按鈕，刪除設(shè)備信息。

2.3.2 人員日常巡視管理

設(shè)備信息管理用例圖模塊描述了值班員本系統(tǒng)進行日常巡視的整個過程。其基本操作流主要包括以下幾個環(huán)節(jié)：

1）值班員點擊“巡檢”標簽頁進入相應(yīng)操作頁面；

2）找到對應(yīng)時間段的巡檢項標簽后，點擊進入查看設(shè)備巡檢詳情；

3）按照相關(guān)規(guī)范要求完成設(shè)備巡檢信息的填寫，如沒有出現(xiàn)故障，則全部填寫為正常狀態(tài)；

4）在“巡檢紀事”項中填寫中該時間段內(nèi)發(fā)生的其余事項，提交后完成巡檢。

2.4 設(shè)備故障管理

1） 故障登記及維修：完成故障登記、系統(tǒng)運行狀態(tài)刷新、設(shè)備運行狀態(tài)刷新、故障修復(fù)情況等功能。工作人員檢測或收到故障報告、將系統(tǒng)狀態(tài)設(shè)為故障狀態(tài)、系統(tǒng)包含軟硬件設(shè)備狀態(tài)自動標記為“故障”、系統(tǒng)檢修、修復(fù)系統(tǒng)后、將系統(tǒng)狀態(tài)標記為“正?！?、根據(jù)修復(fù)方式、填報系統(tǒng)內(nèi)具體故障設(shè)備修復(fù)說明，系統(tǒng)內(nèi)其他設(shè)備標回“正常”、若修復(fù)方式為“代用”、則系統(tǒng)內(nèi)該設(shè)備狀態(tài)仍為“故障”，等待進一步修復(fù)后，才能更換狀態(tài)。

報修流程：《新增》選部門 選業(yè)務(wù)系統(tǒng) 選擇系統(tǒng)內(nèi)設(shè)備 故障時間（登記時自動產(chǎn)生）、錄入故障現(xiàn)象?！侗４妗饭收系怯洷硇略鲆挥涗洠迯?fù)時間及修復(fù)方法為空；系統(tǒng)信息表中系統(tǒng)運行狀態(tài)自動改為“故障”； 設(shè)備信息表中設(shè)備運行狀態(tài)自動改為“故障”。

修復(fù)流程：找到故障記錄，《編輯》填入修復(fù)日期、方法；《保存》，系統(tǒng)信息表中系統(tǒng)運行狀態(tài)根據(jù)本系統(tǒng)所含所有設(shè)備故障是否完全修復(fù)自動改為“正?！被蚓S持“故障”狀態(tài)； 設(shè)備信息表中設(shè)備運行狀態(tài)自動改為“正?！?；

2） 日常維護管理：根據(jù)業(yè)務(wù)系統(tǒng)維修周期，自動計算維護時間、提示維護，并進行系統(tǒng)維護記錄登記處理。對于每一業(yè)務(wù)系統(tǒng)均設(shè)有日常維護周期，上次維護時間、當班人員接班查看需維護的系統(tǒng)、周期到后自動報警、系統(tǒng)維護處理、填報維護處理工作內(nèi)容、自動重置維護時間

3 系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)設(shè)計

1） 完全B/S架構(gòu)，客戶端零安裝零維護。可以方便的嵌入到企業(yè)局域網(wǎng)中，可以順暢地為企業(yè)提供檔案相關(guān)服務(wù)，界面流暢、直觀；

2） 系統(tǒng)支持UNIX、Windows、Linux等主流操作系統(tǒng)，及Oracle、DB2、SQL Server等主流商業(yè)數(shù)據(jù)庫；

3） 系統(tǒng)的存儲層、數(shù)據(jù)邏輯層、業(yè)務(wù)層、表現(xiàn)層分離，系統(tǒng)布署靈活，可利用負載均衡技術(shù)，布署多臺應(yīng)用服務(wù)器；

4） 采用國際化編程技術(shù)，系統(tǒng)支持多國語言，適合于大規(guī)模的跨國企業(yè)用戶；

5） 提供開放的接口，可以方便的與OA、ERP、MIS等系統(tǒng)整合，實現(xiàn)檔案信息、原件及審核流程表單等數(shù)據(jù)的歸檔，逐步的將檔案的形成過程納入到系統(tǒng)的管理中來，同時提供系統(tǒng)數(shù)據(jù)的導(dǎo)出及查詢接口，使文檔得到充分共享和利用。

4 系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫設(shè)計

5 總結(jié)

本文通過對空管設(shè)備信息管理系統(tǒng)進行包括需求分析，系統(tǒng)設(shè)計，系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計等多模塊的分析，并結(jié)合部分的系統(tǒng)架構(gòu)實施，分析了設(shè)備信息管理系統(tǒng)的研究方法和開發(fā)實踐，本文主要完成了以下幾方面的工作：

建立并實施了一套能夠滿足貴州空管日常運營規(guī)范的設(shè)備信息管理平臺，建立了信息化的設(shè)備管理模式，從設(shè)備的基礎(chǔ)信息的管理，到日常的巡視計劃的設(shè)立和實施，都可以通過信息化的手段進行控制，特別是通過采用有效的設(shè)備管理系統(tǒng)實施對巡視計劃、設(shè)備履歷表和使用過程等諸多方面的有效管理。有助于加強設(shè)備資源調(diào)度管理以及設(shè)備運行的過程管理；安全保障質(zhì)量的管理與控制，設(shè)備維護與其他保障體系的管理。同時在系統(tǒng)的運營過程中，也可以根據(jù)不同的角色，分配不同的數(shù)據(jù)維護權(quán)限。同時系統(tǒng)對關(guān)鍵的數(shù)據(jù)進行加密處理，保證只有使用該系統(tǒng)的合法用戶，才能根據(jù)各自的權(quán)限維護和使用數(shù)據(jù)，其它人（包括數(shù)據(jù)庫管理員）都無法得到這些數(shù)據(jù)的真實信息。而空管的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)可以根據(jù)需要生成各種報表，并報送到上級單位，如西南空管局等。

參考文獻：

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民航空管論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：民航；安全管理；教學(xué)改革；學(xué)歷教育；職業(yè)教育

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）05-0272-02

一、引言

“安全”是民航業(yè)永恒的主題，自從1903年人類第一次試飛成功，至今一百多年的時間里，民航業(yè)的人們一直關(guān)注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美國）聯(lián)邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，歐洲航行安全組織）針對ATS（Air Traffic Service，空中交通服務(wù)）提出了系統(tǒng)性安全管理要求，2001年又針對ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系統(tǒng)）提出了安全風(fēng)險管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，國際民航組織）從2006年至2013年間連續(xù)三次頒布了不斷改進和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成員國在此原則指導(dǎo)下全行業(yè)范圍內(nèi)開展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》課程應(yīng)運而生。該課程的傳統(tǒng)教學(xué)模式是以教師講授為主，學(xué)生被動接受，走上工作崗位后需要依賴對課程知識點的理解處理碰到的實際問題。學(xué)生反映課程教學(xué)枯燥，沒有興趣，應(yīng)付考試；走上工作崗位后，發(fā)現(xiàn)理論知識與實踐脫節(jié)，很難達到該行業(yè)領(lǐng)域?qū)W(xué)生能力的要求。本文結(jié)合課程本身的特點和存在的問題，在深化培養(yǎng)方案、拓寬基礎(chǔ)知識、加強能力培養(yǎng)、重視行業(yè)應(yīng)用、改革考試方式等環(huán)節(jié)進行有益的探討和嘗試。

二、深化培養(yǎng)方案

《民航安全管理》作為本科專業(yè)基礎(chǔ)課程，按照聯(lián)合國教科文組織《國際教育標準分類法》中高等教育的劃分，應(yīng)滿足5A2培養(yǎng)類型，即培養(yǎng)從事先導(dǎo)性的基礎(chǔ)研究的學(xué)術(shù)研究型人才，課程的培養(yǎng)目標、課程體系以及教學(xué)內(nèi)容等一系列重要問題都需要符合本科生培養(yǎng)大綱的標準，使得畢業(yè)生滿足民航業(yè)關(guān)于應(yīng)用型高級專門人才的需要。交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)主要為民航業(yè)培養(yǎng)空管、情報、簽派方向的專門人才。學(xué)生未來步入工作崗位后，其工作活動均是確保飛行安全的核心環(huán)節(jié)。因此，民航局對三個方向的培養(yǎng)均非常重視，詳細規(guī)定了各類人才的培養(yǎng)標準。中國民用航空規(guī)章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情報基礎(chǔ)專業(yè)培訓(xùn)大綱》和CCAR-65《民用航空飛行簽派員執(zhí)照管理規(guī)則》規(guī)定了空中交通管制基礎(chǔ)專業(yè)、航空情報基礎(chǔ)專業(yè)以及簽派員的培養(yǎng)標準，對“安全管理”知識的培養(yǎng)內(nèi)容均做了詳細具體的要求?？梢姟睹窈桨踩芾怼氛n程的教學(xué)，不但要滿足高等教育的有關(guān)要求，還必須滿足民航局的法律規(guī)章，具有學(xué)歷教育和職業(yè)教育相結(jié)合的鮮明特點。為此，本課程按照圖1的流程科學(xué)地設(shè)置教學(xué)大綱和教學(xué)計劃。

Step1：首先授課教師根據(jù)相關(guān)文件和對該課程的理解程度，初步制定教學(xué)綱要和教學(xué)計劃；

Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、機場等單位相關(guān)行業(yè)專家組，對《民航安全管理》課程的教學(xué)綱要進行評審，明確培養(yǎng)目標和知識體系，形成具體的知識點；

Step3：授課教師根據(jù)Setp2的評審結(jié)果確定《民航安全管理》課程的內(nèi)容與學(xué)時分配，修訂教學(xué)計劃；

Step4：將《民航安全管理》課程優(yōu)化后的培養(yǎng)方案交由高等教育專家或部門審批。

通過上述四個方面的工作，使得該課程的培養(yǎng)方案滿足：

1.符合本科生培養(yǎng)大綱，符合學(xué)術(shù)研究理論深度；

2.符合局方培訓(xùn)和管理要求，提高學(xué)生能力。

三、拓寬、扎實民航安全管理的理論知識

課程的第一部分為安全管理基本原理，著重講述基本概念、安全管理戰(zhàn)略、危險源識別和風(fēng)險管理以及安全管理的責(zé)任方等內(nèi)容。在授課過程中講解知識點原理時，闡釋其內(nèi)涵固然重要，更需要學(xué)生對外延擴展的理解。以基本概念――“安全”為例。安全在人們的潛意識中是至高無上的。因為這種想法認可了生命無上崇高的價值，不論從社會上、倫理上還是道德上來說，都是無懈可擊的。但是每個民航組織作為商業(yè)運營單位，從來都是以盈利作為核心目標，安全只是其核心組成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范圍內(nèi)”，并不需要絕對控制，闡釋概念，擴展外延，糾正原有觀念中“安全第一”的錯誤理解。

四、加強學(xué)生理論知識的實際運用能力培養(yǎng)

《民航安全管理》課程的第二部分是安全管理方法，主要講述危險源識別方法和風(fēng)險評估方法，分為定性分析和定量分析兩種。定性分析方法包括頭腦風(fēng)暴法、專家調(diào)查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危險與可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障樹模型、事件樹模型、層次分析模型、模糊數(shù)學(xué)、蒙特卡洛模擬等7種安全評估常用方法。授課過程中，重點講解每個模型原理、使用特點和適用情況等知識點，同時給出應(yīng)用案例，以及一些常用的軟件工具，拓展外延，同時夯實基礎(chǔ)，做到論文第二部分的要求。授課方式需要借助先進的多媒體教學(xué)手段，將深奧的理論視覺化，在教師深入淺出的講解之下，有利于學(xué)生對理論知識的掌握，有效地化解教學(xué)中的重點和難點，提高教學(xué)效率，增強教學(xué)效果。授課教師首先將授課班級分成若干討論小組，針對指定民航領(lǐng)域曾經(jīng)發(fā)生的不安全事件，在了解發(fā)生背景的基礎(chǔ)上，基于課程第一部分理論基礎(chǔ)中事故和事故征候分析原理，按照風(fēng)險評估流程，研討不安全事件產(chǎn)生的表象原因和根原因。運用上述各種評估工具和軟件識別危險源，評估危險源的嚴重性和可能性，確定風(fēng)險等級，對于不可接受的風(fēng)險制定相應(yīng)的風(fēng)險緩解措施，將安全風(fēng)險置于可接受的安全水平范圍內(nèi)。對于研討結(jié)果，要求形成一份相對完整的安全評估報告。此報告質(zhì)量作為學(xué)生此門課程考試成績的一個重要考核指標。

五、完善理論體系與行業(yè)應(yīng)用相結(jié)合

課程的第三部分講述內(nèi)容為SSP（State Safety Programme，國家安全綱要）和SMS（Safety Management System，安全管理體系）。此部分內(nèi)容的目標是與民航安全管理實際接軌，注重講解行業(yè)范圍內(nèi)的安全管理建設(shè)，滿足行業(yè)培養(yǎng)需求。SSP和SMS是民航安全管理在國家和各民航單位不同層次的建設(shè)內(nèi)容。在授課過程中，根據(jù)ICAO Doc9859文件的要求背景下，詳細闡述兩個部分的各自內(nèi)容、相互之間的區(qū)別和聯(lián)系，以及美國、英國、加拿大、歐洲和中國的建設(shè)情況。ICAO提出的SSP和SMS是具有指導(dǎo)作用的原則性文件，各國民航局也有相應(yīng)的文件出臺。但是各個運行單位需要根據(jù)自身的工作性質(zhì)、運行狀況根據(jù)上述文件制定符合自身實際特點的本單位SMS文件，在執(zhí)行的過程中還需要不斷地完善SMS體系，實施閉環(huán)的安全管理程序，將各單位的運行風(fēng)險安全關(guān)口前移。為此，通過該課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生應(yīng)該具備根據(jù)就業(yè)單位的不同性質(zhì)、不同規(guī)模等特點，在步入工作崗位后能夠適應(yīng)其單位的安全管理模式，并且能順利參與到單位的安全管理建設(shè)中。本課程可以采用聘請相關(guān)民航單位安全管理相關(guān)人員走進課堂的方式，將各單位實際運行中碰到的問題與同學(xué)們分享，保證理論與實踐的緊密結(jié)合，調(diào)動學(xué)生的積極性，激發(fā)學(xué)習(xí)興趣。

六、改革考核方式

傳統(tǒng)的《民航安全管理》課程的成績評定只是采用課程結(jié)束時單一的閉卷考試成績。該考核方式對這種行業(yè)應(yīng)用背景及強的課程，是不準確的，缺乏對學(xué)生創(chuàng)新思維、安全管理知識綜合運用能力的評價。為此，采用課堂提問、大作業(yè)和卷面考試相結(jié)合的方式進行成績評定。課堂提出不僅包括每次課程之前的知識點復(fù)習(xí)提問，更重要的是，在同行專家的授課期間，與同行專家討論單位SMS實際建設(shè)中遇到問題的解決思路，考查知識點的掌握和運用能力；大作業(yè)是指本文第四部分中講述的評估工具對民航事故和事故征候等實際具體問題的分析報告，注重理論工具對實際問題的應(yīng)用。保留課程結(jié)束時的卷面考試方式，全面考核基本要領(lǐng)和基本概念，衡量運用基本概念進行分析的能力。空中交通管理專業(yè)是南京航空航天大學(xué)實施教育部批準的“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的重點專業(yè)之一，《民航安全管理》是該專業(yè)的重點課程之一。因此，該課程的教學(xué)改革最終需要以加強基本理論為根本，以理論基礎(chǔ)聯(lián)系實際運用為主線，以培養(yǎng)在安全管理中的實踐能力為目標，與課程教學(xué)大綱和學(xué)生培養(yǎng)目標相一致，滿足學(xué)歷教育和職業(yè)教育的雙重需求，為國家民航業(yè)輸送符合要求的高素質(zhì)人才，為實現(xiàn)民航大國轉(zhuǎn)型為民航強國服務(wù)。

參考文獻：

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民航空管論文范文第5篇

我們知道任何一個線性系統(tǒng)都存在非線性系數(shù)。三階互調(diào)是指當兩個信號或多個信號在一個線性系統(tǒng)中，由于非線性因素存在使一個信號的二次諧波與另一個信號的基波產(chǎn)生差拍（混頻）后所產(chǎn)生的寄生信號。比如F1的二次諧波是2F1，他與F2產(chǎn)生了寄生信號2F1-F2。由于一個信號是二次諧波（二階信號），另一個信號是基波信號（一階信號），他們倆合成為三階信號，其中2F1-F2被稱為三階互調(diào)信號，它是在調(diào)制過程中產(chǎn)生的。又因為是這兩個信號的相互調(diào)制而產(chǎn)生差拍信號，所以這個新產(chǎn)生的信號稱為三階互調(diào)失真信號。產(chǎn)生這個信號的過程稱為三階互調(diào)失真。由于F1，F(xiàn)2信號一般比較接近，也造成2F1-F2，2F2-F1與原來的基帶信號F1、F2比較接近，這樣會干擾到原來的基帶信號F1，F(xiàn)2。這就是三階互調(diào)干擾。當情況比較復(fù)雜如有三個信號在一個線性系統(tǒng)中，如F1、F2、F3，他們除了產(chǎn)生上述說說的三階互調(diào)外，還將產(chǎn)生三階互調(diào)F1+F2-F3、F1+F3-F2、F2+F3-F1。當然，在這個過程中也會出現(xiàn)更高階的互調(diào)，比如五階互調(diào)、七階互調(diào)，但是由于高階互調(diào)信號強度較弱，造成的干擾較輕微，因此我們就一般不考慮更高階的互調(diào)干擾，而認為三階互調(diào)是最主要的干擾。

二、

無線電干擾是指在無線電通信過程中發(fā)生的，由一種或多種發(fā)射、輻射、感應(yīng)或組合所產(chǎn)生的無用能量，它對無線電通信系統(tǒng)的接收產(chǎn)生影響或?qū)o線電通信所需接收信號的接收產(chǎn)生影響，通過直接耦合或間接耦合方式進入接收設(shè)備信道或系統(tǒng)的電磁能量，它可以導(dǎo)致無線電通信性能下降，質(zhì)量惡化，甚至?xí)钄嗤ㄐ拧?/p>

無線電干擾通常分為互調(diào)干擾、同信道干擾、鄰道干擾、帶外干擾、雜散輻射干擾、阻塞干擾和來自非無線電設(shè)備的干擾這七大類，其中，互調(diào)干擾是無線電通信中最嚴重的干擾之一?；フ{(diào)干擾是指當兩個或兩個以上的頻率信號同時輸入收、發(fā)信機時，由于電路的非線性而產(chǎn)生第三個頻率F0，當F0恰好落入某個電臺的工作頻段中，則該臺將受到干擾?；フ{(diào)干擾不僅影響通話質(zhì)量，嚴重的時候會造成信號嚴重失真，致使空中交通管制人員與飛行人員通話困難甚至聯(lián)絡(luò)不上，嚴重干擾民航地空指揮通信系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)，直接影響到飛行安全。互調(diào)干擾還會造成設(shè)備的損壞，當發(fā)射機調(diào)試好以后，它的工作頻率是處在輸出電路的最佳諧振點上，這時候電路電流最小，但是互調(diào)干擾信號使工作電路失諧，電流增大，元器件發(fā)熱嚴重，大大增加發(fā)射機的故障，影響飛行安全。

三、互調(diào)干擾的分類

互調(diào)干擾來源于電路的非線性，根據(jù)產(chǎn)生的位置不同，我們大致可分為以下三種：

（一）發(fā)射機互調(diào)干擾

由于其他信道的發(fā)射信號或RF共用器件耦合到發(fā)射機末級與本機，發(fā)射信號在功放電路中相互調(diào)制而產(chǎn)生新的頻率組合，隨同有用信號一起發(fā)射出去，對接收機形成干擾。這類干擾稱為發(fā)射機互調(diào)干擾。

（二）接收機互調(diào)干擾

在接收機的前端電路中，同時兩個偏離接收頻率的干擾信號同時侵入接收機時，由于高頻放大器和變頻器的非線性，使其調(diào)制而產(chǎn)生互調(diào)頻率，互調(diào)頻率落入接收機頻帶內(nèi)造成的干擾稱為接收機互調(diào)干擾。

（三）外部效應(yīng)引起的互調(diào)干擾

在發(fā)射機發(fā)射端傳輸電路中，由于天線、饋線接頭以及其他接點接觸不良，或者是異種金屬的接觸部分所引起非線性的原因，在強射頻電場中起檢波作用，從而產(chǎn)生互調(diào)干擾。這類干擾稱為外部效應(yīng)互調(diào)干擾。這類互調(diào)干擾的特性比較復(fù)雜，它是隨天氣和氣候變化而變化，白天也黑夜、干燥和潮濕、甚至上午與下午的干擾程度都不盡相同。

四、民航甚高頻受廣播電臺互調(diào)干擾分析

目前民航航空頻段為118MHZ－137MHZ，商業(yè)廣播調(diào)頻電臺頻段為88MHZ－107.9MHZ，兩者均為甚高頻頻段，傳輸特性一致，由于兩者頻譜接近，如果兩個系統(tǒng)之間沒有充分的隔離措施，互相影響很大。廣播發(fā)射機的發(fā)射功率一般都在成百上千瓦，它由多個放大器組成，由于放大器的放大特性不是理想的線性，其輸出含有非線性成分。當放大器輸入有不同的工作頻率時，在輸出中含有互調(diào)產(chǎn)物，如果互調(diào)產(chǎn)物的頻率剛好落在民航航空頻段，則將嚴重影響民航接收機的正常工作。下面我們舉例說明情況的嚴重性。假設(shè)某個調(diào)頻廣播電臺有三個工作頻率89.5MHZ、100.7MHZ、10

6.2MHZ，則該臺可能產(chǎn)生的三階互調(diào)頻率為78.3MHZ、72.8MHZ、111.9MHZ、

95.2MHZ、122.9MHZ、111.7MHZ、84MHZ、95MHZ、117.4MHZ，可以看出有一個三階互調(diào)落入民航航空頻段118MHZ－137MHZ中。如果民航地空通信系統(tǒng)與該調(diào)頻廣播臺站之間沒有足夠的保護距離，那么在122.9MHZ附近這幾個民航通信信道將受到干擾。

五、減少互調(diào)干擾的措施

互調(diào)干擾的產(chǎn)生需要具備三個條件，第一要有非線性電路；第二干擾信號能夠進入非線性電路；第三互調(diào)分量的頻率要等于接收機的工作頻率。以上三個條件只要一個不能滿足就不會產(chǎn)生互調(diào)干擾，因此我們采取措施的方法要從上述三個方面考慮。

（一）對于減少發(fā)射機互調(diào)干擾采取的措施

1．各發(fā)射機分用天線時，要增大天線間的水平，垂直隔離距離，避免饋線互相靠行敷設(shè)；2．在發(fā)射機的輸出端接入高Q帶通濾波器，增大頻率間隔；3．改善發(fā)射機末級功放的性能，提高起線性動態(tài)范圍；4.在共用天線系統(tǒng)中，各發(fā)射機與天線間插入單向隔離器或高Q諧振腔。

（二）對于減少接收機互調(diào)干擾采取的措施

1．接收機前端加入衰減器，降低干擾信號電平；2．接收機輸入回路應(yīng)有良好的選擇性，如采用多級調(diào)諧回路，以減少進入高效的強干擾；3.高放和混頻器宜采用具有平方律特性的器件，如結(jié)型場效應(yīng)管。

（三）對于減少外部效應(yīng)引起的互調(diào)干擾

1．改良金屬件的接觸情況；2．采取防銹處理；3．設(shè)備間有良好的環(huán)境。

六、結(jié)束語

民航甚高頻頻段受商業(yè)調(diào)頻廣播電臺互調(diào)干擾帶來的危害是十分嚴重的，但在了解了互調(diào)干擾形成的機理后，我們可以在設(shè)備投產(chǎn)前合理分配各設(shè)備的頻率，設(shè)備投產(chǎn)后采取各種適當措施，最大程度的避免互調(diào)干擾的形成，以保障航空飛行安全。

參考文獻：

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