前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇鐵道工程專業(yè)論文范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

鐵道工程專業(yè)論文范文第1篇

關鍵詞：地鐵隧道； 防水設施； 暗挖法

Abstract: the subway tunnel waterproof underground method is one of the important factors of success or failure. The leakage of the tunnel is highlighted in tunnel construction quality problems and solve the issues to be further. Type of method with China's rapid development of urban rail traffic, underground mining method tunnel is more and more, this paper aims to analysis in underground mining method in the tunnel construction the characteristics of various auxiliary measures, suitable conditions, the use of waterproof facilities.

Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method

中圖分類號：U45文獻標識碼：A 文章編號：

一：暗挖法定義

暗挖法，是指在軟弱圍巖地層中，以改造地質條件為前提，以控制地表沉降為重點，以格柵和錨噴砼作為初期支護手段，遵循“新奧法”理論，按照“十八字”方針（管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測）進行隧道的設計和施工。暗挖的優(yōu)點：結構形式靈活多變，對地面建筑、道路和地下管線影響不大，拆遷占地少，擾民少，污染城市環(huán)境少等。缺點：施工速度慢，噴射混凝土粉塵多，勞動強度大，機械化程度不高，以及高水位地層結構防水比較困難等。

二：地鐵礦山法隧道所處的環(huán)境

通過對多個礦山暗挖法隧道的調查研究，對不同文地質條件，周邊環(huán)境下的注漿措施進行分析對比研究結論：在城市地鐵中的礦山暗挖法隧道，需根據(jù)工程的周邊環(huán)境，隧道埋置深度，工程及水文地質條件，隧道斷面尺寸，結合隧道施工的基本工法，選擇合理的注漿參數(shù)，對地層及圍巖進行必要的加固和止水，減少對周邊環(huán)境的影響至關重要。

不少地鐵隧道，由于埋深淺，處于第四系各種土層，砂層或巖石全，強風化的軟弱圍巖中，一般地下水位較高，地下水豐富；因此,在礦山法隧道設計和施工中選擇合理的輔助施工措施，圍巖進行加固和止水，保證隧道的施工安全和減少對周邊環(huán)境的影響。

三：在礦山暗挖法中排水放在非常重要的地位

但近些年來由于部分建設工作者對地下工程防水存在模糊認識，致使地下工程滲漏水越來越嚴重。為了規(guī)范地下隧道工程防水做法，除建議嚴格執(zhí)行國家有關規(guī)范外，特提出以下方案。

1、地下防水工程選材條件

1.1地下工程防水的目的

a、防止水對地下維護結構的侵蝕，保證地下建筑物使用年限。

b、防止水對地下建筑空間的侵蝕，保證地下建筑物使用安全。

c、防止?jié)B漏造成地下水土失衡，影響相鄰建筑物使用安全。

1.2關于防水層在地下建筑物構造層次中的地位

“混凝土的裂縫是不可避免的”，是對混凝土特性的科學評價。因此，《地下工程防水技術規(guī)范》中規(guī)定混凝土允許裂縫寬度為0.2mm，這也是合乎情理的。但允許有0.2mm裂縫的混凝土仍稱作“結構自防水”是沒有道理的。因為從物理概念上說，水分子的直徑約0.3×10-6，可以穿過任何肉眼可見的裂縫。肉眼可見的裂縫范圍一般以0.005mm為界。那么0.2mm的裂縫肯定要漏水的，被允許有0.2mm裂縫的混凝土，又如何稱得上“結構自防水”呢？所以，防水層在地下建筑物主體結構以外的構造層次中，其作用之重要是第一位的，而不能被視為“附加防水層”。

1.3須考慮防水材料與地下建筑物使用同步

由于地下工程是埋于地下的建筑物，將來防水層失效需要翻修的可能性幾乎沒有。因此，地下工程防水層材料選擇盡可能采用能與建筑物設計使用期同步的材料。因為，合成樹脂片材在不受大氣、臭氧、紫外線、侵蝕的情況下老化非常緩慢。日本、美國等工業(yè)發(fā)達國家常采用諸如：EVA、PE、PVC防水卷材做復合襯砌防水層。目前已經(jīng)有35年不失效記錄。

一般地下隧道工程設計使用年限為70年，故隧道工程絕大多數(shù)采用合成樹脂片材（包括均質或復合片材）做全外包防水層。

2.采用合成樹脂片材的缺陷和改用埋貼式高分子防水卷材的優(yōu)勢。

2.1采用合成樹脂片材做隧道全外包防水的缺陷

合成樹脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（幾十年不降解）防腐，強度高（不易被戳穿），延伸大等優(yōu)點。但由于采用合成樹脂片材做防水層與二次襯砌間不發(fā)生任何形式的粘著，它們之間是松鋪的，因此，很容易因某個局部破損或不密實而造成竄水、漏水，甚至導致整個工程防水失效。

2.2 改用埋貼式高分子防水卷材做隧道防水層的優(yōu)勢。

埋貼式高分子防水卷材，是在合成樹脂片材上涂蓋不小于0.5mm厚的自粘膠層而制造的高分子自粘防水卷材。其特點是高分子卷材表面的自粘層與混凝土有很強的粘著力。施工時，先將卷材鋪在隧道支護層上，采用捆綁固定法將卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材間熱焊，使高分子片材形成一個整體。二次襯砌施工前，將卷材表面隔離層揭除，在自粘膠粘結面表面涂敷一層水溶膠，當二次襯砌模注完成，達到設計強度并干燥后，便可達到標準要求（卷材與混凝土粘結強度）的粘結強度。

四：高分子防水卷材施工

常用的埋貼式高分子防水卷材為高分子復合片材兩面覆有自粘膠層（即雙面卷材）。在應用時，一面與基面粘結，另一面與結構粘結。埋貼式高分子防水卷材應用于明挖法地下室工程，底板墊層和側墻保護墻是比較平整的，采用外防內貼法；如需采用外防外貼時，可選用單面粘埋貼式高分子防水卷材。

埋貼式高分子防水卷材應用于暗挖法（或礦山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工時是在基面固定自粘片（每塊為150㎜×150㎜，每平方米不少于3塊均布），然后將卷材整體托起，就位，在一邊用25寬鍍鋅壓條固定，再將粘結塊壓緊壓實。卷材主體搭接時可采用墊焊法（卷材可留有搭接邊）；也可以采用全粘法（卷材不留墊焊搭接邊）。

五：埋貼式高分子防水卷材暗挖法工程施工

在暗挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材為雙面粘，當施工車托盤將卷材展開托起后，對準基準線就位，然后固定。卷材表面隔離膜（紙）在主體結構澆筑前揭除。底板墊層部位的卷材自粘層表面噴有水溶膠粉，以防粘結。埋貼式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材可以是雙面自粘，也可是單面自粘?；婊靖稍锏拿魍诜üこ炭刹捎秒p面自粘埋貼式高分子防水卷材；基面潮濕（無明水）的明挖法工程可采用單面埋貼式高分子防水卷材。

六：結語

隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，路、鐵路隧道工程也越來越多。隧道工程不可避免地要經(jīng)過含水量較高的地層，以必將受到地下水的有害作用。果沒有可靠的防水、堵漏措施，水就會侵人隧道，響其內部結構與附屬管線，至危害到隧道的運營和降低隧道使用壽命。所以隧道工程的防排水已經(jīng)成了隧道施工的關鍵工序。對長大隧道和穿過富水地層的隧道,防排水顯得尤為重要。

[1] 鐵道第二勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊#隧道。訂版.北京:中國鐵道出版社,1999.

[2] 何川.土木工程學會地下鐵道專業(yè)委員會第十五次學術交流會論文集。都:西南交通大學出版社,2003.

鐵道工程專業(yè)論文范文第2篇

【關鍵字】隧道襯砌的成因；類型；質量控制措施

1 隧道襯砌的成因;

1.1 設計粗糙，建設、監(jiān)理單位工作隨意性大

個別建設單位限于自身管理和專業(yè)技術水平的欠缺，任意變更原設計。隧道開挖成型差，襯砌混凝土厚度嚴重不均勻；欠挖或初期支護侵入襯砌限界，造成襯砌混凝土厚度不足。結構形式與受力不協(xié)調由于土質圍巖組成狀態(tài)的不同，導致洞室周圍各處受力狀態(tài)的不同，而現(xiàn)在的設計卻存在著設計粗糙、結構形式單一，盲目類比不加深究的現(xiàn)象。個別隧道襯砌混凝土背后存在脫空現(xiàn)象。未開展監(jiān)控量測工作，僅憑經(jīng)驗來確定二次襯砌的施作時間，安全可靠性差，造成二次襯砌超設計荷載承受圍巖壓力。部分工程監(jiān)理機構由業(yè)主的內部人員組成，監(jiān)理工作失去了獨立性。

1.2 施工因素及其引起的裂縫；

施工因素可以說在整個隧道的建設過程中是最不確定的一個因素。之所以提出這個非技術原因，是因為施工因素已經(jīng)成為造成隧道襯砌裂縫的重要原因。大多數(shù)工程的施工并未按施工技術的要求進行動態(tài)的設計和施工管理。尤其在施工的過程中沒有認真的對待量測環(huán)節(jié)，當然也就不能以量測資料指導設計和施工。 隧道開挖成型差,襯砌混凝土厚度嚴重不均勻；欠挖或初期支護侵入襯砌限界,造成襯砌混凝土厚度不足?；炷辽a(chǎn)時原材料計量誤差大,尤其外加劑的摻加隨意性大,沒有根據(jù)砂、石料的實際含水率及時 調整施工用水量,造成混凝土水灰比增大。在混凝土運輸及泵送過程中加水的現(xiàn)象也比較普遍.采用整體式鋼模板臺車施工,混凝土澆筑時不振搗或漏振,混凝土均質性差.盲目追求施工進度,隨意提前脫模時間,使低強度混凝土過量承受荷載,破壞了混凝土結構。脫模后 沒有進行混凝土的潮濕養(yǎng)護.夏季施工時砂、石料露天堆放,無切實有效的降溫措施,混凝土入模溫度高。冬期施工時采取的防寒 保溫措施不力。這些對工程技術要求的斷章取義或認識不清最終導致了各種各樣的工程事故的發(fā)生，也導致了最終的工程質量問題。

2 隧道襯砌的基本類型；

2.1 施工縫（接茬縫）

施工過程中由于停電、機械故障等原因迫使混凝土澆筑中斷時間超過混凝土的初凝時間，繼續(xù)澆筑混凝土時，原有的混凝土基礎表面沒有進行鑿毛處理，或者鑿毛后沒有用水沖洗干凈，也沒有鋪水泥砂漿墊層，就在原混凝土表面澆筑混凝土，致使新舊混凝土接茬間出現(xiàn)裂縫。

2.2 拉裂縫。

由于隧道襯砌混凝土的干縮、熱脹冷縮和襯砌外側圍巖阻礙了襯砌的自由脹縮，在襯砌內部產(chǎn)生溫度應力?；炷量估瓘姸冗h遠低于抗壓強度，故常能抵抗升溫時產(chǎn)生的壓應力，而難以抵抗降溫時產(chǎn)生的拉應力。一般混凝土所能承受的降溫只有7一l0℃，都可能在隧道襯砌內產(chǎn)生環(huán)向和縱向裂縫。這些裂縫不僅影響隧道襯砌的受力，而且是隧道滲漏水的通道。

2.3 荷載變形裂縫

仰拱和邊墻基礎的虛碴未清理干凈，混凝土澆筑后，基底產(chǎn)生不均勻沉降；模板臺車或堵頭板沒有固定牢固，以及過早脫模，或脫模時混凝土受到較大的外力撞擊等都容易產(chǎn)生變形裂縫。荷載變形裂縫在隧道襯砌混凝土病害中占有的比例逐年增大，已經(jīng)引起了廣大工程技術人員的重視。

3 隧道襯砌的質量控制措施；

3.1 提高設計精度

加強工程前期地質工作，為設計提供詳盡的工程地質、水文地質勘探資料，提高設計的質量。有針對性的進行精細設計針對不同的受力特點在斷面形狀、局部受力強度等方面進行深入細化設計，使結構與應力達到協(xié)調統(tǒng)一。如加強土質圍巖中洞室開挖后初期穩(wěn)定與長期受力變化特點的研究，更好的指導設計與施工加強地下洞室應力變化基礎方面的研究，弄清各類地下結構在土層中的受力特點，研究土質圍巖中地下洞室長期應力的變化情況及各種不同情況下土中應力的相應變化。著重研究在新奧法后階段土層中應力的變化情況，明確在各種不同的地質條件下，土的物理力學參數(shù)隨時間的變化情況，以此指導設計。

3.2 加強施工管理；

加強施工管理，保證工程質量在洞室開挖管理、混凝土質量管理、量測控制管理、施工工序等方面加強管理，杜絕塌方事故的發(fā)生，以嚴格的管理制度保證工程質量。提高鉆眼技術水平，優(yōu)化鉆爆參數(shù)，提高光面爆破效果，加強隧道開挖斷面檢測，嚴格控制超欠挖，為襯砌施工創(chuàng)造良好的條件。一次襯砌施作時間，應在圍巖和初期支護變形基本穩(wěn)定時進行。當圍巖變形較大、流變特性明顯，需提前進行二次襯砌時，必須對初期支護或襯砌結構進行加強。嚴格按施工規(guī)范操作，灌筑混凝土后，應根據(jù)水平控制標志或彈線用抹子找平、壓光，終凝后澆水養(yǎng)護；模板應有足夠的強度、剛度和穩(wěn)定性，應支在堅實地基上，有足夠的支承面積，開防止浸水，以保證不發(fā)生下沉；在澆筑混凝土時，加強檢查，凝土強度達到1．2N／mm2以上，方可在已澆結構上走動。

3.3 做好工程監(jiān)理

嚴格監(jiān)理旁站制度。監(jiān)理對策為隧道監(jiān)理工程師對每一循環(huán)拱架安裝均嚴格檢查，督促施工單位按設計要求的支撐方式實施。檢驗制作質量，鋼支撐是在室外分片制作，制作時要求在平地上按設計尺寸放樣制作加工，監(jiān)理對策為由專業(yè)測量監(jiān)理工程師對鋼支撐規(guī)格尺寸在室外進行測量檢查，合格后方可用于施工。通過掌子面現(xiàn)場踏勘、攝像、照像、超前地質預報等方式收集相關信息，充分發(fā)揮各參建單位在工程建設中的主體責任，經(jīng)各方會議分析討論，及時確定合理圍巖支護方案，及時調整支護參數(shù)。采用管棚及超前小導管注漿，鋼支撐及格柵拱架，錨噴混凝土相結合的初期支護手段，使開挖順利進行，有效地度過了隧道淺埋、平層開裂、軟弱巖層等不良地質段，同時合理的支護參數(shù)也是初期支護質量的有效保障。監(jiān)理部通過科學的組織管理，使監(jiān)理部監(jiān)理人員充分了解了對隧道工程施工進行科學監(jiān)理的方法，并在工程監(jiān)理中經(jīng)常進行監(jiān)理理論及實踐探討。將有效的技術措施和管理措施相結合，有效地提高了隧道初期支護的施工質量。監(jiān)理部也從本工程監(jiān)理工作中積累了豐富的隧道工程科學管理方法及質量控制手段。

4 結束語：

客運專線隧道襯砌裂縫的治理是一項綜合性很強的施工技術，它需要有經(jīng)驗的工程師及時分析施工進展與現(xiàn)場施工數(shù)據(jù)，調整原設計方案施工細節(jié)，加強質量管理，以便施工措施更能符合病害實際情況，從而避免在治理段重新產(chǎn)生新的病害。

參考文獻：

[1]鐵路隧道設計規(guī)范（TB1003）。2001.2001.9

[2]夏明耀等。地下工程設計施工手冊。北京：中國建筑工業(yè)出版社。1999.7

鐵道工程專業(yè)論文范文第3篇

關鍵詞：鐵路工程；軌道鋪設；施工技術

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

前言

近些年來，隨著鐵路施工規(guī)模的日漸擴大，鐵路的軌道鋪設質量也存在著很多的安全隱患，鐵軌斷裂，脫落，下陷，錯位等造成火車脫軌，人員傷亡等一系列交通事故，不僅僅嚴重損害了交通運營的安全性及穩(wěn)定性，更使得廣大人民的切身利益受到了巨大的損害，威脅到社會的穩(wěn)定，不利于和諧社會的建設進程。鐵路是我國重要的交通運輸方式之一，近些年來，隨著鐵路施工規(guī)模的日漸擴大，鐵路建設對國民經(jīng)濟的發(fā)展有著巨大的推動作用。伴隨著鐵路建設的大規(guī)模的展開，在鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設是較為關鍵的環(huán)節(jié)，直接關系到整個鐵路工程的質量及安全。

一、軌道鋪設過程主要施工技術

1、無縫線路施工

無縫線路是使用換鋪法鋪設長鋼軌。鋪軌機鋪設需要25m工具軌，做好人工撥正荒道，然后完成大機整道后，存放鋪軌基地的長鋼軌使用長軌運輸車運送到施工現(xiàn)場，把長鋼軌放在待換長軌的線路道心，長鋼人工軌鋪設在計劃線路上，裝車運回換下的周轉軌軌排基地再次拼裝軌排。單元焊及鎖定焊均采用閃光焊，先把500m長鋼軌焊接成長度為1000～2000m的單元軌節(jié)，在線路經(jīng)第二次大養(yǎng)達到初期穩(wěn)定后進行應力放散及鎖定焊接形成區(qū)間無縫線路。無縫線路應力放散及鎖定前應現(xiàn)場量測軌溫，采用“滾筒法”或“拉伸器滾筒法”進行應力放散及鎖定，并按設計要求設置位移觀測標樁。

2、大機整道

為了確保工程進度，需要進行合理的安排，在大型養(yǎng)路機工作時，保障工程車的通行，后方的整道工作需要進行合理的布置。要連續(xù)及時的運輸面碴，才能確保大養(yǎng)機械施工連續(xù)。在區(qū)間整道作業(yè)機械施工時，各個施工機械之間應隨時注意調整跨度，但要保持距離在800 m以上。電腦自動控制整道工作作業(yè)的各種技術指標，書面施工技術資料交底經(jīng)工程技術人員做出后,曲現(xiàn)場人員做好技術確認,再由操作人員正確輸入,以確保工程質量，前提是技術確認無誤。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養(yǎng),發(fā)現(xiàn)問題及時處理,定期進行精度校正。

3、道床預鋪底碴

底碴是鐵路道床的重要組成部分，位于道床道碴層及路基基床表層之間，起著傳遞、分散列車負荷的作用，并防止底碴及路基顆粒之間互相滲透，既防止了滲水過度，也起到了防凍保溫的作用。是鐵路道床的關鍵組成部分之一。一般存在于道床道碴層以及路基的基床層表面之間的位置。在整個鋪設過程中，能夠有效的傳遞或者是分散列車負荷，同時，對底碴及路基顆粒之間的水分發(fā)生滲透或者是滲漏，有著一定的預防作用，鋪軌前的底砟預鋪，用汽車倒運到路基上，機械攤鋪，壓路機壓實（20cm厚），中部拉槽，槽寬60cm，并在中線左側1.25m處撒一條白灰線，以控制鋪軌方向。

4、道岔施工

在道岔施工前，應做好充分的準備。在鋪岔基地的拼裝平臺上，根據(jù)道岔設計圖準確畫出每根岔枕的位置及岔枕編號在道岔拼裝平臺上，采取龍門吊吊裝到位，然后做臨時固定，組裝道岔，調整道岔各部位位置、結構尺寸，做到精確，把道岔分解成3-5段，導曲線及岔心部分因寬度太大，把導曲線的內軌及岔枕部分分離，方便汽車平板拖車分段運輸，再用手推式軌道檢測儀與鋼軌踏面檢測儀檢測，通過后把道岔分解，導曲線及岔心部分或因寬度較大，把導曲線的內軌及岔枕部分分離，方便板車分段運運。由兩組正線道岔進行聯(lián)測，首先可用全站儀及道岔前后相連，可精細測設3個控制點：岔前、岔心、岔尾。

5、大機整道

在大型養(yǎng)路機工作時需要進行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進度，后方的整道工作一定要進行合理的布置。在運輸面碴時要連續(xù)及時，以確保大養(yǎng)機械施工連續(xù)。整道作業(yè)機械進入?yún)^(qū)間施工時，各個施工機械之間應隨時注意保持距離在800 m以上，并隨時注意調整。整道工作作業(yè)的各種技術指標由電腦自動控制，工程技術人員應做出書面施工技術資料交底,現(xiàn)場人員做好技術確認,待一切確認無誤后,再由操作人員正確輸入,以確保工程質量。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養(yǎng),發(fā)現(xiàn)問題及時處理,定期進行精度校正。

二、軌道鋪設過程中應注意的問題分析

1、軌道工程施工通病及防治措施

軌道工程鋼筋混凝土枕錨固不良質量通病防治：鋼筋混凝土枕錨固采用錨固架錨固，并加強錨固架的檢查維修力量，嚴禁用不合格的錨固架進行錨固，嚴格控制錨固漿的配合比及灌注溫度，并按規(guī)定進行抗拔及抗壓試驗，確保錨固質量。鋼軌接頭打磨不合格質量通病防治：表面不可出現(xiàn)發(fā)黑及發(fā)藍現(xiàn)象，焊頭打磨時磨削量要適當；不得橫向打磨；打磨時砂輪機要穩(wěn)定，打磨表面做到光整；圓弧過渡輪廓要圓、順，不能有明顯的突出及棱角。打磨作業(yè)過程中，操作人員要重視控制各打磨頭的角度及壓力變化，如出現(xiàn)異常馬上停止工作，找到原因。鋼軌打磨是以三個不同的角度對鋼軌的工作面來打磨。打磨完成不平度為1m范圍內不可超過0.2mm。打磨完成的鋼軌來目測檢查，要求表面光潔，斑點少或無斑點。對打磨列車計算機輸出的軌廓尺寸進行分析，達不到要求的再次進行打磨，最多可打磨三遍。

2、鋪設軌道的安全措施

開工前，對所有員工進行上崗前的安全教育。對于從事電器、起重、鋼軌焊接、高空作業(yè)、電焊工、機械操作司機以及機動車駕駛等特殊工種的人員除了所從事工種的專業(yè)培訓持證上崗外，還需要經(jīng)過安全方面專業(yè)培訓，獲得《特殊作業(yè)操作資格證書》后，方準持證上崗。開工前進行安全檢查，主要檢查：施工組織設計中的安全措施；安全防護裝置在施工機械設備是否配齊；是否有符合要求的安全防護設施；施工人員有沒有經(jīng)安全教育及培訓；施工安全責任制建立與否；針對施工中潛在事故及緊急情況應急預案是否完備等。施工前，應該把施工地點的雜物清理干凈；鋪設軌道時，把巷道高度比設計高度低的地段找平，對距離短、起伏大的小坡進行找平。施工過程中，阻車器要隨軌道鋪設的進度配合安裝，再投入并正常使用；施工時，低洼處要首先墊平，再進行鋪道；在運送軌排，過程中只能用平板車運送，嚴禁在車上坐人，車速控制不大于2 m/s，安排專人監(jiān)督跟車。在坡度過大時，為免車倒滑，不可人力推車；作業(yè)人員要防止發(fā)生意外就不可把頭手探到枕木下方，；施工人員保持站穩(wěn)，傳遞工具時，要呼叫對方，不準亂扔；調整軌道時，要進行統(tǒng)一指揮，扳道之前要拔開調整方向的道渣，拔曲線時，要道先把曲線兩端直線進行拔直后，在調整曲線段。在施工作業(yè)過程中，安全防護員在作業(yè)范圍的兩端進行防護，防護距離不小于800米。在此過程中一定時刻堅守崗位，加強瞭望，并保證與駐站聯(lián)絡員之間保持良好的信息溝通。遇有特殊情況，及時通知作業(yè)人員進行規(guī)避。作業(yè)人員不得在橋梁邊緣行走、觀望。在施工作業(yè)過程中，所有人員穿好反光防護服、機具設備貼好反光膜。夜間施工時，要提前備好照明燈具，燈管不得安放在金屬架上，電線要架空使用，高度不低于3米。在規(guī)定的作業(yè)時間終止之前，及時組織施工人員把機具、材料、設備搬運下鐵路。并對現(xiàn)場進行反復的清理，確保橋面清潔干凈。之后，組織人員從救援通道撤離。保證列車行走安全。

結束語

鐵路工程是我國交通運輸業(yè)中重要的環(huán)節(jié)之一，直接關系到我國交通網(wǎng)絡的完善及運行的安全，鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設是一項極具專業(yè)性的工作，同時也是一個比較復雜的工序，對整個鐵路運行的安全性及穩(wěn)定性，有著極其深刻的影響。工作中要以確保工程的萬無一失，在工作布置中應該同時兼顧全局，做到質量與效率并重。

參考文獻

[1] 梁柏成,常素良.整體道床施工技術[J].鐵道建筑,2003(增刊):20-22.

鐵道工程專業(yè)論文范文第4篇

【關鍵詞】:鐵路 隧道 溶洞 處理

中圖分類號：F530.31 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隧道工程概況：

松樹排隧道為滬昆客專長昆湖南段單洞雙線隧道，進口位于湖南省湘鄉(xiāng)市棋梓鎮(zhèn)峽山村北端，出口位于連山村東側，進口里程為DK102+610，出口里程為DK103+545，全長935m，設計行車速度為350km/h,。本隧道進口至DK103+138.799位于直線上，DK103+738.799至出口位于曲線上，全隧為11.5‰的單面下坡。該隧道處于構造剝蝕溶蝕低山丘陵地貌，地表植被發(fā)育，基巖，隧道以泥質砂巖為主，深灰色，弱風化，泥質砂狀結構，層狀構造，節(jié)理裂隙發(fā)育，巖層產(chǎn)狀280°∠55°，最高海拔高程為233.33m，最高點里程為DK103+91，最大埋深為71.12m。本隧道地下水類型齊全，主要以碳酸鹽巖類裂隙巖溶水，分布于灰?guī)r、泥灰?guī)r地層中，巖體較破碎，溶蝕中等發(fā)育，地表可見溶溝溶槽，地下水一般埋藏較深，以巖溶水為主，富水性較好。

1、溶洞的概況

該隧道出口段施工DK103+480，DK103+475時，掌子面圍巖Ⅳ級，處于巖溶、地下水區(qū)段，巖性為灰?guī)r，灰~深灰色，節(jié)理碎石狀壓碎結構。發(fā)育，巖體破碎，含少量泥灰?guī)r。上半斷面發(fā)育有一個溶洞，洞內充填塊石、碎石夾黏土隨爆破開挖自溶洞洞口涌出，涌出量于150m3，洞徑約5米，塊石直徑為0.4～3.5m，最大塊經(jīng)3.5m，含泥量約占70%；有少量的渾濁的巖溶水沿洞壁流出。經(jīng)在掌子面布設5個超前加深探孔探明，前方溶洞無水，充填物主要為塊石、碎石及黏土等，判斷為充填型溶洞。

2、隧道溶洞處理方案

2.1處理方案選擇原則

2.1.1安全性。確保施工安全與運營安全，圍巖累計變形量不大于10cm，防滲漏水等級為I級。

2.1.2可操作性強。要充分考慮現(xiàn)場機械裝備狀況和操作人員的技能水平，并盡可能降低施工難度。

2.1.3靈活性好。根據(jù)斷面形狀和尺寸，因地制宜地選擇施工方案，而不局限于一種固定的模式，一旦一種方案不能實時或實時效果差時，能較好地轉換為替代方案。

2.1.4具有可連續(xù)性。需兼顧溶洞段前后的施工方案的不同，能順利地進行施工工藝、工序的轉換。

2.1.5經(jīng)濟性強。即在保證安全、質量并不破壞環(huán)境的條件下的投入最節(jié)約。

2.2處理施工方案

首先保留并加固坍塌體，防止坍方擴大，然后施做套拱和超前大管棚，保證正洞開挖施工安全；管棚施做完成后挖除坍塌體，進入隧道正常開挖、支護工序，并對隧道基底進行注漿加固處理，增強隧底承載力；溶洞段通過后，進行拱部坍腔回填處理

處理順序為：封閉掌子面施作套拱施作超前大管棚挖除坍塌體洞身開挖、支護邊墻及基底加固處理坍塌溶腔回填處理。

3溶洞處理關鍵施工技術

3.1噴射混凝土封閉掌子面

在未探明前方地質情況之前，為防止前方出現(xiàn)涌水突泥情況發(fā)生，首先保留并加固坍塌體，依靠坍塌體的支撐掌子面，防止塌方進一步擴大，立即對掌子面進行封閉處理。采用噴射C20鋼纖維混凝土封閉坍塌體表面，厚度為30cm，掌子面前方自溶腔內涌出塊石、碎石夾黏土等充填物穩(wěn)定掌子面作用，坍體暫不挖除。

3.2施作套拱和超前大管棚

為保證施工安全，拱部采用φ108大管棚超前支護并注漿加固溶洞填充物，從而形成復合穩(wěn)定的固結體，使周圍地層的力學性質得到改變，穩(wěn)定性能加強；管棚尾端設鋼格柵混凝土套拱，前端打入穩(wěn)定巖層，形成有效的“棚護”作用。

首先在DK103+480位置施作導向墻。導向墻長3m，厚80cm，采用兩榀格柵鋼架定位，并起到增強剛度的作用。在鋼拱架上焊接37根1m長φ127的無縫鋼管作為導向管，間距及外插角同大管棚，完成后澆注C25模筑混凝土。大管棚共37根，每根長20m，外插角為5°，大管棚環(huán)向間距為0.3m，注漿材料采用1：1的水泥漿，注漿壓力為0.8～1.0Mpa

管棚鋼管采用φ108無縫鋼管，節(jié)長3m和6m兩種，第一根鋼管加工呈錐形，采用絲扣連接（絲扣長15cm，必須使用標準地質絲扣）。同一橫斷面內接頭數(shù)量不超過50%，相鄰鋼管的接頭相錯量不小于1m，機械頂進。鋼管前部四周鉆注漿孔，孔徑15mm，孔間距15～20cm，呈梅花型布置，鋼管尾部留1.5m的止?jié){段不鉆孔。

3.3洞身開挖及支護

注漿完成后洞身采用微臺階法開挖，臺階長3～5m，開挖后立即施做初期支護結構，并采用噴射混凝土立即封閉掌子面。初期支護采用加強支護參數(shù)。參數(shù)如下：全環(huán)設I20工字鋼加強支護，鋼架間距@＝0.6m，拱墻增設φ42小導管注漿加固溶洞充填物，每根長L=4m，間距為1m（縱向）×0.8 m（環(huán)向），C25早強噴射混凝土厚度為25cm，φ8鋼筋網(wǎng)網(wǎng)格20×20cm。溶洞處理段圍巖大部分為溶洞充填物，采用人工配合挖掘機開挖；對于石質圍巖部分則采用松動爆破開挖，以盡量減小對溶洞充填物的擾動，避免引發(fā)二次坍塌。

3.4邊墻及基底加固處理

對隧道頂部進行注漿預加固處理僅保證隧道拱部開挖安全，邊墻及基底圍巖力學性能得不到改善，并且曾受到過擾動，極有可能會發(fā)生坍塌事故；另外，即使開挖安全通過溶洞段，也會因溶洞段與溶洞前后隧底巖性不同，使后期隧道襯砌結構沉降不均，從而造成襯砌嚴重開裂，甚至影響行車安全。因此，必須對邊墻及基底進行加固處理。

3..4.1邊墻采用φ42超前小導管注漿加固溶洞充填物。小導管每根長L=4.5m，間距@=0.4m（環(huán)向）×2.4m（縱向），外插角α=25°，漿液采用1：1水泥單漿液，采用劈裂注漿方式，注漿壓力為2.0MPa。

3.4.2基底采用φ75鋼管樁對隧底圍巖注漿加固，加固范圍為仰拱開挖輪廓線以下5m。鋼管樁間距為1.0m，梅花形布置。鋼管樁采用φ75 mm、δ=6mm的無縫鋼管加工制作，每根長L=5.5m，尾端50cm伸入仰拱支護結構內，同時為增強結構的縱向剛度，鋼管樁尾端之間采用I16工字鋼連接，以增強整體受力性能。漿液采用1：1水泥單漿液，亦采用劈裂注漿方式，注漿壓力2.0MPa。

3.5拱部坍塌溶腔回填處理

為確保隧道襯砌結構安全，保證運營安全，需對拱部坍塌的溶腔進行回填處理。在綜合考慮周邊環(huán)境及溶洞狀態(tài)，并結合隧道結構特點，采用C30泵送混凝土回填。為減小流塑態(tài)的泵送混凝土對支護結構的沖擊力和側壓力，回填應對稱、分次、分層施工完成，隧道支護結構兩側混凝土面每次施工高差不得超過0.5m，層厚不大于30cm，每次泵送混凝土厚度不得超過2m，且方量不超過50m³。

3.6監(jiān)控量測

在洞身開挖施工過程中，每5m設一組圍巖量測點，主要監(jiān)測項目為拱頂下沉和周邊收斂，密切監(jiān)視每一工況下隧道支護結構的變形情況并及時反饋，指導下一步施工。

4結束語

通過以上處理措施的實施，安全通過了此處溶洞，經(jīng)長時間不間斷量測表明，該段圍巖變形已穩(wěn)定，支護結構表面無明顯滲漏水現(xiàn)象。盡管安全通過了此處溶洞，并且此次處理方案也直接為后面的幾處溶洞的處理提供了借鑒經(jīng)驗，但是在今后的巖溶隧道施工中，必須加強超前地質預報及超前加深探孔工作，對隧道前方巖溶進行準確預測，并提前做好穿越巖溶溶洞的應急預案，防止突泥和突水的發(fā)生。需要引起廣大業(yè)內人員注意的是，溶洞處理一般只注重結構的環(huán)向剛度的加強，較為忽視結構的縱向剛度的加強，這樣會因溶洞前后側結構基底剛度差異而導致后期運營時襯砌病害的產(chǎn)生。

參考文獻：

[1]鐵道部第二工程局主編.《鐵道工程施工技術手冊.隧道》（下冊）[M]．北京.中國鐵道出版社.1999.

[2]鐵道部.鐵路隧道施工技術規(guī)范[M].第1版.北京.人民交通出版社.1998.

[3]馮衛(wèi)星，況勇，陳建軍.隧道坍方案例分析[M].成都.西安交通大學出版社.2002．

[4]袁真秀.淺談對隧道坍方的幾點認識[J].隧道建設.2001.(3).

[5]陳豪雄，殷杰.隧道工程[M].北京.中國鐵道出版社.1995.

鐵道工程專業(yè)論文范文第5篇

【關鍵詞】 地鐵施工;安全管理;防護措施

【中圖分類號】 TU714 【文獻標識碼】 A【文章編號】 1727-5123(2010)03-017-01

安全生產(chǎn)是企業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的基本保證,對于建筑、市政、軌道交通等來說,安全更是重中之重。在我國各行業(yè)安全事故中,施工安全事故位居第二,緊排在交通和礦產(chǎn)行業(yè)之后,是事故多發(fā)行業(yè)。地鐵施工是高風險行業(yè)。地下土質多次擾動的特殊性、管線的復雜性、周邊交通繁忙及人員、房屋的密集性等給施工造成很大的危險。

1影響地鐵施工安全的因素

1.1在地鐵建設施工階段,采用明挖、暗挖、盾構等施工方法和輔助工法進行基坑或區(qū)間隧道開挖時,易發(fā)生不均勻沉降、地面塌陷或隆起,其主要原因是地層周圍巖土體的原始應力變化和受擾動或受剪切破壞的重塑土的不固結。因此,選擇錯誤的施工方法和圍護方案會造成附近地下管線斷裂或引起周圍建筑物的開裂、傾斜甚至倒塌。

1.2地鐵建設施工期間現(xiàn)場施工管理及安全防護措施中存在的不安全因素,也會對地鐵施工產(chǎn)生影響,甚至引發(fā)安全事故。如:被拆遷建筑的外接管線,特別是電源、燃氣等的切斷檢查不到位;各種改移管線、管位的不確定;管線施工的溝槽安全防護和周邊建筑物保護不當;燃氣管線的切斷,并且防護不當;由于施工場地狹小,運輸車輛亂行及場地各區(qū)不設臨時交通標志、標線和指示燈等或設置不當;施工作業(yè)區(qū)邊界不清,無柵欄擋板和保安人員等易造成車輛,非施工人員進入現(xiàn)場影響施工安全。

1.3施工建設的周邊環(huán)境復雜地鐵施工建設與周邊環(huán)境相互制約相互影響錯綜復雜。而且工程多建于熱鬧繁華的市區(qū)建筑物繁多交通擁擠環(huán)境復雜而且城市地層中各種管線交錯密集分布也相當復雜這些周邊環(huán)境不可避免要影響著地鐵施工的安全。因此這些周邊環(huán)境是必須考慮進去的。

1.4施工企業(yè)安全制度缺乏。由于施工企業(yè)的安全生產(chǎn)責任制未能認真落實各方不能對各自的職責負責。同時又由于安全管理機制滯后無法適應企業(yè)安全生產(chǎn)的現(xiàn)狀。當前我國有效的安全生產(chǎn)監(jiān)督管理的機制尚未建立管理手段和監(jiān)督方式無法適應不斷擴大的建設規(guī)模也無法深入地開展施工安全監(jiān)督工作。此外監(jiān)督管理不力執(zhí)法不嚴。安監(jiān)部門在監(jiān)督過程中發(fā)現(xiàn)的問題和隱患無法嚴格按相關法律法規(guī)進行處罰助長了施工單位對問題和隱患處理所采取的惡劣風氣。

1.5施工工地安全環(huán)境文化缺乏。地鐵施工工地是多項作業(yè)交叉進行的復雜環(huán)境。工作環(huán)境惡劣苦累臟險;生活環(huán)境差,工人都是住工棚;衛(wèi)生條件低飲食差;而且缺少企業(yè)文化和娛樂設施。這會對作業(yè)者產(chǎn)生煩躁的心理影響是誘發(fā)事故的一個重要因素。而施工現(xiàn)場的高空作業(yè)流動、交叉性作業(yè)多勞動強度大作業(yè)時間長,工作單調重復施工者長年在這樣的環(huán)境下作業(yè),極容易產(chǎn)生煩躁和苦悶的情緒。當施工者突然受到工作或生活上的刺激時更會激化了他們焦慮和不安的情緒同時也增高了事故隱患。

2地鐵施工安全管理與防護措施

2.1地鐵沿線周邊重要建(構)筑物和地下公用管線的影響面廣,如有損壞,將對國民經(jīng)濟和社會安定造成重大的影響。因此,在施工中應加強安全管理,并采取有效的防護措施:地鐵工程地質情況具有難見性,應盡快收集完整地鐵沿線相應的水文、地質、地下管線、地下障礙物、土質特性等勘探資料;從系統(tǒng)總平面布置到每個局部結構都要按照相關規(guī)程規(guī)范和技術標準進行詳細設計,并按規(guī)定進行討論、評審、審核、批準。

2.2施工期間應制定并執(zhí)行安全生產(chǎn)責任制,明確安全生產(chǎn)管理機構、職能部門和從業(yè)人員的安全職責;制定事故管理及隱患排查等安全生產(chǎn)管理制度;制定動土、動火、斷路、吊裝、進入受限空間等安全作業(yè)規(guī)程和作業(yè)許可制度。同時,加強多工種同時施工時場地和專業(yè)的配合協(xié)調等。

2.3依據(jù)地鐵工程相關設計在施工前選擇適當?shù)氖┕し椒?、輔助工法、結構材料和加固保護措施,制定切實叫行的《施工組織計劃》、《施工安全風險控制措施》和《安全操作與安全作業(yè)規(guī)程》,經(jīng)報上級和安全監(jiān)理確認后實施,在施工中根據(jù)施工單位和第三方監(jiān)測所發(fā)現(xiàn)的新情況,及時做出相應的設計變更或應急處置,經(jīng)安全監(jiān)理確認后實施。在施工中要進行詳細技術交底,確保施工安全。應聘請具有專門技術等級要求的技術人員,對大型設施吊裝、主要模板工程、施工主體變形、地表沉降、地下水位變化、建筑物沉降進行嚴密觀測,并根據(jù)觀測數(shù)據(jù)調整施工方案,確保施工周邊建筑物安全。

2.4由于地鐵工程施工的隱蔽性、復雜性和巖土工程的不確定性,應針對地鐵工程施工中叫能發(fā)生的各類事故制定《地鐵工程施工突發(fā)事故應急預案》。在險情發(fā)生時采取有效控制和實施搶險,防止事故蔓延,挽救生命和財產(chǎn)的安全,最大限度降低損失。成立常設的搶險組織,并定期組織演練。

2.5重視員工的教育和技能培訓,提高施工者各方面的素質全 在當下科學信息技術飛速發(fā)展的背景下員工的素質對于企業(yè)至關重要。要培養(yǎng)一支高素質的員工隊伍抓好教育、技能培訓和學習是安全管理工作中一項十分重要的環(huán)節(jié)同時它也是提高全體建設者安全素質的最重要手段之一。如特種作業(yè)人員經(jīng)常教育培訓各級作業(yè)人員等方式使全體建設者人人懂安全,人人講安全,人人重視安全生產(chǎn)。

3結語

正是由于地鐵工程的特殊性研究地鐵施工安全就成了一項緊迫而意義重要的事情。我們一定要在認識我國地鐵施工安全存在的問題和隱患的基礎上結合地鐵的工程特點及施工難點提出積極而有效地對策有助于減少地鐵安全事故的發(fā)生最大限度地保障人民生命財產(chǎn)安全從而促進城市的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

1陶曉南.隧道工程中的風險及分擔[J].鐵道建筑,2001:39～41