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城市軌道交通常識范文第1篇

關(guān)鍵詞:　公共交通;軌道交通;協(xié)調(diào);評價(jià)指標(biāo)體系;層次分析法

0　引 言

面對越來越緊迫的城市交通問題，解決之道在于優(yōu)先發(fā)展公共交通，最大限度地提高城市公共交通系統(tǒng)的運(yùn)營效率，為居民提供迅速方便、安全高效、經(jīng)濟(jì)舒適的交通服務(wù)，將居民交通出行吸引到公共交通方式上來.公共交通優(yōu)先首先應(yīng)當(dāng)是公共交通優(yōu)秀.公共交通要真正提高總體運(yùn)輸效率和服務(wù)水平，最關(guān)鍵的就是確保出行過程中網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的連續(xù)性以及服務(wù)的有效性，成為無縫的或不間斷的過程.

當(dāng)前國內(nèi)眾多大中城市已經(jīng)初步建成或開始建設(shè)軌道交通系統(tǒng)，形成以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體的一體化公共交通的發(fā)展戰(zhàn)略.軌道交通和常規(guī)公交是否能夠合理銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展，制約著公共交通系統(tǒng)競爭力的提高.軌道交通和常規(guī)公交系統(tǒng)協(xié)調(diào)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要全面、科學(xué)地分析評價(jià)公共交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)水平，為改善、提高公共交通一體化水平提供依據(jù)，保障各公共交通方式系統(tǒng)協(xié)調(diào)的實(shí)現(xiàn).

本文的目標(biāo)在于探討如何評價(jià)軌道交通和常規(guī)公交系統(tǒng)協(xié)調(diào)，并建立一個(gè)科學(xué)、系統(tǒng)的評價(jià)指標(biāo)體系.

1 公共交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)分析

城市公共交通一體化，在于建立公共交通一體化運(yùn)營和管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各種公共交通方式在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營、管理等方面的充分整合，是一項(xiàng)層次性強(qiáng)的系統(tǒng)工程，如圖1.其核心在于實(shí)現(xiàn)軌道交通和常規(guī)公交系統(tǒng)協(xié)調(diào);其合理運(yùn)營模式應(yīng)該是:以大、中型運(yùn)能的快速軌道交通為骨干的客運(yùn)手段，協(xié)調(diào)配合低運(yùn)能的公共電汽車方式，以有效的公共交通組織管理模式，形成結(jié)構(gòu)合理、運(yùn)能與需求相匹配的一體化公共交通網(wǎng)絡(luò);其內(nèi)涵包括以下三個(gè)層面:體制協(xié)調(diào)、技術(shù)協(xié)調(diào)、效益協(xié)調(diào).

城市軌道交通常識范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;環(huán)線; 最優(yōu)長度

中圖分類號：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

環(huán)線作為城市軌道交通的一種特殊形式，是城市軌道交通系統(tǒng)的一個(gè)重要的組成部分。環(huán)形線路通常連接繁忙的交通走廊和城市中心區(qū)的商業(yè)、教育、醫(yī)療及城市副中心等區(qū)域，可以有效改善線網(wǎng)的通達(dá)性，實(shí)現(xiàn)徑向走廊之間的交通轉(zhuǎn)換，分散中心區(qū)換乘站的負(fù)荷，減少切向型客流的時(shí)間耗費(fèi)。環(huán)形線路的客流特點(diǎn)和功能定位給設(shè)計(jì)提出了更大的挑戰(zhàn)。環(huán)線的長度作為線路設(shè)計(jì)的最基本參數(shù)，決定著線路設(shè)計(jì)的合理性、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的高效性，也同時(shí)受城市布局和人口客流規(guī)律的影響。目前在進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，環(huán)線的設(shè)置條件及長度規(guī)模基本上是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)確定，缺乏定量的研究和評估。因此，本文對環(huán)線的合理長度規(guī)模進(jìn)行初步研究并且借助模型進(jìn)行定量分析，旨在為軌道交通環(huán)線的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供一定的參考。

.背景

世界上第一條地鐵環(huán)線于1884在倫敦開通，時(shí)至今日，全球已有27座城市共開通運(yùn)營了34條軌道交通環(huán)線，雖然從數(shù)量上來看，環(huán)線的應(yīng)用并不廣泛，但目前世界上軌道交通線網(wǎng)規(guī)模較大的城市中設(shè)置環(huán)線的比例較高。圖1展示了世界典型的大城市線網(wǎng)規(guī)模和環(huán)線長度。如圖所示，線網(wǎng)規(guī)模大于100km的城市中超過50%設(shè)置了軌道環(huán)線，而線網(wǎng)規(guī)模大于200km的12座城市中有10座擁有軌道環(huán)線。在國內(nèi)，除了北京和上海地鐵有環(huán)線之外，廣州、武漢、南京、青島等城市的遠(yuǎn)景軌道網(wǎng)絡(luò)中也規(guī)劃了環(huán)線，且北京的第二條環(huán)線即將開通。因此，環(huán)線的出現(xiàn)是城市交通規(guī)模發(fā)展到一定程度的一個(gè)必然產(chǎn)物，這也與其在結(jié)構(gòu)功能方面的作用息息相關(guān)。

圖1世界典型城市軌道交通環(huán)線及其線網(wǎng)規(guī)模

在整個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線明顯體現(xiàn)出在分流和疏解城市內(nèi)部交通、屏蔽截流過境交通等幾方面的功能[1]，起到減小市中心道路交通壓力的重要作用。由于軌道交通環(huán)線與眾多放射線相交，換乘站的比例高，這樣就提供了換乘通道，使旅客不必都集中到市中心的換乘站換乘，而是可以經(jīng)過環(huán)線轉(zhuǎn)乘到目的地所在的徑向線路上，特別是當(dāng)始終點(diǎn)在離市中心較遠(yuǎn)的放射線上時(shí)，將大大提高換乘的便捷性。

.環(huán)線的客流特征

城市軌道交通環(huán)線與一般線路的客流特征具有較大差別，由于環(huán)線換乘站比例較高，且往往串聯(lián)多個(gè)大型客流集散點(diǎn)，這些流動客流恰好能填補(bǔ)平峰時(shí)段的客流，使高峰和平峰的客流相差不大，因此日均客流強(qiáng)度較大，具有較好的全日客流效益。如圖2所示，北京2號線（環(huán)線）平均客流量高于其他幾條放射性線路。

圖2 北京地鐵各線日均客流強(qiáng)度統(tǒng)計(jì)圖

另外，城市軌道交通放射線上的平日客流在時(shí)間分布上往往呈現(xiàn)明顯的潮汐特征，即早晚高峰的出現(xiàn)，而環(huán)線客流很大程度上來源于放射線，因此會隨時(shí)間的變化而相應(yīng)變化，但早晚高峰的時(shí)間點(diǎn)與放射線則不同。因?yàn)樵缟系闹骺土鞣较驗(yàn)檫M(jìn)城方向，晚上的主客流方向?yàn)槌龀欠较颍原h(huán)線的早高峰時(shí)間較放射線晚，而晚高峰時(shí)間較放射線早。在空間上，因?yàn)榉派渚€一部分位于城市中心區(qū)，一部分延伸至郊區(qū)，客流在斷面上的不均衡性非常明顯，而城市軌道交通環(huán)線由于全線位于城市中心區(qū)邊緣或，在各區(qū)間斷面上的客流較均衡，僅隨著沿線用地性質(zhì)的不同而有少許波動，并在與放射線的換乘站，客流量增加較為明顯?？土髁康牟町愋詰?yīng)當(dāng)充分反映到環(huán)線的設(shè)計(jì)中。

.環(huán)線的合理長度

線路長度是軌道交通環(huán)線在規(guī)劃過程中需要重點(diǎn)考慮的因素之一，因?yàn)樗鼘Νh(huán)線設(shè)置之后的服務(wù)水平和運(yùn)營效益有重要影響。若環(huán)線過短，其串聯(lián)的區(qū)域和放射線有限，會缺乏客流支撐及影響環(huán)線交通換乘功能的發(fā)揮；而若環(huán)線的長度過長，會影響線路的運(yùn)營時(shí)間和服務(wù)水平，有些出行由于環(huán)線繞行距離過長導(dǎo)致時(shí)間消耗大而影響乘客選擇環(huán)線的傾向，最終削弱環(huán)線的吸引力。一般認(rèn)為可以結(jié)合速度及時(shí)間目標(biāo)來確定最長距離和最短距離的控制要求，最短距離應(yīng)滿足規(guī)模效益，最長距離要滿足運(yùn)營效益[2]，而最優(yōu)長度的原則就是達(dá)到線路的最佳綜合效益。

城市軌道交通常識范文第3篇

【關(guān)鍵詞】 地鐵；非正常狀態(tài)；緊急狀態(tài)；行車組織措施

中圖分類號：U231+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

0 引言

近年來，以地鐵、輕軌為代表的城市軌道交通得到了快速發(fā)展，截止2012年底，我國內(nèi)地城市軌道交通運(yùn)營里程達(dá)1984.1km，運(yùn)營車站1319個(gè)，其中，2012年新增線路運(yùn)營里程339.3km，運(yùn)營車站226個(gè)，運(yùn)營里程增長幅度為20.6%。大量地鐵、輕軌線路的運(yùn)營緩解了城市交通擁堵的狀況，方便了城市居民的出行，但由于我國城市軌道交通起步較晚，運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)不足，運(yùn)營設(shè)備系統(tǒng)的集成能力不強(qiáng)，這些問題（特別是在城市軌道交通系統(tǒng)處于非正常狀態(tài)情況下時(shí)）嚴(yán)重地影響了城市軌道交通系統(tǒng)的正常運(yùn)營，必須引起足夠的重視。為此，本文以下內(nèi)容將對城市軌道交通非正常狀態(tài)情況下的運(yùn)營組織問題進(jìn)行研究和探討，供相關(guān)項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作參考。

1 軌道交通運(yùn)營狀態(tài)分類及其影響因素分析

城市軌道交通的基本運(yùn)營狀態(tài)可分為：正常運(yùn)營狀態(tài)、非正常運(yùn)營狀態(tài)和緊急運(yùn)營狀態(tài)。系統(tǒng)的運(yùn)營，必須在能夠保證所有使用該系統(tǒng)的人員和乘客以及系統(tǒng)設(shè)施安全的情況下實(shí)施。在城市軌道交通系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)營中，非正常狀態(tài)運(yùn)營在所難免，根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)外近幾年發(fā)生的140起城市軌道交通故障中，車輛故障約占64%，其次是信號和牽引系統(tǒng)故障，分別約占22%和10%，如圖1所示。而城市軌道交通系統(tǒng)的緊急情況則主要包括地震、火災(zāi)以及列車出軌等。

圖1 城市軌道交通故障構(gòu)成分析

上述影響因素會造成諸如區(qū)間堵塞、線路故障、列車故障、列車晚點(diǎn)、站臺乘客過度擁擠等非正常情況，在這些非正常情況下如何保證行車安全、減少損失，最大程度地滿足乘客的需求是行車組織工作需要解決的關(guān)鍵問題。

2 軌道交通非正常狀態(tài)運(yùn)營措施分析

2.1 區(qū)間堵塞

城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行中，線路上的任何意外都可能導(dǎo)致線路堵塞。短時(shí)間的堵塞將可能引起列車的晚點(diǎn)，長時(shí)間的堵塞可能影響既定列車運(yùn)行交路的實(shí)現(xiàn)，。此時(shí)，將可采用臨時(shí)交路分段運(yùn)行的方式。，一旦實(shí)施臨時(shí)交路，列車運(yùn)行、車站運(yùn)行、調(diào)度指揮和設(shè)備運(yùn)行將各自按照預(yù)定預(yù)案啟動運(yùn)行。

（1）列車運(yùn)行調(diào)整

列車處于或能夠駛?cè)肱R時(shí)交路覆蓋范圍，則可以正常的駕駛方式運(yùn)行，并由調(diào)度指揮系統(tǒng)根據(jù)臨時(shí)列車運(yùn)行計(jì)劃的安排在規(guī)定折返站點(diǎn)折返。地鐵線有可能開行臨時(shí)分段交路如圖2、圖3所示。

圖2 單線雙向運(yùn)營交路圖

圖3 分段運(yùn)營交路圖

如果列車超出了臨時(shí)交路的范圍，應(yīng)改為人工駕駛，盡可能就近前方車站停車疏散乘客。如果無法進(jìn)站，則應(yīng)設(shè)法將列車倒回前一車站疏散。當(dāng)列車被迫停在區(qū)間中無法開動時(shí)，可在調(diào)度員的指揮下，讓乘客有秩序的從列車的下到區(qū)間疏散平臺，沿區(qū)間疏散平臺走到車站。總之，應(yīng)急處置的原則是將保證乘客安全放在首位。

（2）車站運(yùn)行調(diào)整

對于臨時(shí)交路覆蓋范圍以外的車站，由于沒有列車通行，車站應(yīng)對乘客關(guān)閉；對于臨時(shí)交路范圍內(nèi)的車站，應(yīng)通過乘客信息系統(tǒng)向乘客通報(bào)列車運(yùn)行狀況，并根據(jù)具體情況采取限制車站乘客數(shù)量的措施。

（3）調(diào)度指揮調(diào)整

調(diào)度指揮系統(tǒng)在確定以臨時(shí)交路運(yùn)行時(shí)，應(yīng)根據(jù)交路長度，在線運(yùn)用列車數(shù)量，排列出臨時(shí)運(yùn)行計(jì)劃，并將此信息傳輸給車站和列車保障實(shí)施。對于被堵塞在區(qū)間中的列車及乘客，調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)采取靈活的措施，首先安全疏散乘客，再處理引起堵塞的事件。

（4）設(shè)備運(yùn)行調(diào)整

在組織臨時(shí)交路運(yùn)行時(shí)，沿線設(shè)備將根據(jù)導(dǎo)致這種狀態(tài)的具體原因和處理要求采取相應(yīng)的運(yùn)行方式。

2.2 列車自身故障

列車故障可能發(fā)生在列車的任何一個(gè)系統(tǒng)，從列車運(yùn)行的角度出發(fā)，列車故障的嚴(yán)重程度可分為以下幾種類型，不同故障情況下應(yīng)采取不同的措施。

（1）列車發(fā)生故障，但不影響運(yùn)行

此時(shí)列車仍可以繼續(xù)按運(yùn)營計(jì)劃運(yùn)行，直至列車退出運(yùn)行回車輛段修理。列車故障的內(nèi)容被列車的檢測系統(tǒng)記錄在案并通知司機(jī)。

（2）列車發(fā)生故障，不宜繼續(xù)長時(shí)間運(yùn)行

為維護(hù)正常的運(yùn)營秩序，列車可以繼續(xù)運(yùn)行到有故障列車停留線或存車線的車站，待乘客全部下車后，進(jìn)入車輛停放線修理或等待，并在適當(dāng)時(shí)機(jī)回段修理。

（3）列車發(fā)生故障，無法繼續(xù)運(yùn)行

此時(shí)列車必須盡快在前方車站停車并清客，然后駛?cè)胱罱墓收宪囃＼嚲€。如果列車在區(qū)間內(nèi)無法開動，列車必須盡快請求控制中心，指派相鄰車站的列車實(shí)施救援，將故障列車推至運(yùn)行前方站清客后，推至附近車輛停放線或回車輛段。

2.3 沿線設(shè)備故障

（1）供電系統(tǒng)故障

該系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，采取相應(yīng)的故障運(yùn)行模式，盡量不影響列車運(yùn)行；如果故障嚴(yán)重，導(dǎo)致區(qū)段行車中斷，在恢復(fù)正常工作前，列車運(yùn)行采用線路阻塞模式。

（2）通訊設(shè)備故障

該系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，采用自動切換的備用設(shè)備、替代設(shè)備或其它管理方式繼續(xù)維持系統(tǒng)的運(yùn)營。

（3）沿線信號設(shè)備故障

沿線信號設(shè)備故障分為：軌道電路故障、道岔故障以及車載ATO/ATP設(shè)備故障。

1）軌道電路故障。①區(qū)間軌道電路故障：控制中心行調(diào)了解情況后，指示停在故障軌道電路區(qū)段列車司機(jī)轉(zhuǎn)換為人工駕駛模式，列車重新啟動并運(yùn)行出清故障區(qū)段若干軌道電路區(qū)段后，由司機(jī)手動恢復(fù)為ATO駕駛模式。②車站道岔區(qū)段軌道電路故障：行調(diào)應(yīng)及時(shí)授權(quán)區(qū)域聯(lián)鎖工作站以單獨(dú)操作的方式，將進(jìn)路中的道岔轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置并鎖閉，然后開放有關(guān)防護(hù)信號機(jī)的引導(dǎo)信號。停在信號機(jī)外的列車司機(jī)根據(jù)引導(dǎo)信號的指示，啟動列車以人工駕駛模式運(yùn)行，出清故障區(qū)段若干軌道電路區(qū)段后，列車自動轉(zhuǎn)換為ATP限速人工駕駛模式，此后司機(jī)可手動恢復(fù)為ATO駕駛模式。

2）道岔故障。①正線道岔故障：正線道岔發(fā)生故障，正常的列車運(yùn)行交路無法實(shí)現(xiàn)，區(qū)間車站必然引起堵塞，此時(shí)列車運(yùn)行轉(zhuǎn)為線路堵塞模式，采用臨時(shí)交路運(yùn)行。②折返線道岔故障：終點(diǎn)折返站一般擁有兩條折返進(jìn)路。如果由于道岔故障引起一條進(jìn)路不能實(shí)現(xiàn)，可利用其他進(jìn)路折返，以維護(hù)全線列車的運(yùn)行。如果兩個(gè)折返進(jìn)路均不能實(shí)現(xiàn)，列車將采用線路堵塞模式運(yùn)行。如果臨時(shí)折返站的道岔故障，列車將采用線路堵塞模式運(yùn)行。

3）車載ATO/ATP故障。①車載ATO故障：司機(jī)將列車轉(zhuǎn)為ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式并報(bào)告行調(diào)。列車到達(dá)終點(diǎn)站后，在行調(diào)的指令下重新啟動車載ATO設(shè)備，如果仍未成功，行調(diào)應(yīng)安排此故障列車回段檢修和備用列車出段投入服務(wù)。②車載ATP故障：列車按限制人工駕駛模式運(yùn)行并在就近車站清客，空車返回車輛段或進(jìn)入故障車停留線及存車線停放。

（4）通風(fēng)/排煙系統(tǒng)設(shè)備故障

該系統(tǒng)某一設(shè)備發(fā)生故障，應(yīng)由相應(yīng)的替代系統(tǒng)暫時(shí)替代該系統(tǒng)的功能，以保證車站和列車在短時(shí)期內(nèi)能維持正常的運(yùn)行。

城市軌道交通常識范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；供電系統(tǒng)；施工問題

中圖分類號：F407文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1.城市軌道交通供電系統(tǒng)組成

供電系統(tǒng)由變電所、環(huán)網(wǎng)電纜、柔性接觸網(wǎng)、剛性接觸網(wǎng)、雜散電流組成。

1.1變電所

變電所分為降壓變電所和牽引降壓變電所。降壓變電所主要作用是向車站及區(qū)間提供220V/380V動力及照明電源。牽引降壓變電所除了具有變電所的作用外，還需要向接觸網(wǎng)提供1500V直流牽引電源。含變壓器、開關(guān)柜、交直流電源、控制盤等安裝及二次連線、保護(hù)調(diào)試等工序。

1.2環(huán)網(wǎng)電纜

主要作用是溝通各個(gè)變電所，為電流傳輸提供路徑。含打孔、支吊架安裝、電纜敷設(shè)等工序。

1.3接觸網(wǎng)

為軌道交通車輛提供能源，分剛性接觸網(wǎng)、柔性接觸網(wǎng)。含支持裝置、匯流排、導(dǎo)線、架空地線、中心錨結(jié)、分段絕緣器、上網(wǎng)隔離開關(guān)及上網(wǎng)電纜、均回流電纜等組成。

1.4雜散電流

雜散電流工程主要用于地下隧道，其作用是收集和引導(dǎo)雜散電流回到牽引降壓變電所。含車站設(shè)備有排流柜，區(qū)間有傳感器、參比電極等組成。

2.城市軌道交通供電方式分析

2.1外部電源供電方式

如果地鐵軌道采用外部電源供電的方式，那么和城市的電網(wǎng)建設(shè)有重要的聯(lián)系，需要在城市電網(wǎng)與地鐵軌道交通系統(tǒng)之間進(jìn)行接口處理，對于供電系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行具有重要的意義，是供電系統(tǒng)中的重要組成部分，所以在選擇外部電源供電的過程中，要謹(jǐn)慎對待。在現(xiàn)階段我國地鐵的供電方式中，主要有三種類型：集中供電、分散供電以及混合供電。在這三種方式中，因?yàn)榛旌瞎╇姷慕Y(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，其中的運(yùn)行設(shè)備比較繁瑣，并且在網(wǎng)壓方面有不同的需求，在調(diào)度以及管理方面非常不便，所以一般不會采用。

在選擇供電方式時(shí)，應(yīng)該綜合多方面因素來考慮，從地鐵運(yùn)行的可靠性以及對城市電網(wǎng)的影響等全面考慮，選擇綜合質(zhì)量高的供電方式對地鐵的穩(wěn)定運(yùn)行有重要的影響。在三種供電方式中進(jìn)行比較分析，對于供電的可靠性、供電質(zhì)量和效率、對電網(wǎng)的管理以及施工程度來講，集中供電都具有很大的優(yōu)勢，所以在現(xiàn)階段我國的地鐵供電系統(tǒng)中基本上都采用集中供電。其主要優(yōu)勢表現(xiàn)如下：a、在集中供電系統(tǒng)中，由于進(jìn)線的電壓較高，所以對電氣設(shè)備的絕緣性有很高的要求，繼電保護(hù)裝置的配置也就有所提升，這樣一來，電氣設(shè)備發(fā)生故障的幾率有所下降，提高了供電系統(tǒng)的可靠性；b、因?yàn)榈罔F交通的供電系統(tǒng)需要和城市的供電網(wǎng)進(jìn)行連接，所以互相之間會有干擾的存在，但是集中供電會減少主變電所和城市電網(wǎng)之間的接口，所以城市中的電網(wǎng)運(yùn)行負(fù)荷對于地鐵的供電系統(tǒng)影響較小，提高供電的可靠性；c、在供電系統(tǒng)發(fā)生故障的情況下，如果一座主變電所無法運(yùn)行，那么可以啟動另外一座主變電所，為地鐵的運(yùn)行提供電源，保證了地鐵的穩(wěn)定運(yùn)行。

采用分散的供電方式中，主要是在城市電網(wǎng)中，向開閉所中引入兩條獨(dú)立的電源，這種方式在表面上看是非?？煽坎⑶曳€(wěn)定的，但是在實(shí)際運(yùn)行中卻會受到城市運(yùn)行電網(wǎng)的影響。因?yàn)槌鞘须娋W(wǎng)中的用戶基本都是采用的10kv接入系統(tǒng)，而每個(gè)用戶在運(yùn)行中所產(chǎn)生的負(fù)荷是不同的，所以產(chǎn)生的影響也就不同。10kv電網(wǎng)在運(yùn)行中是處于繼電保護(hù)的中末端，所以說在地鐵供電系統(tǒng)運(yùn)行中，難免會受到用戶的干擾，從而影響到地鐵供電系統(tǒng)的可靠性。

2.3牽引供電系統(tǒng)的制式

牽引供電制式是指軌道交通的供電系統(tǒng)向電動車組或電力機(jī)車供電所采用的電流制式、電壓等級和供電方式。一個(gè)地區(qū)的軌道交通牽引供電制式，影響到整個(gè)線網(wǎng)的供電設(shè)施和車輛配置、城市景觀、居民出行的方便、城市軌道交通工程建設(shè)的投資和效益等多方面，具有重要的社會意義和經(jīng)濟(jì)意義。

城市軌道交通和地鐵的牽引供電系統(tǒng)通常均采用較低電壓的直流供電制式，主要原因是：（1）由于直流制供電無電抗壓降，因而比交流制供電的電壓損失??；（2）電網(wǎng)的供電范圍、電動車輛的功率都不大，均不需太高的供電電壓；（3）城市軌道交通和地鐵的供電路線都處在城市建筑群之間，供電電壓不宜過高，以確保安全?；谏鲜鲈?，世界各國城市軌道交通的供電電壓均在550～1550V之間，我國國標(biāo)亦規(guī)定為750V和1500V，不推薦600V電壓等級。

3.軌道交通供電系統(tǒng)施工問題

3.1變電所

土建預(yù)留設(shè)備用孔與設(shè)計(jì)不符，設(shè)備運(yùn)輸門洞預(yù)留太小。此類問題原因是設(shè)備供貨商為及時(shí)提供設(shè)備外形尺寸；供電系統(tǒng)施工圖紙與土建圖紙存在偏差；土建施工單位趕工遺漏；施工調(diào)查不詳，工序交接不順等。預(yù)防措施是設(shè)計(jì)部門各個(gè)專業(yè)應(yīng)該加強(qiáng)溝通和圖紙核對；設(shè)備施工單位和監(jiān)理單位在前期施工調(diào)查中應(yīng)認(rèn)真對照圖紙，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)提出；加快設(shè)備選型，設(shè)備廠家及時(shí)提供各種設(shè)備預(yù)埋、開孔尺寸；不同專業(yè)施工間加強(qiáng)溝通，做好配合，嚴(yán)格工序交接。

3.2環(huán)網(wǎng)及雜散電流

盾構(gòu)區(qū)間電纜支架打孔，一處會出現(xiàn)多次打孔，原因是盾構(gòu)瓦片配筋密集，一次成孔困難，影響盾構(gòu)結(jié)構(gòu)安全，應(yīng)盡量避免。施工單位在開工前應(yīng)從盾構(gòu)瓦片廠索要配筋圖，施工是避開鋼筋打孔。

電纜支架與隧道壁不密貼，部分銹蝕，電纜轉(zhuǎn)彎處電纜超出電纜支架托臂。出現(xiàn)此類情況，施工單位應(yīng)分別向支架生產(chǎn)廠家提供完善測量數(shù)據(jù)，對差別較大的應(yīng)分不同弧度進(jìn)行加工生產(chǎn)；加強(qiáng)進(jìn)場材料驗(yàn)收，對不合格產(chǎn)品堅(jiān)決退貨；施工過程輕拿輕放，杜絕野蠻施工。

3.3接觸網(wǎng)工程

預(yù)埋化學(xué)錨栓斜度超標(biāo)，部分支架、吊柱安裝傾斜。造成以上問題根本原因是施工人員質(zhì)量意識不強(qiáng)，測量打孔沒有效避開結(jié)構(gòu)鋼筋，造成打孔傾斜。預(yù)防措施，施工測量參照結(jié)構(gòu)鋼筋配置圖預(yù)先避開鋼筋，打孔遇鋼筋應(yīng)及時(shí)糾正，安裝支撐架前應(yīng)校正螺栓。

中心錨結(jié)與匯流排不垂直，部分區(qū)間導(dǎo)高、拉出值不符合設(shè)計(jì)要求。現(xiàn)場調(diào)查原因是施工作業(yè)人員對中心錨結(jié)拉出值及接觸網(wǎng)導(dǎo)高、拉出值數(shù)據(jù)模糊不清，憑經(jīng)驗(yàn)施工。解決辦法是增加交底頻次，技術(shù)人員現(xiàn)場盯崗，各工序之間加強(qiáng)協(xié)調(diào)，保證工序交接順暢。

4.以主變電所建設(shè)面臨的問題為例進(jìn)行分析

4.1主變電所設(shè)置面臨的問題

（1）位置本身沒有設(shè)置主變電所的條件。①該地塊已經(jīng)有其他建筑存在，如需在該處設(shè)置主變電所，將導(dǎo)致大量的拆遷。②沒有根據(jù)前期線網(wǎng)規(guī)劃所做的主變電所設(shè)置方案對該地塊進(jìn)行規(guī)劃控制，該地塊已經(jīng)轉(zhuǎn)作其他用途。（2）位置周邊條件不允許在該處設(shè)置主變電所。由于城市軌道交通線路大部分均位于城區(qū)，在需設(shè)置主變電所的地塊周圍，往往有大量的居民住宅樓存在。由于擔(dān)心110/35kV主變電所帶來的電磁輻射、電磁干擾、噪聲污染等問題，很難獲得周邊居民的理解和支持。

4.2主變電所外部110kV電源進(jìn)線的問題

每座軌道交通線路的主變電所需要兩回獨(dú)立的110kV進(jìn)線，盡管其數(shù)量不多，但容量大。而地方電力系統(tǒng)的220kV變電站的建設(shè)和規(guī)劃沒有結(jié)合整個(gè)成都市軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行，從而導(dǎo)致很多主變電所的110kV外部電源進(jìn)線矛盾突出，實(shí)施困難。目前階段該主變電所附近還沒有提供兩回獨(dú)立電源的條件，需等待地方電力系統(tǒng)規(guī)劃的220kV變電站建成以后才能提供。

4.3建議措施

（1）在城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃階段，除了對線路走向和車輛段（或停車場）進(jìn)行規(guī)劃控制外，對規(guī)劃設(shè)置城市軌道交通專用主變電所的所址地塊需同時(shí)進(jìn)行規(guī)劃控制，同時(shí)規(guī)劃控制的地塊與周邊建筑的距離要足夠。（2）地方電力系統(tǒng)在進(jìn)行220kV的變電站建設(shè)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)結(jié)合城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃，進(jìn)行銜接和協(xié)調(diào)，給以后線路主變電所的外部電源接入，提供良好的條件。（3）對于主變電所的電磁干擾、電磁輻射、噪音干擾等問題，做好對外宣傳，避免人為因素造成不必要的恐慌，導(dǎo)致方案出現(xiàn)大的變化。（4）積極與相關(guān)的城市規(guī)劃部門溝通，及時(shí)落實(shí)和穩(wěn)定外部110kV的電纜徑路走向。（5）積極與電力部門的相關(guān)計(jì)規(guī)部門溝通，落實(shí)和穩(wěn)定外部110kV電纜通道各區(qū)段的土建形式。

結(jié)束語

通過上述的分析，可以了解到，要想充分的保證軌道交通供電系統(tǒng)的施工質(zhì)量，就需要提高工程質(zhì)量關(guān)鍵是加強(qiáng)監(jiān)管，強(qiáng)化與其他施工單位、專業(yè)溝通，從而保證供電系統(tǒng)的施工順利完成。

參考文獻(xiàn)：

[1]全恒立.城市軌道交通混合式牽引供電裝置關(guān)鍵技術(shù)與性能優(yōu)化研究[D].北京交通大學(xué),2013.

城市軌道交通常識范文第5篇

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；段場大庫；火災(zāi)探測

0.概述

城市軌道交通車輛段承擔(dān)著車輛的大修和架修以及定修及以下修程作業(yè)，停車場承擔(dān)著列檢和停車作業(yè)，必要時(shí)還可承擔(dān)雙周/三月檢和臨修作業(yè)。車輛段和停車場（簡稱段場）內(nèi)一般設(shè)置有凈高一般約十到十一米的運(yùn)用庫和檢修庫等具有高大空間的大庫。

而隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，土地資源變得日益緊缺，為提高土地的利用效率，目前個(gè)別城市對車輛段或停車場提出了上蓋物業(yè)開發(fā)的需求，有上蓋物業(yè)開發(fā)的段場庫內(nèi)柱網(wǎng)密集，而普通的段場庫內(nèi)基本無柱網(wǎng)，兩種類型的段場火災(zāi)探測方案的選擇上也有所區(qū)別。

1.段場庫內(nèi)火災(zāi)探測需求

車輛段、停車場是軌道交通線網(wǎng)中的重要設(shè)施，一般發(fā)生災(zāi)害將對列車的運(yùn)行造成嚴(yán)重影響，根據(jù)GB50157-2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的要求，車輛基地車輛停放車間、維修車間等應(yīng)設(shè)置火災(zāi)探測器。庫內(nèi)火災(zāi)探測器接入整個(gè)段場的火災(zāi)自動報(bào)警系統(tǒng)，以便在火災(zāi)初期探測到燃燒產(chǎn)生的煙霧和熱光輻射等，并在消防控制室的火災(zāi)報(bào)警控制器及圖形工作站上顯示火災(zāi)發(fā)生的位置，聯(lián)動相關(guān)消防設(shè)施，以便及時(shí)組織進(jìn)行人員疏散和火災(zāi)撲救。

同時(shí)，段場內(nèi)的大庫一般高度較高，面積很大，同時(shí)還有開放式門窗等，這些因素導(dǎo)致了庫內(nèi)火災(zāi)產(chǎn)生的煙霧在上升過程中一是與上部空氣混合容易消散冷卻，二是不利于煙霧的迅速擴(kuò)散，普通的點(diǎn)型探測器需要煙霧擴(kuò)散到達(dá)探測器后才能有效探測，無法實(shí)現(xiàn)早期火災(zāi)探測并報(bào)警。

2.火災(zāi)探測方案比選

根據(jù)GB50116-2013《火災(zāi)自動報(bào)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》，段場內(nèi)大空間火災(zāi)探測可能的選擇方案主要有以下三種：線型光束感煙火災(zāi)探測器（傳統(tǒng)線性光束感煙火災(zāi)探測器以及新一代雙鑒成像式線性光束感煙火災(zāi)探測器）、管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器、圖像型火焰探測器。

2.1線型光束感煙火災(zāi)探測器

2.1.1系統(tǒng)構(gòu)成

傳統(tǒng)線型光束感煙火災(zāi)探測器由發(fā)光器和收光器（或反射板）配對構(gòu)成，通過輸入模塊接入火災(zāi)自動報(bào)警系統(tǒng)，具有火警、故障無源輸出觸點(diǎn)，并可通過傳統(tǒng)報(bào)警輸出模塊進(jìn)行復(fù)位。

新一代雙鑒成像式線性光束感煙火災(zāi)探測器由發(fā)射器以及成像器配對組成，一個(gè)成像器可以配對多個(gè)發(fā)射器，通過輸入模塊接入火災(zāi)自動報(bào)警系統(tǒng)，具有火警、故障無源輸出觸點(diǎn)，并可通過傳統(tǒng)報(bào)警輸出模塊進(jìn)行復(fù)位。

2.1.2工作原理

傳統(tǒng)線型光束感煙火災(zāi)探測器其利用紅外線組成探測源，利用煙霧的擴(kuò)散性可以探測紅外線周圍固定范圍內(nèi)的火災(zāi)，其工作原理是利用煙減少紅外發(fā)光器發(fā)射到紅外收光器（或反射板）的光束光量來判斷火災(zāi)，這種火災(zāi)探測方法通常被稱做煙減光法。

傳統(tǒng)線性光束感煙探測器必須與反射器配套使用，當(dāng)探測器光路上出現(xiàn)煙霧時(shí)，會使到達(dá)接收器的信號減弱，當(dāng)減光率達(dá)到預(yù)設(shè)閾值時(shí)，探測器就會產(chǎn)生報(bào)警信號，光束全被擋住，會產(chǎn)生故障信號，以防止非火災(zāi)的遮擋引起的誤報(bào)。

傳統(tǒng)紅外光束感煙火災(zāi)探測器又分為對射型和反射型兩種。

雙鑒成像式線性光束感煙火災(zāi)探測器工作原理類似傳統(tǒng)型線性光束感煙探測器，利用減光法來判斷火災(zāi)。更為先進(jìn)的是，雙鑒成像式線性光束感煙火災(zāi)探測器應(yīng)用了紅外加紫外雙束光源，利用紅外光及紫外光的波長差異，作用在不同直徑的粒子顆粒上產(chǎn)生不同的穿透性效果，來辨別顆粒類型，其能夠?qū)⒂捎诨馂?zāi)產(chǎn)生的煙霧同水蒸氣、霧霾、灰塵甚至蜘蛛爬蟲、行車產(chǎn)生的遮擋辨別開來，從而避免誤報(bào)。

除此之外，雙鑒成像式線性光束感煙火災(zāi)探測器的接收頭，使用了CMOS成像芯片技術(shù)，而不是傳統(tǒng)對射探測器所采用的普通光感原件。CMOS成像技術(shù)能在其視場范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)1對多的立體式保護(hù)，其反射器與接收器之間的校準(zhǔn)，也因此十分方便。同時(shí)，也克服了傳統(tǒng)對射探測器由于建筑物熱脹冷縮、自然沉降等引起的對不對射準(zhǔn)等情況的發(fā)生，盡管可能有偏移現(xiàn)象產(chǎn)生，但只要發(fā)射器還在成像器的視場里，探測器就能正常工作，故后期維護(hù)量也大大小于傳統(tǒng)對射探測器。

2.1.3技術(shù)性能分析

（1）紅外光束感煙火災(zāi)探測器特點(diǎn)。

保護(hù)范圍大，特別對于地鐵段場大庫這種大面積長距離的場所很適宜；環(huán)境適應(yīng)性相對較強(qiáng)，在濕度較高、強(qiáng)電磁場的場所中可使用；適用于高大空間，最大安裝高度達(dá)到20米。

（2）不適宜使用傳統(tǒng)紅外光束感煙火災(zāi)探測器的場所。

有大量粉塵、水霧滯留； 可能產(chǎn)生蒸氣和油霧； 在正常情況下有煙滯留；固定探測器的建筑結(jié)構(gòu)由于振動等原因會產(chǎn)生較大位移的場所。不適用于柱網(wǎng)較密集的有上蓋物業(yè)開發(fā)的段場。

在這些場所中，可考慮使用雙鑒成像式線性光束感煙火災(zāi)探測器。

（3）應(yīng)用情況。

國內(nèi)地鐵早期的車輛段、停車場內(nèi)火災(zāi)探測普遍采用傳統(tǒng)紅外光束感煙火災(zāi)探測器，應(yīng)用過程中主要發(fā)現(xiàn)在車輛進(jìn)出庫時(shí)，由于振動探測器容易產(chǎn)生誤報(bào)；同時(shí)，還需要定期對發(fā)光器和收光器（或反射板）進(jìn)行維護(hù)，避免灰塵對正常探測產(chǎn)生影響，而庫內(nèi)較高的安裝高度使得運(yùn)營維護(hù)存在一定的不方便性。

正是由于傳統(tǒng)對射探測器存在這樣的問題，在車輛段、停車場，新一代雙鑒成像式線性光束感煙火災(zāi)探測器已經(jīng)展現(xiàn)出極大的優(yōu)勢，并呈現(xiàn)出替代傳統(tǒng)對射型探測器的趨勢。目前，國內(nèi)新建的部分軌道交通車輛段、停車場大庫內(nèi)已經(jīng)開始在成批量的使用雙鑒成像式線性光束感煙火災(zāi)探測器。

2.2管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器

2.2.1系統(tǒng)構(gòu)成

管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器由空氣采樣管網(wǎng)、火災(zāi)報(bào)警裝置及顯示控制單元構(gòu)成。空氣采樣管網(wǎng)由采樣管及其配件，如毛細(xì)采樣管、彎管、采樣管連接件、三通、末端帽等組成，一臺探測器的采樣管總長不宜超過200米，單管長度不宜超過100米，采樣孔總數(shù)不宜超過100個(gè)，單管上的采樣孔數(shù)量不宜超過25個(gè)，可根據(jù)被探測范圍、路徑合理考慮布設(shè)方案。

2.2.2工作原理

管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器，通過分布在探測區(qū)域的采樣孔，將空氣樣品抽吸到報(bào)警裝置內(nèi)進(jìn)行分析，并顯示出所保護(hù)區(qū)域的煙霧濃度和報(bào)警、故障狀態(tài)等。

火災(zāi)報(bào)警裝置是系統(tǒng)的核心設(shè)備，探測器由抽氣泵、過濾器、激光腔、控制電路等組成。抽氣泵通過PVC管或鋼管所組成的采樣管網(wǎng)從被保護(hù)區(qū)域抽取空氣作為樣品送入激光腔，在激光腔內(nèi)利用激光照射空氣樣品，其中煙霧粒子所造成的散射光被陣列式接收器接收，接收器將光信號轉(zhuǎn)換成電信號后送到探測器的控制電路，信號經(jīng)處理后轉(zhuǎn)換為煙霧濃度以及設(shè)定的報(bào)警閾值，產(chǎn)生一個(gè)適宜的輸出信號。從而發(fā)出各級警報(bào)，依次為警覺級、行動級、火警1級、火警2級。

吸氣式感煙火災(zāi)探測報(bào)警系統(tǒng)的每個(gè)采樣孔視作一個(gè)點(diǎn)式感煙探測器。

2.2.3技術(shù)性能分析

（1）管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器特點(diǎn)。

1）吸氣式感煙火災(zāi)探測器屬于主動探測，具有很高的靈敏度，能在火災(zāi)發(fā)生的早期階段即探測到火災(zāi)的發(fā)生，靈活的報(bào)警靈敏度設(shè)定，可根據(jù)現(xiàn)場環(huán)境在一個(gè)寬廣的范圍內(nèi)任意設(shè)定4級報(bào)警閾值。

2）具有環(huán)境自動補(bǔ)償功能，不會受粉塵、霧氣等影響而造成誤報(bào)；采用內(nèi)外置組合式過濾系統(tǒng)及智能煙霧識別算法，可對煙霧及灰塵進(jìn)行分辨，從而大大降低由于環(huán)境干擾而導(dǎo)致的誤報(bào)警。

3）適合安裝在高大空間的場所。

4）采用空氣采樣管主動吸取環(huán)境中的火災(zāi)生成物，對于難被探測的封閉空間（如機(jī)柜內(nèi)），也可以采用毛細(xì)管采樣的方式，深入機(jī)柜內(nèi)取樣，解決封閉空間阻隔的問題。

5）設(shè)備安裝維護(hù)簡單，在不需要拆吊頂和停機(jī)的情況下，僅需在探測器安裝位置對管道進(jìn)行定期吹洗即可完成整個(gè)采樣系統(tǒng)的維護(hù)。

6）可以方便的與FAS， BAS及綜合監(jiān)控系統(tǒng)通過多種方式進(jìn)行通信，實(shí)現(xiàn)集中監(jiān)控和系統(tǒng)聯(lián)動。

7）可以隨時(shí)在采樣管路上添加氣體探測模塊，從而實(shí)現(xiàn)環(huán)境監(jiān)控及反恐（毒氣探測）。

（2）管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器適用范圍。

管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器主要適用于具有高速氣流的場所，點(diǎn)型感煙、感溫探測器不適宜的大空間、建筑高度超過12米的場所，以及需要進(jìn)行隱蔽探測和人員不宜進(jìn)入的場所；還特別適用于需要進(jìn)行火災(zāi)早期探測的重要場所。

（3）應(yīng)用情況。

近幾年，國內(nèi)地鐵車輛段、停車場大庫和車站站廳、站臺公共區(qū)和設(shè)備區(qū)走廊已經(jīng)有許多應(yīng)用管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器的案例，由于其突出的極早期報(bào)警和安裝維護(hù)簡單的特點(diǎn)，很適合地鐵大庫和車站公共區(qū)和設(shè)備區(qū)走廊這些區(qū)域。此外，對有上蓋物業(yè)的段場，即使柱網(wǎng)較密集，管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器也是適用的。

2.3圖像型火災(zāi)探測系統(tǒng)

2.3.1系統(tǒng)構(gòu)成

圖像型火災(zāi)探測系統(tǒng)主要由前端設(shè)備圖像型火災(zāi)探測器、后端設(shè)備視頻分配器、硬盤錄像機(jī)、視頻矩陣、監(jiān)視器及屏幕墻等構(gòu)成，并通過輸入模塊接入火災(zāi)自動報(bào)警系統(tǒng)，具有火警、故障無源輸出觸點(diǎn)。

2.3.2工作原理

圖像型火災(zāi)探測系統(tǒng)采用高分辨率CCD傳感器作為前端探測器件，安裝在火災(zāi)監(jiān)控現(xiàn)場，采集現(xiàn)場的視頻圖像，通過視頻專用電纜傳輸?shù)綀D像型火災(zāi)探測系統(tǒng)主機(jī)上，由主機(jī)上的管理軟件對現(xiàn)場視頻圖像進(jìn)行分析、識別，如果圖像中某一區(qū)域的灰度變化、閃爍頻率、顏色和運(yùn)動模式等參數(shù)符合火焰或煙霧的特有特征，則管理軟件做出火警判別，并發(fā)出火警報(bào)警信號。

2.3.3技術(shù)性能分析

（1）圖像型火災(zāi)探測系統(tǒng)特點(diǎn)。

1）技術(shù)領(lǐng)先：面型探測、三維圖像處理；視覺圖像和智能分析控制一體化。

2）高效抑制虛警，準(zhǔn)確區(qū)分真實(shí)火焰和各種干擾源，如：各種燈光、太陽輻射、電弧焊、耀斑輻射、黑體輻射、熱CO2氣體排放等。

3）超強(qiáng)的探測能力。探測距離遠(yuǎn)，最遠(yuǎn)探測距離100米，特別適合室外、隧道、室內(nèi)高大空間使用；探測靈敏度高出國標(biāo)0.5倍以上；響應(yīng)速度在6-20秒內(nèi)可調(diào)；火焰探測和煙霧探測一體化。

4）環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng) 低溫加熱功能；IP68密封等級（最高等級）； 氣體和粉塵雙重最高等級防爆。

5）豐富的報(bào)警輸出方式 提供模擬視頻、數(shù)字網(wǎng)絡(luò)視頻、開關(guān)量三種報(bào)警輸出方式，方便接入各類報(bào)警體系；可視化大大提高了值班人員的人身安全和工作效率。

（2）圖像型火災(zāi)探測系統(tǒng)適用范圍。

適用于商場、倉庫、地鐵、隧道、體育場館、煉油廠等大型空曠場合。特別針對室外、隧道和室內(nèi)高大空間，以及其他特殊空間特殊需求而開發(fā)的火災(zāi)探測器，還特別適用于需要進(jìn)行火災(zāi)早期探測的重要場所，對于城市軌道交通有上蓋物業(yè)開發(fā)的段場，由于庫內(nèi)柱網(wǎng)密集，圖像型火災(zāi)探測系統(tǒng)容易被遮擋，造成報(bào)警盲區(qū)，是需要重點(diǎn)克服的問題。

（3）應(yīng)用情況。

目前圖像型火災(zāi)探測系統(tǒng)屬于新一代的火災(zāi)探測器，雖然其技術(shù)性能比傳統(tǒng)的點(diǎn)型火災(zāi)探測器以及線型光束感煙火災(zāi)探測器優(yōu)越很多，但是由于場段庫內(nèi)立柱密集，存在探測盲區(qū)，且其價(jià)格較傳統(tǒng)探測器相比較高，故在城市軌道交通場段庫內(nèi)的應(yīng)用較少。

3.結(jié)語

本文在根據(jù)城市軌道交通有上蓋物業(yè)開發(fā)的段場庫內(nèi)環(huán)境的特點(diǎn)，提出線型光束感煙火災(zāi)探測器（傳統(tǒng)線性光束感煙火災(zāi)探測器以及新一代雙鑒成像式線性光束感煙火災(zāi)探測器）、管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器、圖像型火焰探測器三種探測器設(shè)置方案，并對三種方案的技術(shù)性能進(jìn)行了剖析，為城市軌道交通段場庫內(nèi)的火災(zāi)探測提供了參考。

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