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公路新材料新技術(shù)范文第1篇

【關(guān)鍵詞】道路工程新技術(shù)新材料應(yīng)用

中圖分類號：U41 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，應(yīng)用在道路和橋梁建設(shè)中的新技術(shù)、新材料越來越多，研究分析工程中應(yīng)用較廣，并且已經(jīng)被實踐證明是切實可行的技術(shù)發(fā)展、施工方法，對設(shè)計和施工單位具有重要的借鑒和參考作用。

一、SEAM 的發(fā)展及其在實際中的應(yīng)用

1、SEAM 的組分和作用

SEAM 是一種新型的瀝青混合料改性劑，是在硫磺里面添加煙霧抑制劑和增塑劑制成的半球狀顆粒，主要成分為硫磺。SEAM 是經(jīng)過特別處理的石油煉制副產(chǎn)品，經(jīng)濟易得。在瀝青混合料拌和過程中，將其直接加入拌和倉可取代一定比例的瀝青，按常規(guī)方法拌和后形成SEAM 瀝青混合料能同時達到對瀝青混合料進行改性的目的，從而提高瀝青混合料的路用性能。

2、SEAM 的性能分析

研究表明，SEAM 瀝青混合料的動穩(wěn)定度遠大于基質(zhì)瀝青混合料，采用SEAM 混合料能夠很好地提高路面抗車轍性能。SEAM 混合料的動穩(wěn)定度較高，但殘留穩(wěn)定度比較低，與規(guī)范要求有一定差距；凍融劈裂強度比也不能滿足規(guī)范要求，因此在工程中使用SEAM 混合料時，可采用添加抗剝落劑的方法來提高路面的抗水損害性能。SEAM 瀝青混合料的拌和溫度和碾壓溫度要低于普通瀝青混合料，這對減少能源消耗意義重大。SEAM 混合料的價格要低于普通瀝青混合料，而路用性能尤其是高溫抗車轍性能優(yōu)于普通瀝青混合料，為修建柔性基層提高路面使用壽命提出了新的途徑。因此，SEAM 混合料作為路面材料的前景是十分廣闊的。

3、SEAM 在國內(nèi)外的應(yīng)用

早在20 世紀初，人們就知道硫磺具有提高瀝青質(zhì)量的特性，瀝青混合料中加入硫磺能夠改善混合料的物理結(jié)構(gòu)和力學(xué)性能，因此，硫磺改性瀝青在美國、加拿大、北美及一些溫差較大、重載較多的地區(qū)得到了廣泛應(yīng)用。2000 年我國開始引入SEAM 瀝青混合料，并于2002 年在天津成功鋪筑了試驗路-津沽公路、津榆公路。從2002 至2005 年期間，在天津、黑龍江、內(nèi)蒙古、云南等地修筑了一定量的小型試驗段，且大都取得了較好的應(yīng)用效果，但SEAM 瀝青混合料在我國的研究與應(yīng)用僅屬于初步探索階段。

二、SMA 在道路工程中的應(yīng)用

1、SMA 的起源及形成

瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA） 是由瀝青、纖維穩(wěn)定劑、礦粉及少量的細集料和瀝青瑪蹄脂填充間斷級配的粗集料骨架空隙而組成的瀝青混合料，這種熱拌熱鋪的間斷級配骨架型密實瀝青混合料由大比例粗集料構(gòu)成堅固的骨架結(jié)構(gòu)，并由豐富的瀝青瑪蹄脂填充骨架進行穩(wěn)定。它是德國在澆筑式瀝青混凝土的基礎(chǔ)上為解決車轍問題而發(fā)展起來的新型材料，以其優(yōu)良的抗車轍性能和抗滑性能而聞名于世。

2、SMA 的特性

（1）高溫穩(wěn)定性好。SMA 的組成中粗集料多，混合料中粗集料之間的接觸面很多，細集料少，瑪蹄脂僅填充粗集料之間的空隙，交通荷載主要由粗集料骨架承受。由于粗集料之間良好的嵌擠作用，瀝青混合料具有非常好的抵抗荷載變形能力和較強的高溫抗車轍能力。

（2）低溫抗裂性好。低溫條件下瀝青混合料的抗裂性能主要由結(jié)合料的拉伸性能決定。由于SMA 的集料間填充了瀝青瑪蹄脂，它包在粗集料的表面，低溫條件下，混合料收縮變形使集料被拉開時，由于瑪蹄脂有較好的黏結(jié)作用，使混合料有較好的低溫變形性能。

（3）水穩(wěn)定性好。SMA 混合料的孔隙率很低，幾乎不透水，混合料受水的影響很小，再加上瑪蹄脂與集料的黏結(jié)力好，使混合料的水穩(wěn)定性有較大改善。

（4）耐久性好。SMA 混合料內(nèi)部被瀝青瑪蹄脂充分填充，且瀝青膜較厚，混合料的孔隙率很低，瀝青與空氣的接觸少，抗老化性能好，由于內(nèi)部空隙低，其變形率小，因此有良好的耐久性；SMA 基本上是不透水的，使路面能保持較高的強度和穩(wěn)定性。

（5）具有良好的表面功能。SMA 采用堅硬、粗糙、耐磨的優(yōu)質(zhì)石料，間斷級配，粗集料含量高，路面壓實后表面形成的孔隙大，構(gòu)造深度大，因此抗滑性好。SMA 路面雨天行車不會產(chǎn)生大的水霧和濺水，粗糙的表面在夜間對燈光反射小，能見度好，噪聲也大為降低。

3、SMA 在國內(nèi)外的發(fā)展及應(yīng)用

SMA 在國外已經(jīng)有30 多年的應(yīng)用歷史。炎熱夏季，發(fā)現(xiàn)許多密級配瀝青混凝土路面出現(xiàn)了嚴重的車轍變形，唯有鋪筑SMA 的路面幾乎沒有車轍變形。從此在歐洲很多國家開始將SMA 用于承受重交通荷載及高輪胎壓力的道路和機場道面。

1992 年，我國從奧地利引進“Novophalt”瀝青技術(shù)，并于1993 年首次在廣佛高速公路和首都機場高速公路上用SMA 鋪筑5cm 厚上面層，經(jīng)過長時間檢驗，路面狀況良好。以后，又在廈門機場跑道、八達嶺高速公路、保寧通公路等使用SMA 鋪筑路面。至1998 年，全國用SMA 鋪筑的路面累計已達上千公里。目前，交通部在全國組織了SMA 技術(shù)推廣工作，并已將SMA 路面的技術(shù)列入規(guī)范。

三、EPS 的特性及其應(yīng)用

1、EPS 的概念及特性

聚苯乙烯泡沫（ExpandedPolystyrene 簡稱EPS）是一種輕型高分子聚合物。它是采用聚苯乙烯樹脂加入發(fā)泡劑，加熱軟化產(chǎn)生氣體，形成一種硬質(zhì)閉孔結(jié)構(gòu)的泡沫塑料。EPS 是性能優(yōu)良的路基輕質(zhì)填料，具有使用壽命長、化學(xué)性能穩(wěn)定、經(jīng)濟效益顯著和施工簡便等優(yōu)點。EPS能很好地解決軟基的過渡沉降和差異沉降及橋臺和道路連接處的差異沉降，減輕高填涵洞上覆土壓力及橋臺的側(cè)向壓力和位移等問題。

2、EPS 的應(yīng)用

EPS 作為一種超輕質(zhì)的路基填料，已有較為廣泛的應(yīng)用。我國從20 世紀90 年代初期引進此項技術(shù)，并在同濟大學(xué)和上?？蒲小⒃O(shè)計單位的共同努力下，將EPS 應(yīng)用到橋坡高填土、軟土地基處理等工程中。從1992 年至今，上海浦東世紀大道、滬寧高速公路等重點工程都使用了EPS，大量的工程實踐證明，對于濕軟路基，用EPS 替代原土控制沉降，是一項非常有效的措施，尤其是目前大多數(shù)橋頭跳車問題，通過使用EPS 基本都可以得到解決。這主要是由于EPS 工程板材具有質(zhì)量輕、抗壓強度高、吸收沖擊荷載的能力強等特點，對減少軟基的沉降和差異沉降、減少橋臺和路基的差異沉降及橋臺的側(cè)向壓力和位移等有重要作用。當(dāng)汽車荷載集中作用在橋坡上，可通過鋪砌在路面以下的EPS 板材將上部荷載均勻分布傳向路基，使道路路基的單位面積荷載減小，起到了控制沉降的作用。

四、DCPET 的應(yīng)用

眾所周知, 我國的瀝青混凝土路面一般設(shè)計使用年限為8-15 a, 而實際上大多數(shù)路面尚未達到設(shè)計年限就已經(jīng)損壞嚴重, 一般在3-5 a 就要大修,有些甚至年限更短。當(dāng)然促使路面提前損壞的原因很多, 其中不乏交通流量增大、車輛重載、道路的施工質(zhì)量、路用材料不合格等原因, 但是通過調(diào)查分析發(fā)現(xiàn), 路面損壞很大一部分原因同道路結(jié)構(gòu)自身的構(gòu)造有關(guān)。

瀝青混凝土是由級配碎石、礦粉和適量的瀝青相互混合拌制而成。碎石是一種松散材料, 所以盡管在拌制過程中通過加入瀝青將其相互膠結(jié)在一起形成板體, 但在遇水浸濕后, 顆粒與顆粒之間在外部荷載的作用下, 很容易使膠結(jié)質(zhì)斷裂, 碎石相互離散, 致使路面產(chǎn)生裂縫。由于膠結(jié)質(zhì)和瀝青在低溫、遇水的情況下變得很脆, 抗拉和抗剪切的強度都變得很低, 因此, 要想克服瀝青混凝土的這些不足, 就必須在瀝青混凝土拌制過程中適量添加一些纖維類物質(zhì)以增強其抗拉和抗剪強度。DCPET ――路用工程纖維, 就是被工程技術(shù)人員研制出來, 專門添加到瀝青混凝土路面中提高道路強度的物質(zhì)。

ECPET 路用工程纖維, 它主要選擇高分子聚脂類材料為主要原料, 采用獨特的生產(chǎn)工藝, 紡制成直徑0. 02-0. 03 mm 的單絲纖維, 經(jīng)超倍拉伸工藝和特殊化學(xué)劑表面涂層處理, 使纖維具有抗拉強度高、彈性模量高、吸油性能好、易分散、耐高溫、抗變化、抗低溫等優(yōu)點, 將其加入到瀝青混凝土中, 對路面起到明顯的加筋作用, 從而延長了道路的使用壽命。

DCPET 路用工程纖維施工方法相對比較簡單。在瀝青混凝土拌制過程中, 你只要根據(jù)建設(shè)單位提供的交通要求, 按一定比例將DCPET 纖維摻入到瀝青混凝土內(nèi)一起攪拌即可。一般輕交通摻量為2-2. 5 kg/ t, 中等交通2. 5-3 kg/ t, 重交通3-4 kg/ t。拌制過程的工序、溫度及對原材料的控制等和一般瀝青混凝土的拌制方法一致。值得注意的是, 攪拌時, 應(yīng)先將纖維加入到攪拌機內(nèi)與烘干的集料干拌10-15 s, 然后再按常規(guī)注入瀝青混拌30-40 s, 從而保證纖維在瀝青混凝土中能均勻分布。

五、CE( 玻璃格柵)

CE( 玻璃格柵) , 在有些資料中也稱土工格柵或玻纖格柵, 這種由聚丙稀、高密度聚乙稀為主要原料, 經(jīng)擠壓、拉伸制成的呈孔片狀物就是我們所說的CE 玻纖格柵。這種材料具有較好的抗變形和增強結(jié)構(gòu)層強度等功能, 主要鋪設(shè)于瀝青混凝土路面的底部、中部或基層, 它可以均勻分布上層路面?zhèn)鬟f下來的荷載或下層地基不均沉降引起的反射裂縫, 提高路基、路面整體抗拉及抗變形的能力。目前, 這種材料已經(jīng)被廣泛用在道路改造工程以及路基加固等方面。尤其是在白色路面改黑色路面的工程中應(yīng)用最為廣泛。

玻纖格柵常用的施工方法有以下兩種形式。

1、自粘形施工

這種方法主要用于對原有路面的修復(fù)工作。如: 局部損壞基層處理、填縫處補強、坑塘處理后其表面鋪設(shè)加固、路基表面找平等。

施工時首先在需要處理的道路表面噴灑粘油層( 路基處理不需要) , 然后按鋪設(shè)面積鋪設(shè)格柵, 格柵與格柵之間橫向接縫沿攤鋪方向塔接75 -150mm, 縱向接縫塔接25-50 mm, 鋪置后的格柵用膠輪壓路機壓1-2 遍以激活粘結(jié)劑, 然后攤鋪瀝青混凝土( 攤鋪厚度要求最小必須達到4 cm) , 并立即碾壓, 對個別格柵鋪過的地方用刀具在上切斷修整, 保證路面整潔。

2、固定形施工

這種方法主要用于對原有道路進行全路段、大面積的修復(fù)工作。

施工時可按以下步驟進行。

( 1) 固定法鋪設(shè)玻璃纖維土工格柵時, 先將一端固定鐵皮和釘子固定在灑布粘層瀝青的下層結(jié)構(gòu)上, 釘子可用錘擊或射槍射入。再將格柵縱向拉緊并分段固定, 固定間距為1-2 m。對于水泥混凝土路面, 可按縮縫間距分段, 鋼釘位置設(shè)于接縫處。要求格柵拉緊時玻璃纖維縱橫向均處于挺直張緊狀態(tài)。

( 2) 格柵搭接距離為: 縱向接頭搭接距離10-20 cm, 橫向搭接距離10-15 cm?？v向搭接應(yīng)根據(jù)瀝青攤鋪方向?qū)⑶耙环糜诤笠环稀?/p>

( 3) 固定時不能將釘子釘于玻璃纖維上, 也不能用錘子直接敲擊玻璃纖維。固定后如發(fā)現(xiàn)釘子斷裂或鐵皮松動, 則需予以重新固定。

( 4) 玻璃纖維土工格柵鋪設(shè)固定完畢后, 須用膠輥壓路機適度碾壓穩(wěn)定, 使玻璃纖維土工格柵與原路面粘結(jié)牢固。嚴格控制運送混合料的車輛出入, 在格柵層上禁止車輛急轉(zhuǎn)向、急剎車和傾倒混合料腳料, 以防止對玻璃纖維土工格柵的損傷。

( 5) 鋪放玻璃纖維土工格柵的同一天, 必須在當(dāng)天鋪放的所有玻璃纖維土工格柵上蓋上瀝青混凝土, 以防止來往車輛對玻璃纖維土工格柵直接造成損傷。

六、水泥砼路面

對于道路工程, 根據(jù)其使用要求, 提高砼彎拉強度, 解決砼的耐久性, 提高砼路面的使用性能是目前設(shè)計、施工關(guān)鍵之一, 同時在道路設(shè)計中廣泛使用高強砼和日益增長的交通要求及結(jié)合路基路面存在的其它問題, 根據(jù)專家建議和我們的實踐, 認為應(yīng)注意下面幾點。

1、為適應(yīng)新的交通運營條件, 提高設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)

由于砼路面的使用壽命不斷縮減, 這就要求對車輛進行限制, 特別是軸載的限制, 但過于嚴格的超重限制將對我國的公路運輸業(yè)和國民經(jīng)濟發(fā)展帶來不利, 因此, 必須針對這種現(xiàn)實超重超高速運輸環(huán)境, 提高路面的設(shè)計技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和施工質(zhì)量, 適當(dāng)增大設(shè)計安全儲備, 延長路面使用和翻修年限, 實現(xiàn)公路的可持續(xù)發(fā)展。

因此有研究者認為: 抗彎拉強度路面設(shè)計彎拉強度應(yīng)不小于5.5MPa; 配制和實際施工彎拉強度應(yīng)不小于6.0MPa。

2、改善配方, 增加水泥砼的抗折性和耐久性, 優(yōu)先使用道路水泥。

3、慘粉煤灰提高砼后期彎拉強度

慘用干粉煤灰或磨細粉煤灰,可以提高砼后期強度, 改善新拌砼的工作性、可攤鋪性和優(yōu)良平整度,還可以提高其抗磨性, 抗軟水侵蝕性和對酸堿類的化學(xué)侵蝕能力, 高性能道路砼中高品質(zhì)的粉煤灰不是可有可無的, 而是必備材料。

4、適當(dāng)應(yīng)用外加劑

適當(dāng)運用減水劑、引氣劑等, 可以降低水灰比、減少含水量, 減少水化熱和粗骨料下水囊的形成, 減少砼早期開裂, 提高強度和耐久性。

5、控制砼施工溫度

30℃時水泥的水化速度是20℃時的兩倍。水化速度快, 產(chǎn)生熱量多, 溫度裂縫也相對發(fā)育, 建議拌和≤50℃, 成品砼≤30℃。

6、加強普通砼的骨料級配控制

連續(xù)級配的砼較斷級配的砼有更好的傳荷能力和氣密性, 對控制砼的早期開裂也是一種有效辦法。

7、增加挖方整平層厚度

由于車輛加重和地質(zhì)條件的不同, 挖方路槽下處理30cm, 很難解決路面對路基的要求, 建議改為60~100cm厚

8、減少縮縫寬度, 最好控制在3mm 左右。采用高性能的填縫料

9、為加強骨料的吸附力, 建議增加使用抗剝落劑

10、高等級道路, 施工采用滑模施工技術(shù)

11、對于水灰比小于0.5 的普通砼, 澆注后需要及早開始濕養(yǎng)護,尤其當(dāng)砼溫度、環(huán)境溫度較高時更要注意, 而不是多澆水或延長養(yǎng)護時間。有研究表明, 澆水養(yǎng)護時間長反而更容易產(chǎn)生開裂。

參考文獻：

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公路新材料新技術(shù)范文第2篇

關(guān)鍵詞：公路工程；檢測；問題；措施

近年來，隨著我國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，公路建設(shè)方面也取得了很大的進展，但由于公路建設(shè)工程數(shù)量較多，管理上的疏漏，技術(shù)方面的欠缺等原因，我國一部分公路存在大大小小的工程質(zhì)量問題，路面破壞、橋梁坍塌等工程事故也頻頻發(fā)生。通過公路工程檢測，我們能及時發(fā)現(xiàn)公路工程質(zhì)量問題，以便采取有效的補救措施，來確保公路日后的使用性能和安全性能；除此之外，公路工程檢測還能幫助新技術(shù)、新材料的推廣，從而進一步幫助提高公路工程施工技術(shù)水平，公路工程檢測對于公路工程質(zhì)量的重要性由此可見一斑。

筆者本文對公路工程檢測的重要性和我國公路工程檢測現(xiàn)有的問題作了分析，指出了相應(yīng)的改進措施。

1、 公路工程檢測的重要性和意義分析

公路工程檢測對于提高公路工程質(zhì)量和發(fā)展公路工程施工技術(shù)有著很高的重要性，具體表現(xiàn)為如下幾點：

1.1幫助保證工程質(zhì)量

通過公路工程質(zhì)量檢測，能夠及時發(fā)現(xiàn)公路工程在施工過程中每個施工路段、每個施工環(huán)節(jié)中存在的質(zhì)量問題，因而，公路工程檢測是保證公路工程質(zhì)量滿足設(shè)計要求和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求，以及實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)工程的重要保證。

1.2幫助控制工程造價

材料檢測對于公路工程造價的控制有著重要的意義，因為通過材料檢測，能夠發(fā)現(xiàn)當(dāng)?shù)乜衫玫牟牧希缟笆?、土、碎石等等，以這些當(dāng)?shù)夭牧献鳛楣饭こ滩牧希軌蛴行Ы档凸こ淘靸r，幫助實現(xiàn)利潤最大化，實現(xiàn)最佳的投資收益。值得注意的是，對當(dāng)?shù)夭牧系臋z測必須合理可靠，必要時應(yīng)輔以試驗檢測等手段，以確保所發(fā)現(xiàn)的材料能夠真正滿足公路工程技術(shù)要求。

1.3幫助推廣新材料、新工藝

新材料和新工藝的運用往往能大大提升公路工程施工效率和提高公路工程施工質(zhì)量，因而我們應(yīng)對新材料、新工藝進行積極的研究和推廣。對公路工程質(zhì)量的檢測，可以檢驗新材料、新工藝在公路工程建設(shè)中的運用情況，不但為發(fā)現(xiàn)問題和采取措施提供有力的依據(jù)，也為對新材料、新工藝在理論上的研究奠定了基礎(chǔ)，并為新材料、新工藝的運用積累了實踐經(jīng)驗，以此來進一步推動對新材料、新技術(shù)的研究和推廣對其運用，進一步實現(xiàn)公路工程質(zhì)量的不斷提升。

1.4幫助鑒定和預(yù)防工程質(zhì)量事故

公路工程施工過程中，要對分項工程、單位工程和分布工程質(zhì)量進行檢測，檢測結(jié)果是公路工程缺陷和質(zhì)量事故判定的有效依據(jù)，是鑒定和預(yù)防工程質(zhì)量事故的有效手段。

2、 公路工程檢測現(xiàn)狀及問題分析

2.1我國公路工程檢測現(xiàn)狀分析

由于起步較晚，我國公路工程檢測技術(shù)還比較落后，不過近年來，隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展和科研水平的不斷提高，公路工程檢測技術(shù)得到了不斷的發(fā)展，公路工程檢測事業(yè)也取得了長足的進步。特別是近年來，我國已經(jīng)逐步建立起了公路工程檢測體系，掌握了一些較為先進的公路工程檢測技術(shù)，和培養(yǎng)了一批具備科研能力的公路工程檢測人才，但是相對飛速發(fā)展的公路建設(shè)事業(yè)而言，這些還遠遠無法滿足我國公路工程檢測的需求。

2.2我國公路工程檢測問題分析

2.2.1從業(yè)人員整體素質(zhì)偏低

雖然近年來，公路工程檢測事業(yè)得到了一定關(guān)注，其相關(guān)人才的培養(yǎng)也引起了重視，但是我國公路工程檢測隊伍現(xiàn)有的從業(yè)人員還存在較為普遍的素質(zhì)問題。我國公路建設(shè)和公路工程檢測都處在發(fā)展階段，對新技術(shù)、新材料的需求很大，只有具備較強科研能力的從業(yè)人員，才能更有力地促進我國公路事業(yè)的發(fā)展，因而我國公路檢測從業(yè)人員的整體檢測技能和科研能力都急待提高。

2.2.2重視程度不足

部分檢測工作人員對公路工程檢測的重要性認識不足，缺乏認真的工作態(tài)度和良好的責(zé)任心，在工作中馬虎大意，檢測數(shù)據(jù)不講究精確，發(fā)現(xiàn)問題不主動解決，這些問題的存在，阻礙了我國公路工程檢測事業(yè)的發(fā)展。

2.2.3設(shè)備和技術(shù)落后

由于重視程度不足，我國部分公路工程檢測部門不主動引進先進設(shè)備，甚至存在設(shè)備老化的問題。一方面，良好的設(shè)備是精確檢測的重要基礎(chǔ)，老化的設(shè)備有可能造成較大的檢測誤差，這顯然對公路工程的檢測十分不利；另一方面，先進的檢測設(shè)備是推動公路檢測技術(shù)進步的重要保障，也是使檢測結(jié)果更為科學(xué)可靠的重要基礎(chǔ)，不積極引進先進的檢測設(shè)備，就無法實現(xiàn)即時的技術(shù)更新，無法提高檢測水平。

3、 公路工程檢測技術(shù)基礎(chǔ)

3.1公路工程路面平整度檢測

工程路面平整度是評價路面和驗收施工中的一個重要標(biāo)準(zhǔn)。路面平整度很好的反映車輛行駛的舒適度、公路路面的安全性和公路的使用壽命。它的時間穩(wěn)定性、空間穩(wěn)定性都很強大，這種特點使得在不同時間和不同地點進行的平整度指標(biāo)之間可以進行有效地對比、比較，同時，它還和其他指標(biāo)檢測出的平整度之間有著某種相關(guān)性，因而，備受青睞。

在現(xiàn)實的公路路面平整度檢測設(shè)備中，一般主要的采用的都是斷面類和反應(yīng)類。其中斷面類是指測評公路路面凹凸情況；而反應(yīng)類則是通過車輛行駛中乘務(wù)人員所感都到的路面顛簸情況來反映路面的平整度。

路面平整度的檢測技術(shù)有三種，分別是：1.在路面拉動儀器前進，由于路面不平整度不同引起的儀器中位移傳感器的有所變動，通過傳感器傳出的電位大小以及正負測評路面平整度。2.利用有激光傳感器，加速度計和陀螺儀的車輛來測評路面平整度，通過激光束反射回讀數(shù)器的角度測評路面平整度。3.利用機械傳感器測評。

3.2公路工程材料的檢測

高速公路路面質(zhì)量的好壞直接取決于工程材料質(zhì)量的高低，因而，相關(guān)的公路質(zhì)量監(jiān)督、檢測單位以及施工單位要切實的把握好公路材料的質(zhì)量。下面是一些材料的質(zhì)量事宜：

水泥：檢測時要測評水泥的砂膠強度、安定性、細度、初終凝時間以及砂膠流動性等。

碎石或卵石：檢測時要測評其的含泥土量、泥塊量，篩分析，壓碎指標(biāo)以及針片狀含量，如有需要還要檢測氣的表觀和堆積密度。

減水劑：檢測時需要測評其的減水率，泌水率，所含固體量，銹蝕的鋼筋以及抗壓強度等，如有需要還要檢測器的含氣量，坍落損失度，凝結(jié)時間等。

改良膨脹土：對于這種材料要進行液塑限試驗，CBR試驗，以及實擊及回彈模量等試驗。即先調(diào)查土場，分類土壤類型，檢測土壤的塑性指數(shù)分析土壤中的顆粒、含水量等。

4、 公路工程檢測改進措施

結(jié)合公路工程檢測的特點以及結(jié)合我國公路工程檢測現(xiàn)狀和問題，筆者認為，我國公路工程檢測的改進應(yīng)從以下幾個方面做起：

4.1建立和健全以公路工程檢測為基礎(chǔ)的工程質(zhì)量管理體系

嚴密的管理體系是開展有效管理工作的基礎(chǔ)，公路工程質(zhì)量的管理也不例外，而公路工程檢測工作的展開，正是要依托于科學(xué)嚴密的工程質(zhì)量管理體系。鑒于此，我們應(yīng)建立和不斷健全以公路工程檢測為基礎(chǔ)的公路工程質(zhì)量管理體系。應(yīng)成立專門的公路工程檢測組織，并實現(xiàn)檢測組織與上層質(zhì)量管理部門的及時有效的溝通，以便及時反映問題和解決問題。

4.2改進公路工程檢測技術(shù)

如上文所述，公路工程檢測技術(shù)主要有路面平整度檢測和材料檢測兩部分，因而公路工程檢測技術(shù)的改進和創(chuàng)新也要從這兩個方面入手。對于路面平整度檢測，我們應(yīng)積極引進并采用新型的自動化檢測設(shè)備，如路面平整度數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、縱斷面分析儀等等；提高檢測技術(shù)是發(fā)展公路檢測事業(yè)的基礎(chǔ)，因而在公路檢測工作中，我們應(yīng)注意積累經(jīng)驗和總結(jié)方法，實現(xiàn)檢測技術(shù)的不斷提高和檢測方法的有效創(chuàng)新。

4.3增強質(zhì)量管理意識，提高對公路工程檢測的重視

各級管理部門都應(yīng)強化質(zhì)量管理意識，本著“質(zhì)量第一”的原則進行工程的管理，而公路工程檢測是工程質(zhì)量管理的基礎(chǔ)，因而應(yīng)切實提高對其重視程度。一方面，要使管理人員和檢測人員充分認識到公路工程檢測的意義和重要性，使其具備充分的責(zé)任心和端正的工作態(tài)度；另一方面，要強化監(jiān)督管理，分工到人、責(zé)任到人，在公路工程質(zhì)量管理工作中落實崗位責(zé)任制，并采取一定的監(jiān)督措施，監(jiān)督的執(zhí)行應(yīng)與合理的獎懲措施掛鉤，以此來激勵管理部門及檢測部門認真履行各自職責(zé)，為公路工程檢測事業(yè)的發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

4.4提高檢測人員專業(yè)素質(zhì)

公路新材料新技術(shù)范文第3篇

關(guān)鍵詞：公路施工；試驗檢測

中圖分類號：X734文獻標(biāo)識碼： A

一、加強公路工程試驗檢測管理的重要作用

1公路工程的試驗檢測管理，有利于提高工程的質(zhì)量：公路工程的試驗檢測工作，可以嚴格的控制原材料、成品和半成品的質(zhì)量。通過科學(xué)的試驗檢測，也可以確定工程施工的標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量控制，使工程的施工能夠按照試驗的要求進行，這樣能夠有效的保證工作的質(zhì)量。通過合理的試驗檢測，還可以客觀公正地對工程存在的質(zhì)量問題，進行評價并及時得到解決。所以加強工程施工中的試驗檢測的管理，能夠有效的提高試驗檢測的效果，從而提高工程的施工質(zhì)量。

2加強公路工程試驗檢測管理，有利于提高工程的進度：工程中的試驗檢測工作是一項要求嚴格且細致的工作，所以試驗檢測工作也需要一定的時間。加強施工中的試驗檢測管理，使試驗檢測工作的效率進一步提高，也是提高工程進度的重要手段。試驗檢測的高效快速進行，可以保證施工進度不受試驗檢測的影響，使工作進度按計劃合理進行。

3加強公路工程的試驗檢測管理，有利于降低工程的造價：在施工過程中，對當(dāng)?shù)夭牧系暮侠響?yīng)用，是為工程節(jié)省運費，降低工程材料費用的最有效方法。充分的利用當(dāng)?shù)氐牟牧腺Y源，盡量使用當(dāng)?shù)氐牟牧希捅仨毦邆渫晟频脑囼灆z測功能，只有通過試驗檢測才能確定當(dāng)?shù)夭牧鲜欠襁m合工程的使用標(biāo)準(zhǔn)。有效的試驗檢測管理可以對當(dāng)?shù)夭牧线M行科學(xué)、客觀的檢測，可以合理的在施工中調(diào)整各種材料的用量，如對混凝土的配合比試驗，可以快速的確定砂、石、水的用量，使“就地取材”更加快捷、更加方便，從而有效的降低工程的成本。

4加強公路工程的試驗檢測管理，有利于在工程中推廣新技術(shù)，新工藝：在公路工程的施工當(dāng)中，對任何一種新材料的使用都要經(jīng)過嚴格的試驗檢測，只有確保合格的新材料，才能用于工程施工。在工程中如果缺少相應(yīng)的試驗檢測程序，對新材料的使用就會缺乏必要的科學(xué)依據(jù)，就不能放心大膽的使用。不僅是新材料，施工中對新技術(shù)、新工藝的應(yīng)用，都必須通過科學(xué)的試驗證明才能用于工程的施工。所以，加強施工中的試驗檢測管理，可以嚴謹?shù)拇_定新材料、新技術(shù)與新工藝的應(yīng)用合理性。使通過試驗檢測的新材料、新工藝、新技術(shù)能夠在工程中得到大力的推廣，從而提高工程的技術(shù)水平和施工效率。

5加強公路工程的試驗檢測管理，有利于增加施工資料的完整度：在公路工程的施工中，由于項目多、工藝多、材料多等原因，使試驗檢測的結(jié)果和記錄也特別多，加強試驗檢測的管理，可以使工程的試驗檢測結(jié)果得到更完善的保管，使工程的施工資料更加完整。對試驗檢測資料的合理保管，可以為日后的工程提供有利的資料支持，也可以為相關(guān)部門的檢查工作提供方便的條件。

二、做好前期準(zhǔn)備工作,為施工試驗檢測奠定基礎(chǔ)

為保證公路的工程試驗檢測工作的順利進行，促進公路工程整體質(zhì)量水平的提高,首先要在工地建立試驗檢測機構(gòu)。工地試驗室的組建是開展檢測工作的基礎(chǔ),它的好壞會直接影響到以后工程質(zhì)量的控制,因此要從功能室布局和劃分、儀器設(shè)備購置、試驗技術(shù)人員的配備等各項管理制度入手,它為進一步做好試驗檢測工作提供了重要保證。

1工地試驗室各功能室合理的布局和劃分可以體現(xiàn)出工程項目的性質(zhì)，適宜的操作面積和空間是合理布置試驗儀器設(shè)備的前提，試驗檢測員可以更規(guī)范的操作試驗儀器。

2嚴格審查試驗人員，樹立以人為本的理念。試驗檢測的工作人員，需要具備良好的職業(yè)道德、技能水平以及嚴謹?shù)墓ぷ鲬B(tài)度，同時，還要熟悉試驗檢測中的各種標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程、規(guī)范等，保證試驗檢測工作的公正性和科學(xué)性。

3儀器設(shè)備是開展試驗檢測工作的勞動工具,配置應(yīng)達到承擔(dān)工程施工需要的要求。配置儀器時要根據(jù)設(shè)計文件、合同及招標(biāo)文件的使用要求,來選擇儀器的精度和量程，從而提高試驗檢測工作的準(zhǔn)確性。

三、施工準(zhǔn)備階段

在試驗室組建完成,資質(zhì)申請上報質(zhì)監(jiān)局(站)批準(zhǔn)后,即可進入到施工準(zhǔn)備階段的試驗工作,該階段的試驗工作可以說是整個試驗檢測工作的重中之重,其特點是檢測工作繁雜、任務(wù)重,而且其結(jié)果均屬指導(dǎo)工程施工質(zhì)量的控制指標(biāo)依據(jù),其主要工作是驗證試驗及標(biāo)準(zhǔn)試驗。

1驗證試驗是對材料或商品構(gòu)件進行預(yù)期鑒定,以決定能否用于工程,特別是水泥、鋼材、瀝青、鋼絞線等大型原材料,其質(zhì)量及供應(yīng)對后續(xù)工程的順利開展及工程質(zhì)量至關(guān)重要。外購材料要對供應(yīng)商營業(yè)執(zhí)照、生產(chǎn)許可證、產(chǎn)品合格證進行審查,按進場批次取樣進行檢驗,符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求后才能用于本工程。只要嚴把驗證關(guān),擇優(yōu)選擇好供應(yīng)廠家,對于外購材料的質(zhì)量就能得到有效的控制。而最難控制的就是自采砂、石、土等材料,所以對自采加工材料應(yīng)從源頭抓起。首先要熟悉圖紙,依據(jù)設(shè)計文件中的沿線自采料場分布情況,對各料場按規(guī)范取樣進行驗證試驗,根據(jù)試驗結(jié)果判定材料的質(zhì)量性能。監(jiān)理工程師對擬進場材料必須預(yù)檢,以決定能否同意使用。

2標(biāo)準(zhǔn)試驗是對工程內(nèi)在品質(zhì)進行施工前的數(shù)據(jù)采集,是控制和指導(dǎo)施工的科學(xué)依據(jù),主要包括各類擊實試驗、集料的級配試驗、混合料的配合比試驗等。標(biāo)準(zhǔn)試驗應(yīng)根據(jù)工程的要求,有一個統(tǒng)一的試驗準(zhǔn)則,并按現(xiàn)行部頒試驗操作規(guī)程進行標(biāo)準(zhǔn)取樣和試驗,使所有試驗及試驗結(jié)果具有一致性和可比行。通過標(biāo)準(zhǔn)試驗,最終提出各類擊實、混合料配合比例及相關(guān)施工控制參數(shù)。監(jiān)理工程師對承包人提供的各種標(biāo)準(zhǔn)擊實、混合料配合比取樣進行試驗,驗證配合比的合理性,并進行批復(fù)。

3大面積施工前的工藝試驗是依據(jù)施工技術(shù)規(guī)范,在開工前對路基、橋涵、隧道、路面等其他需要通過預(yù)先試驗方能正式施工,對各項工程預(yù)先進行試驗,然后依其試驗結(jié)果全面指導(dǎo)施工,內(nèi)容主要是橋涵、隧道首件工程和路基、路面結(jié)構(gòu)層試驗段。這項工作不常進行但很重要,對此應(yīng)予高度重視。在工藝試驗實施前,應(yīng)巡查原材料質(zhì)量與配合比材料是否一致,并抽樣進行復(fù)核試驗,在實施過程中抽取混合料進行各方面性能檢驗,完工后對工程實體質(zhì)量進行驗收檢測,依據(jù)試驗結(jié)果進行總結(jié)、確定參數(shù),指導(dǎo)大面積施工。

參考文獻

[1] 深圳華科交通工程有限公司. 交通工程講義1996.

公路新材料新技術(shù)范文第4篇

目前，我國公路里程的逐年增加，養(yǎng)護施工越發(fā)頻繁，所以公路養(yǎng)護的低碳經(jīng)濟也是十分重要的。如果我們的公路養(yǎng)護及時到位，就有可能減少一次大修，或者延長大修的時間。這對于減少排放、減少資源使用，都非常有益。

我們現(xiàn)在的公路養(yǎng)護，應(yīng)該堅持科技養(yǎng)護、創(chuàng)新養(yǎng)護的理念，積極借鑒和吸收國內(nèi)外先進技術(shù)和經(jīng)驗，把各種新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備不斷應(yīng)用于養(yǎng)護工作中。

例如，同步碎石封層技術(shù)的應(yīng)用，在公路養(yǎng)護中的作用不能小視。瀝青路面經(jīng)過同步碎石封層處理后，路面具有良好抗滑性能和防滲水性能，能有效治愈路面貧油、掉粒、輕微網(wǎng)裂、車轍、沉陷等病害。由于工序一次性完成，數(shù)小時后即可通車，提高了作業(yè)效率，降低了施工成本。該技術(shù)的應(yīng)用，使施工全程減少了廢料排放，碳排放大大低于傳統(tǒng)養(yǎng)護施工，同時延長了公路使用壽命。

又如，瀝青路面就地再生技術(shù)也可以稱為低碳的養(yǎng)護技術(shù)。這種新技術(shù)百分之百利用老路舊料進行道路養(yǎng)護施工，使公路養(yǎng)護作業(yè)更加低碳、環(huán)保。以往的公路養(yǎng)護方式都是把原路面銑刨掉，再攤鋪上新的瀝青混合料，新瀝青混合料消耗巨大，施工中還會產(chǎn)生大量廢料，既浪費資源，又占用土地、污染環(huán)境。就地?zé)嵩偕夹g(shù)在施工全過程中無任何廢料排放，碳排放不到傳統(tǒng)養(yǎng)護施工的十分之一，既節(jié)省了瀝青混合料，又避免了環(huán)境污染，極大降低了開山采石的需求。

還如，瀝青廢渣、廢舊水泥砼板、舊防撞柱等的回收利用，也是走養(yǎng)護生產(chǎn)“低碳之路”，既降低了養(yǎng)護成本，又節(jié)省了資源，促進了公路養(yǎng)護科學(xué)發(fā)展。有例為證：浙江省衢州市開化縣公路段在瀝青路面大中修時，將以往采用的手工挖掘和掘巖機挖掘改為銑刨機分層銑刨，層層將瀝青廢渣清出，進行再次利用，即應(yīng)用“廢渣乳化利用法”修補坑洞，將瀝青廢渣與乳化劑拌均勻，增加凝結(jié)度，然后鋪在路面小坑洞內(nèi)，待坑洞四周結(jié)縫后，再澆上瀝青油，最后經(jīng)壓路機壓實。應(yīng)用此法修補瀝青路面坑洞，每平方米可降低45%的成本，解決了瀝青路面大中修成本高、勞動強度大的難題，瀝青廢渣還可用于回填公路兩旁的路肩，以減少路基土石方的用料和土地流失。

公路新材料新技術(shù)范文第5篇

【關(guān)鍵詞】:公路； 養(yǎng)護成本； 因素； 對策

Abstract: this paper analyzes the factors of affecting the cost of local road maintenance, and proposed countermeasures to reduce road maintenance costs.Key words: roads; maintenance costs; factors; countermeasures

中圖分類號：X734文獻標(biāo)識碼：A文章編號：

從阿拉善現(xiàn)有道路路況水平來看,目前的養(yǎng)護模式不能適應(yīng)公路建設(shè)和發(fā)展的需要。主要在于這種養(yǎng)護模式基本還是路況發(fā)生病害才予以解決,是名符其實的事后養(yǎng)護模式。養(yǎng)護缺乏科學(xué)性、預(yù)防性、合理性、經(jīng)濟性,無法對公路運營期路況調(diào)查數(shù)據(jù)與運營成本比較分析,無法及時做出正確的養(yǎng)護決策和養(yǎng)護規(guī)劃,而只能做一個主觀性較強的簡易養(yǎng)護計劃作為指導(dǎo),其針對性、預(yù)見性、效益性很難量化,致使養(yǎng)護處于被動。為解決這種模式下養(yǎng)護成本過高的問題,尋求一個科學(xué)的技術(shù)方案,并通過對影響公路養(yǎng)護成本因素的分析,最終對養(yǎng)護體制改革中的矛盾解決提供一點意見是本文研究的目的。

1影響阿拉善盟公路養(yǎng)護成本的主要因素

1.1設(shè)計不足、特殊路況對養(yǎng)護成本的影響

阿拉善盟干線公路多數(shù)為三級公路，多修建于2002年左右，現(xiàn)已到達使用年限。且原公路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)低，S218、S312、S317等國省干線公路部分路段路面寬僅六米，路肩為土路肩，隨著近年來車輛密度的增大,大噸位車輛的增加,路面路基破壞變形嚴重,出現(xiàn)了各種病害。而這些病害的出現(xiàn)大大增加了養(yǎng)護的難度和費用。從養(yǎng)護任務(wù)角度看，由于絕大多數(shù)公路超期服役，2012年以來將迎來周期性的公路養(yǎng)護高峰期，公路病害呈現(xiàn)高發(fā)、惡發(fā)態(tài)勢，公路將面臨集中大修和改造的壓力，養(yǎng)護任務(wù)極為艱巨，養(yǎng)護費用需求量巨大。

1.2交通量及重載運輸對公路養(yǎng)護成本的影響

目前阿拉善公路交通特征是:交通量發(fā)展水平較快、交通量增長快、重載車輛為主。公路超期服役和交通量增大及重載車輛為主使得我盟公路運輸網(wǎng)受到嚴重威脅,為了避免過早達到使用年限,新路設(shè)計時只好增加厚度或采用昂貴的新材料,使公路造價顯著提高。從2011年4月養(yǎng)護部門對S317線交通量觀測結(jié)果平均日交通量2300輛。交通量構(gòu)成以運煤、礦石等大貨車重載交通為主。這樣的交通量公路必然會陷入邊修邊壞,屢修屢壞的怪圈。從而造成大量公路建養(yǎng)資金付諸東流。超限運輸業(yè)主因超限運輸產(chǎn)生的效益遠遠無法彌補國家對因超限運輸導(dǎo)致公路改造和養(yǎng)護費用上升所付出的代價。

1.3氣候、地質(zhì)、地理和人文環(huán)境對公路養(yǎng)護成本的影響

阿拉善位于內(nèi)蒙古最西部,平均海拔1000米以上,氣候干燥,降雨量少，風(fēng)沙大。公路沿線植被稀少,人為破壞嚴重,加速了水土流失,雨季容易發(fā)生山體滑坡和塌方,造成路段翻漿、擁包、龜裂嚴重。且公路標(biāo)準(zhǔn)低、防護不完善，抵御自然災(zāi)害能力差，雨季水毀對公路的破壞、沖刷，造成公路養(yǎng)護重復(fù)修復(fù)，重復(fù)投入資金。春、秋兩季風(fēng)沙多，公路沙阻嚴重，清沙成為養(yǎng)護的一項重要工作。這些無形之中給養(yǎng)護工作帶來難度,加大養(yǎng)護成本。

1.4養(yǎng)護路線長，養(yǎng)護資源不能達到優(yōu)化配置。

我盟干線公路長，養(yǎng)護單位每個養(yǎng)護站平均管養(yǎng)公路近百公里。由于路線長、距離遠，進行小修養(yǎng)護工作的工作量并不大，但調(diào)遣設(shè)備、材料、人力、物力的攤銷成本較大。而修補病害均有時限要求，尤其是路面病害即使是很小的平米也需要及時修復(fù)以免造成安全隱患。這種現(xiàn)形勢下難以克服的矛盾也造成了養(yǎng)護成本的升高。

1.5大、中修工程不足對公路養(yǎng)護成本的影響

近幾年由于加大公路建設(shè),養(yǎng)護經(jīng)費相對減少,很多路段安排大、中修工程不足,且工程造價較低,根本不可能對路面病害做到根除,形成惡性循環(huán)。許多路段存在嚴重的路基沉陷、翻漿、路面龜裂、搓板、擁包等病害,路面已嚴重老化,導(dǎo)致公路養(yǎng)護成本大幅增加,養(yǎng)護工作更是難上加難。

1.6公路養(yǎng)護技術(shù)方案對公路養(yǎng)護成本的影響

由于交通量的迅速遞增和超限運輸車輛比重的逐年上升, 瀝青路面養(yǎng)護的任務(wù)越來越繁重,面臨解決的技術(shù)問題也非常迫切,如何選擇好的技術(shù)方案也顯得尤為重要。如果選擇的技術(shù)方案和路況不符,就會使投入的資金收不到預(yù)期的效益,結(jié)果是事倍功半。如果我們按照調(diào)查路況―――分析數(shù)據(jù)―――分析病害產(chǎn)生原因―――技術(shù)討論―――確定養(yǎng)護技術(shù)方案的步驟,選擇一套切合實際路況的技術(shù)方案,就會達到提高公路壽命節(jié)省成本的效果。

2降低公路養(yǎng)護成本的對策

2.1加大養(yǎng)護新工藝、新材料、新方法的研究

近年來的實踐證明:一方面公路建設(shè)急需多種新技術(shù)、新工藝、新材料來代替原有的路用材料和施工工藝,改善和提高路面的使用性能,延長道路的使用壽命;另一方面公路養(yǎng)護工作也急切需要多種加快養(yǎng)護速度、提高養(yǎng)護質(zhì)量、降低養(yǎng)護成本的新材料、新技術(shù)。為此,我們應(yīng)該加大對新工藝、新材料的研究,近年來阿盟公路管理部門專門成立了技改小組，拔付專用資金進行科技創(chuàng)新,運用新材料、新設(shè)備、新工藝研究科學(xué)養(yǎng)護新技術(shù)。也成功地推廣和應(yīng)用了路面密封膠灌縫、坑槽冷補和瀝青路面碎石封層、LCT養(yǎng)護劑、舊路油面熱再生修補技術(shù)處理路面病害等既環(huán)保又節(jié)能的新材料、新技術(shù)、新工藝。也成功地研發(fā)出了路肩邊坡整型機、路面清掃機、路肩灑料機、可移動式再生拌和設(shè)備等新設(shè)備，并廣泛應(yīng)用于養(yǎng)護生產(chǎn)中。

2.2開展預(yù)防性養(yǎng)護

隨著路網(wǎng)的不斷完善,只有長期保持良好的路面使用性能,公路建設(shè)的巨額投資才能充分發(fā)揮其投資效益。路面長期保持良好的技術(shù)狀態(tài)必須有一個強有力的養(yǎng)護維修支持系統(tǒng)來保障,從這一意義上來說,養(yǎng)護維修實際上是公路建設(shè)的一種繼續(xù)。預(yù)防性養(yǎng)護實質(zhì)上是一種周期性的強制保養(yǎng)措施,它并不考慮路面是否已經(jīng)有了某種損壞。預(yù)防性養(yǎng)護最佳實施時機應(yīng)該是在路面尚處于良好狀況,或者只有某些病害先兆時進行。雖然預(yù)防性養(yǎng)護需要投入某些費用,但它是一種費用效益比非常良好的養(yǎng)護。通過調(diào)查統(tǒng)計得出每投入1 元預(yù)防性養(yǎng)護資金可節(jié)約3 - 10 元矯正性養(yǎng)護資金的結(jié)論。

2.3強化工程現(xiàn)場管理

加強現(xiàn)場施工進度和物料消耗管理。養(yǎng)護作業(yè)要求施工組織嚴密，現(xiàn)場管理緊湊，合理使用人力和機械，根據(jù)養(yǎng)護任務(wù)的類別，合理、適當(dāng)?shù)胤峙?，分階段組織工程作業(yè)，以降低成本，提高效益。加強現(xiàn)場統(tǒng)計管理。將工程量、人工、材料、機械消耗等及時進行統(tǒng)計，將統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行分類、歸集、對比、分析，計算工程成本費用率，分析成本差異，為成本控制提供真實可靠的依據(jù)。同時也要做好月度成本原始資料的收集和整理，正確計算期間成本，分析月度目標(biāo)成本與實際成本的差異。對于節(jié)約差，分析原因，以防對后續(xù)作業(yè)成本產(chǎn)生不利影響或因質(zhì)量低劣而造成返工損失;對于超支差，則應(yīng)會同責(zé)任部門或責(zé)任人分析產(chǎn)生差異的原因，并督促他們采取相應(yīng)的措施來糾正差異，落實責(zé)、權(quán)、利相結(jié)合的原則，使費用成本盡快得到控制。也可以采用月度成本分析表和成本控制報告對直接成本和間接成本進行分析。

2.4精簡養(yǎng)護機構(gòu)，合理配置養(yǎng)護工作人員；

養(yǎng)護機構(gòu)的設(shè)置要根據(jù)養(yǎng)護工程的具體規(guī)模和難易程度等因素，按照因崗設(shè)人，各施其職，各負其責(zé)的原則合理配置人員，最好選一些一專多能的復(fù)合人才，以達到降低人員經(jīng)費的目的。

2.5合理配置機械類型和設(shè)備數(shù)量

隨著高等級公路通車里程不斷增多，養(yǎng)護單位在考慮養(yǎng)護設(shè)備及機械配備時，應(yīng)根據(jù)本單位的實際情況和管養(yǎng)長度，盡可能地選用單位需要且利用率高的設(shè)備，對不常用的設(shè)備盡可能地少購多租，減少設(shè)備的空置率，以降低機械費用的成本，從而降養(yǎng)護的總成本。養(yǎng)護單位應(yīng)努力提高設(shè)備的配置率，在養(yǎng)護項目上能使用機械設(shè)備維護就盡量不使用人工維護，以提高公路機械化養(yǎng)護水平。