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航道工程論文范文第1篇

1.筑壩工程。筑壩是按調整水流分布，改善航行條件的需求，將石料拋筑在具有土工布護底的局部河床上的工程措施。各壩體上下游河段水文情勢將發(fā)生變化，將局部改變水的流向，使局部流場發(fā)生變化。丁壩、潛壩和梳齒壩體上、下游可能形成一些回水區(qū)或緩流區(qū)，并抬升部分河段水位，增加水深。河床地形發(fā)生變化，建壩后局部河岸被壩體占用，岸邊的水生植被被損毀，對部分產卵魚類不利。丁壩、潛壩等會造成一些原有的產卵場的功能發(fā)生變化或喪失；丁壩壩體上游靠岸側水流減緩，若漂流性魚卵漂浮至此容易下沉，從而影響魚類的孵化。

2.守護工程。護岸是保護河岸，防止波浪、水流侵蝕的工程。主要作用是控制河勢，不使河床邊界發(fā)生任意變化，保持河勢穩(wěn)定在滿意的狀態(tài)；抑制崩岸，防止水流淘刷和波浪沖勢河岸；防止主流頂沖河岸，尤其洪水主流頂沖的險工地段，需要修建護岸工程，有效保護堤防安全。護底是護岸的基礎部分，是從坡腳向外直至深槽的防護體，遏制河底的過度沖刷。護岸、護坡、邊灘和低灘守護主要改變原有岸坡結構，整治使得自然復雜的河流形態(tài)和流場朝單一化方向發(fā)展，其守護行為一般不會對河道水文情勢造成大的改變。施工會改變產卵基質等棲息生境；邊灘的硬化對水生維管束植物產生影響，使其生物量減少，間接影響喜好在此產沉性卵或粘性卵魚類的繁殖發(fā)育，導致區(qū)域魚類資源量的下降；破壞底棲動物的主要生存場，底棲動物種類、數(shù)量下降，致使魚類減少。拋石、沉排等工序會改變局部地形，增加河床糙度，改變河床底質結構。

3.疏浚吹填工程。疏浚后河段水深增加，流速減緩，流量增大；施工使懸浮物濃度升高，影響浮游生物；疏浚處原有的底棲生物被損毀；對工程區(qū)域魚類有驚擾。

4.航道爆破工程。爆破工程主要導致河道部分地形發(fā)生變化，原有的急流環(huán)境變?yōu)榫徚?。施工中局部懸浮物濃度升高，影響浮游生物；工程炸除礁石使底棲生物被損毀，附近一定區(qū)域的底棲生物被掩埋；施工前如未采取驅魚措施，將炸死或炸傷過往魚類。

二、需重點研究的方向

1.長江江豚保護研究方向。長江江豚：種名，屬于哺乳綱、鯨目、鼠海豚科中江豚屬中的窄脊江豚的一個亞種。長江江豚是江豚生活在淡水中的唯一亞種，2013年7月被IUCN的受脅物種紅皮書列為極危物種。長江江豚僅分布于長江中下游干流及洞庭湖和鄱陽湖，目前主要分布在宜昌至上海段，其中宜昌至鄂州段江豚的密度最低。江豚為近岸型豚類，分布密度隨水深的增加而遞減。長江江豚遷移范圍較小，在彎曲河道的邊灘緩水區(qū)、分汊河道的干支流交匯水域的分離區(qū)和滯留區(qū)，以及心灘的分流區(qū)之間往返遷移。長江江豚一般在春季繁殖，分娩持續(xù)時間較長，4～5月份為產仔盛期。江豚喜單獨活動，有時也結成2～3只的小群，主要以青鱗魚、梭魚、銀魚等魚類和蝦、烏賊等為食。①長江江豚保護策略研究。對長江江豚的歷史及現(xiàn)狀進行資料查找和實地考察，得出長江江豚的種群分布情況、生長狀況及數(shù)量的系統(tǒng)資料及變化趨勢；研究三峽大壩蓄水對長江江豚棲息地及索餌場造成的影響；從人類活動和自然變遷的層面初步分析江豚資源減少的影響因素?；陂L江江豚現(xiàn)狀調研、社會經濟影響和技術方法，分析棲息地保護、異地遷建保護、人工繁殖三大保護措施的利弊。提出包括水利調度、加強行政管理、維護生態(tài)系統(tǒng)等在內的江豚總體保護策略及近期保護側重方向，根據不同地區(qū)的生態(tài)環(huán)境、社會經濟特點，分江段制定近期及遠期江豚保護方案。②航道整治工程對江豚的生態(tài)補償方案研究。采用資料查找的方法調查歷史上人類活動較少時江豚的數(shù)量及活動水域，將個體江豚所需的活動水域作為江豚的原始生態(tài)足跡值，再參考人類生態(tài)足跡的計算方法，根據現(xiàn)有的江豚生活需求推算出所需的生態(tài)足跡值，并對原始值進行修正，得出合理的生態(tài)足跡值，再計算生態(tài)赤字或生態(tài)盈余值，得出目前長江適應江豚的生存空間。采用直接市場法、替代市場法和假想市場法等核算出江豚保護所需總費用；確定人類活動（工程建設、沿江排污、經濟行為等）對江豚影響所占的權重，依據模糊數(shù)學統(tǒng)計法、建立模型法、實地考察法等方法定量分析航道整治工程對江豚生態(tài)足跡的影響，最終確定航道整治工程所需承擔的保護費用。③航道整治工程對江豚累積影響研究。分別對航道整治工程對江豚覓食場所和遷移路徑的累積影響進行研究。采用情景分析法，考慮生物資源自我修復，通過資料和實地考察研究航道整治工程對底棲動物等生物資源量的影響。分析長江江豚的食物鏈，確定航道整治工程對江豚的累積影響。綜合考慮江豚被餓死的可能性和危險捕食給江豚帶來的擦傷、撞擊、螺旋槳誤傷等傷亡，確定航道整治工程對江豚覓食場所的累積影響。調查已建筑壩工程對江豚遷移路徑的影響，結合江豚遷移路徑要求的流速、水深等水文條件和航道整治工程的建設情況，通過環(huán)境數(shù)學模型法確定航道整治工程對江豚遷移路徑的累積影響，得出遷移路徑被壓縮的空間值。④適宜江豚生存的生態(tài)江段選取研究。根據江豚生存適宜的底質、邊灘、流速、水溫、泥沙等水文條件，對各江段水文情勢等進行調研，采用數(shù)學模型法初步確定若干現(xiàn)狀條件下的適宜江豚生存的生態(tài)保護江段。由于時間推移，河流環(huán)境發(fā)生變化，根據現(xiàn)有的河流水文資料，運用環(huán)境數(shù)學模型法，模擬河流水文水動力變化趨勢，分析生物資源變化情況，結合江豚適宜的生存條件，重新確立若干未來條件下適宜江豚生存條件的生態(tài)保護江段。綜合考慮江豚保護、航道整治工程建設、經濟技術、社會影響等方面，采用實地考察和對比分析等方法，優(yōu)化選取適宜江豚生存條件的最優(yōu)生態(tài)保護江段。

2“.四大家魚”保護研究方向?！八拇蠹音~”指的是青魚、草魚、鰱魚、鳙魚四類魚，是我國主要的淡水養(yǎng)殖和捕撈對象，在淡水漁業(yè)中占有很大的比重。長江是我國四大家魚的主要天然原產地，是寶貴的天然物種種質資源庫?！八拇蠹音~”屬典型的產漂流性卵魚類，繁殖季節(jié)在每年4月下旬至7月上中旬，此時江水的平均溫度為18～27℃，產卵盛期水溫為21～24℃。一般認定，“四大家魚”產卵期的適宜流速最小為30cm/s，最大為60cm/s。研究發(fā)現(xiàn)“四大家魚”的產卵環(huán)境多為河床地形、水流流態(tài)較為復雜，動能梯度和弗勞德數(shù)較小、流速梯度和能量損失較大的河段。①“四大家魚”保護策略及生態(tài)補償研究。A：“四大家魚”保護策略研究，采用資料收集、實地考察等方法，調查目前四大家魚“三場一通道”的分布情況及三峽工程蓄水對“四大家魚”產卵場分布區(qū)域的影響；初步分析人類活動中（工程建設、水體污染、非法捕撈等）對“四大家魚”種群變化的影響因素?！八拇蠹音~”的保護主要分為對“三場一通道”的生態(tài)保護和人工增殖放流?；凇八拇蠹音~”影響因素的初步研究，通過對生態(tài)環(huán)境、社會影響及經濟技術的綜合分析，針對種質資源保護區(qū)及一般江段提出系統(tǒng)保護方案。同時，對現(xiàn)有人工增殖放流站進行考察，研究存在問題并提出解決措施。B：“四大家魚”生態(tài)補償方案研究，采用直接市場法、替代市場法、假想市場法等對“四大家魚”生態(tài)補償費用進行核算；通過人類活動對“四大家魚”主要影響因素的定性分析，依據模糊數(shù)學統(tǒng)計法、建立模型法、實地考察法等定量研究出航道整治工程在人類活動中對“四大家魚”影響所占的權重；最終確定航道整治工程所需承擔的保護費用。②航道整治工程對“四大家魚”的累積影響研究，分別對航道整治工程對江豚覓食場所和遷移路徑的累積影響進行研究。由于“四大家魚”主要以底棲生物和浮游生物為食，采用情景分析法，在考慮生物資源自我修復的情況下，通過資料查找和實地考察研究守護工程、疏浚吹填工程、航道爆破工程等對底棲動物和浮游動物等生物資源量的影響，確定航道整治工程對“四大家魚”索餌場的累積影響。通過資料查找和實地考察對三峽大壩蓄水后“四大家魚”產卵場分布情況進行調研，分析已建的嘉魚至燕子窩段航道整治工程、羅湖州水道整治工程等對“四大家魚”產卵場的影響。根據“四大家魚”產卵場所需水文環(huán)境（底質、流量、水溫、泥沙等）及相關整治工程的建設情況，采用環(huán)境數(shù)學模型法確定航道整治工程對“四大家魚”產卵場的累積影響，分析航道整治工程建設的閾值。

3.中華鱘保護研究方向。白鱀豚屬哺乳綱、鯨目、白鰭豚，國家Ⅰ級保護動物，是世界上現(xiàn)存的4種淡水豚數(shù)量最少的物種。歷史上從宜昌到長江入?？谠洀V泛分布。受人類活動的影響，其種群數(shù)量和分布區(qū)域逐漸縮小。上世紀90年代，白暨豚在洞庭湖與鄱陽湖湖區(qū)絕跡，在長江分布范圍的上限移至葛洲壩下游170km處的荊州附近，其下限縮減到南京附近。2000年至2004年的幾次觀測中，其主要聚集在銅陵段、鄱陽湖段和洪湖段3個區(qū)域。白暨豚目前現(xiàn)存數(shù)量很難估計，但一般認為已經功能性絕滅。①中華鱘保護策略研究。采用資料查找和實地考察等方法，調查中華鱘的歷史及現(xiàn)狀，得出中華鱘的種群分布、數(shù)量及生長狀況的系統(tǒng)資料和變化趨勢；研究三峽蓄水、葛洲壩下游河勢調整，導致中華鱘棲息地、生殖洄游及產卵場的變化；從人類活動和自然變遷等層面，分析中華鱘資源減少的影響因素?；谥腥A鱘的現(xiàn)狀調研、社會經濟影響和技術方法，綜合分析建立自然保護區(qū)、研究人工繁殖及放生技術、探索野生中華鱘卵孵化、苗種培育及自然繁殖技術等保護措施的利弊，提出包括水利調度、行政管理、生態(tài)系統(tǒng)維護等在內的中華鱘總體保護策略。研究保護產卵場和自然繁殖活動、降低孵化后死亡率的可行措施，在結合生態(tài)環(huán)境和社會經濟特點的基礎上，制定貼合中華鱘近期及遠期的保護方案。②航道整治工程對中華鱘的生態(tài)補償方案研究。采用直接市場法、替代市場法和假想市場法等對中華鱘生態(tài)補償費用進行核算；通過對中華鱘影響因素的定性分析結果，依據模糊數(shù)學統(tǒng)計法、建立模型法、實地考察法等定量分析航道整治工程對中華鱘的影響，確定其在所有人類活動中對中華鱘影響所占的權重，最終確定航道整治工程所需承擔的保護費用。

4.護坡、護底工程研究方向①各生態(tài)護坡材料的比選及適應性研究。生態(tài)護坡工程建設必須考慮邊坡的穩(wěn)定性、安全性、經濟性，并考慮選取植物的生態(tài)性、形態(tài)性、地域性，原則上生態(tài)護坡的植被要求抗逆性強、生長迅速、自繁能力強、適應粗放管理，日后管理簡單。國內外新型的生態(tài)護坡技術有液壓噴播植草護坡、土工網墊植草護坡、石籠（雷諾墊）護坡、加筋纖維毯護坡、香草根技術護坡等，調研這些生態(tài)護坡技術對氣候、土質、地形、水位、流速等外界環(huán)境要求，分析各自的優(yōu)缺點及適用范圍。采用室內實驗的研究方法，構建物理模型，利用水槽概化模型模擬出各段航道運營情況，探究不同水流條件下各類生態(tài)護坡的適應性（抗沖刷能力、抗風浪能力、消落帶消能能力、生態(tài)修復特性等），并在典型航道進行試驗以驗證結論。綜合社會經濟因素分析各航道整治工程所適合的生態(tài)護坡的可行性，計算具有各特殊性能要求的生態(tài)護坡工程施工、維護的費用，遴選出符合社會經濟性的生態(tài)護坡工程類型。②護底工程結構及生態(tài)修復特性研究，護底工程生態(tài)化建設不僅對工程的安全性具有要求，其生態(tài)化改造也十分重要。護底結構既要盡量減少對水流的干擾，以降低護底結構外緣的沖刷，又要確保護底結構外緣的沖刷應遠離穩(wěn)定區(qū)以保證建筑物安全。其排體既要具有良好的穩(wěn)定性、排水性、保沙性，又要適合微生物附著以及具有生物保護功能（例如防止江豚的危險捕食等）。通過室內試驗（受力試驗等），采用科學方法考察各生態(tài)護底軟體排的完整性、搭接處安全性、排邊穩(wěn)定性以及護底的防護效果，以研究軟體排構造及布局的穩(wěn)定性。在此基礎上，調研長江航道整治工程中已實施的護底工程技術，包括其磨損程度和各護底工程的生態(tài)修復效果（淤積、底棲生物、周邊生境等），綜合分析各護底工程的優(yōu)缺點及適用范圍。綜合穩(wěn)定性和生態(tài)性，優(yōu)化護底工程軟體排的構造及布局。

三、結論與建議

1.長江航運的發(fā)展和航道的建設在取得巨大的社會、經濟效益的同時，對長江航道的生態(tài)環(huán)境也帶來了一定程度的不利影響，但目前其影響范圍和程度均未有明確的定義。

航道工程論文范文第2篇

【關鍵詞】疏浚吹填項目工程工程管理疏浚工程吹填工程管理

中圖分類號：TL372+.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一、引言

我國有很多人工開鑿的河流，如京杭運河，廣通渠、靈渠等人工運河，同時修筑了葛洲壩、三峽大壩等大型水利工程。在眾多的河流、水庫、湖泊中的泥沙含量是水資源管理和河流管理的重要指標。因此作為河流疏通、水下泥沙挖取的疏浚、吹填工程施工的探討和研究越來越重要。

二、疏浚吹填工程管理

疏浚工程是利用挖泥機等設備，對水下土石進行挖掘，達到疏通航道、浚深錨地水域和港池的目的。根據施工項目性質和任務種類，包括開挖新航道、擴大現(xiàn)有航道工程的基建性疏浚等。是將疏浚產生的水下土石輸送至指定地點，完成土石的整治。

1. 疏浚項目工程施管理

（1）收集施工區(qū)域的水文、氣象、地質和水深資料

收集疏浚施工范圍內的水文、氣象、地質和水深資料，有助于項目工程的順利施工和減少施工安全事故，了解施工區(qū)域的水深情況，對合理選擇施工機械，實現(xiàn)施工資源的合理配置具有促進作用。

（2）申請工程范圍內航行通告

進行河流、航道疏浚時，施工單位需根據工程項目內容和范圍，向當?shù)馗酆奖O(jiān)督管理部門申請工程施工段的航行通告，包含項目工程名稱和工程施工地點、范圍、施工需要占用的水域范圍；工程施工起訖日期；所采用施工船舶的名稱和類型、船塢錨纜、排泥管線的設置情況、挖泥船作業(yè)時所懸掛的信號指示等。

（3）開展施工前測量

為了核實疏浚項目的工程量，提供施工的組織依據，要邀請工程業(yè)主或工程監(jiān)理工程師對施工區(qū)域進行測量，測量結果要經過業(yè)主和監(jiān)理工程師同意并確認。

施工測量中，在設計挖槽的起始線、挖槽邊線、終止線、工程分界線、邊坡線、施工中線和轉向點等施工關鍵項目時，要根據工程需要，設置邊坡開挖導標、分條開挖導標和里程標。設置導標時要進行精度要求：導標的放樣方向的校核誤差要低于12″；在淺灘位置上的導標對于軸線的橫向偏差要控制在0.3米內；陸地的導標相對于設計軸線的橫向偏差控制在0.1米以內。

2. 選擇合適的棄泥區(qū)

根據項目施工類型，結合水流流向和施工范圍內的水域環(huán)境、水深，選擇合適的棄泥區(qū)。選擇棄泥區(qū)的泥沙納沙量要與項目工程疏浚量相符合，要選擇有足夠的水深和水域面積。棄泥區(qū)要設置在水產養(yǎng)殖區(qū)的水流下流方向，同時要盡量設置在挖槽的下游，避免產生回淤。棄泥區(qū)至疏浚區(qū)內要具備良好的通航條件，并具有較短的航程。棄泥區(qū)選擇好后，要在周邊設置浮標和導標。

3. 疏浚吹填施工

疏浚施工是采用絞吸式挖泥船、鏟斗式挖泥船、吸盤式挖泥船等專業(yè)挖泥船對水下的土石方進行開挖。疏浚施工利用挖泥船等施工機械，將水下的泥沙、土石方，通過吸、挖、撈等方式，將水下土石方裝載于船艙中，并輸送至制定地點，完成河流、航道的疏浚。

（1）根據工程量，合理選擇挖泥船類型

根據疏浚工程中水下土石方量，結合施工地區(qū)的自然條件、施工條件、吹填工程項目、泥土處理方式等因素，選擇與工程相適應的挖泥船。要了解挖泥船的最大和最小挖寬和挖深、船舶的尺度、船舶的生產功率和抗風浪能力；根據水下土石方的淤泥、粘土類型、砂土類、綜合疏浚土工程的特性，考慮挖泥船對各類型土質的適應性；了解挖泥船的生產能力，在港池和錨泊地等對疏浚質量要求較高的基槽開挖時，選擇絞吸式挖泥船、對土方量不大的碼頭疏浚時，采用抓斗式挖泥船、對河道淺談和進出港的航道等土石方量較大的工程疏浚時，要選擇自航耙吸式挖泥船。

（2）合理選擇疏浚吹填施工方式

在我國航道、河流疏浚工程中，通常包括斗式挖泥船施工、絞吸式挖泥船施工的傳統(tǒng)施工方法以及采用耙吸式挖泥船自挖施工的現(xiàn)代施工方法。

選擇絞吸式挖泥船吹填施工時，在施工時采用單樁前移橫挖法，即設置一根鋼樁為主樁，開挖時始終對準挖槽的中心線，將其作為橫挖在擺動時的參考中心，同時設置一根前移換樁用的副樁。采用此種方式施工時，最大的挖寬約為挖泥船長度的1.2至1.4倍，挖泥船的左右可擺動的角度大約在70°至80°之間。疏浚中，如果土層較厚時，要取絞刀直徑的1.2倍或1.5倍尺寸進行分層挖掘。

采用現(xiàn)代自航耙吸式挖泥船施工時，要根據施工條件，選擇泥駁作浮碼頭、固定碼頭吹填、雙浮筒式四岸水田和吊管船吹填等方法，結合挖泥船施工。選擇自航耙吸式挖泥船作為疏浚設備時，由于挖泥船的耙頭決定了挖泥的工效和施工質量，因此要選擇合適的挖泥船耙頭。另外要根據施工疏浚量，確定泥艙容積與挖泥船作業(yè)效率相匹配。

選擇液壓抓斗式挖泥船施工時，在待疏浚作業(yè)區(qū)域拋錨定位后，要利用前臂的抓斗對河道內的土方進行抓取，在提升回旋的同時開啟抓斗，直接將土方卸入?？吭谕谀啻缘哪囫g中。泥駁將泥艙內的水下土石方運輸?shù)綏壞鄥^(qū)。

（3）吹填要求

疏浚施工選擇陸上吹填時，要合理選擇吹填區(qū)、在吹填區(qū)建造圍堰、設置泄水管道和敷設排泥管線。選擇吹填區(qū)時要保證在挖泥船泥泵的吹程范圍內、吹填區(qū)的工程泄水不能對周圍造成影響、吹填區(qū)域要能容納疏浚所挖的挖泥量。

建造圍堰時要分期、分層進行填筑，上層的圍堰坡角要在下層圍堰的內坡上，上層滲水的浸潤線不能超過下一層的外坡腳處。圍堰一般采用粘土或袋裝土進行直接填筑，其頂部寬度根據土質情況，一般控制在1米至2米內。選擇草包圍堰時，要在圍堰中間40厘米范圍內填充粘土，在粘土的兩側位置要采用草包進行疊砌，并保證牢固。選擇在遠離排泥管道的吹填靜水處、在不影響環(huán)境的條件下設置泄水口。

輻射排泥管線時，水上的浮筒管線要根據施工所需要的長度進行連接，采用拖輪進行拖帶，在完成一段與挖泥船接口連接后，才可進行另一端同陸上管線接口的連接。在陸上連接處，要設置小方駁，并進行拋錨固定。

4. 疏浚吹填施工的質量控制

河流、航道的疏浚吹填施工，質量控制和工程驗收要符合SL239-1999《堤防工程施工質量評定與驗收規(guī)程》、SL260-1998《堤防工程施工規(guī)范》、SL17-1990《疏浚工程施工技術規(guī)范》等規(guī)定或相關制度。建立由質量管理部門領導組成的質量監(jiān)督小組，以確保優(yōu)良工程為質量控制和管理的工作主線，將質量管理工作落實在施工的每個環(huán)節(jié)中。在落實質量監(jiān)察的同時，也要加強新技術和新工藝的研究和學習，通過先進、科學、合理的施工技術，進一步提高施工質量。施工過程要控制要人員、機械設備，更要注意設備的校驗和定期的維護保養(yǎng)、做好材料的試驗和檢驗，杜絕不合格材料進入施工場地。根據工程特點，制定單項工程的作業(yè)指導書，指導本工程的施工。

三、結束語

河流、航道的疏浚及吹填工程施工，既提高了航道的通行能力，也控制了航道內水下的泥沙量。進行疏浚吹填施工時，要根據項目工程類型，結合施工實際情況，選擇合適的施工機械，根據工程特點，確定施工方法。隨著人民對環(huán)境質量要求的提高，未來的疏浚吹填技術還會得到進一步發(fā)展和提高，這也有待工程施工和研究人員的共同努力。

參考文獻

[1] 王望金 疏浚吹填工程管理初探 [期刊論文] 《中國水運（下半月）》2012年6期

[2] 王國海 航道疏浚工程管理及治理方法探討 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》2011年35期

[3] 王柏歡 疏浚與吹填工程的目標成本分析與控制[期刊論文] 《中國水運（上半月）》2010年8期

[4] 徐洪良 吳學文 疏浚吹填工程推行項目經理責任承包制管理模式的探討 [期刊論文] 《江西水利科技》2002年z1期

航道工程論文范文第3篇

關鍵詞：GIS；航道管理；實時監(jiān)控；信息系統(tǒng)

Abstract: geographic information technology more and more mature gradually makes the current GIS in the channel management is widely used. Her application completely change the traditional information processing method, the transportation planning, construction, management and operation become direct, easy and efficient. This paper introduces the concept of GIS and channel GIS, principle and structure of knowledge, and detailed analysis of the application of GIS in the channel management.

Keywords: GIS; Channel management; Real-time monitoring; Information system

中圖分類號：[U656.5]文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

前言

航道管理相關信息的收集、分析、處理需要一種科學性高、綜合性強的管理工具，對航道信息進行處理，并進行統(tǒng)計、分析和輔助決策支持。為適應經濟發(fā)展高效率、高科技的新形勢，保證航道管理工作健康有序發(fā)展，滿足航道工作中對基礎地理信息及相關屬性信息日益增多的需求，現(xiàn)各航道管理部門都在注重提高航道管理工作科技含量，開展基于GIS技術的水上交通智能控制系統(tǒng)研究顯得十分必要。

一、GIS與航道GIS

（一）GIS

地理信息系統(tǒng)（Geography Information System,GIS）是一種融合計算機圖形學和數(shù)據庫技術于一體，儲存和處理空間信息的高新技術，它把地理空間位置和相關屬性有機地結合在一起，根據實際需要準確真實、圖文并茂地輸出給用戶，滿足各種用戶對空間信息的要求，同時借助其獨有的空間分析和可視化表達方式，提供各種輔助決策功能，將GIS技術應用于各種應用領域，建立一系列應用系統(tǒng)是社會信息化發(fā)展的必然趨勢。地理信息系統(tǒng)可以分為以下五部分：

人員：是GIS中最重要的組成部分。開發(fā)人員必須定義GIS中被執(zhí)行的各種任務，開發(fā)處理程序。 熟練的操作人員通?？梢钥朔礼IS軟件功能的不足，但是相反的情況就不成立。最好的軟件也無法彌補操作人員對GIS的一無所知所帶來的負作用。

數(shù)據：精確的可用的數(shù)據可以影響到查詢和分析的結果。

硬件：硬件的性能影響到處理速度，使用是否方便及可能的輸出方式。

軟件：不僅包含GIS軟件，還包括各種數(shù)據庫，繪圖、統(tǒng)計、影像處理及其它程序。

過程：GIS 要求明確定義，一致的方法來生成正確的可驗證的結果。

（二）航道GIS系統(tǒng)

航道GIS系統(tǒng)是航道管理的支撐系統(tǒng)，是航道信息數(shù)據的集中管理平臺。包括航道基礎地理信息管理與更新，航道公共地理信息和航道交通信息管理與更新, 對行業(yè)管理部門，可提供可視化航道交通信息，提供各種地圖疊加處理業(yè)務應用，對公眾，可各類可視化航道交通信息。航道GIS一般分為三個部分：一是航道業(yè)務子系統(tǒng)應用，包括已經及將要建設的各技術子系統(tǒng)，如：航標監(jiān)控子系統(tǒng)、航道工作船子系統(tǒng)、船閘子系統(tǒng)、水位監(jiān)控子系統(tǒng)等，每個技術子系統(tǒng)分別獨立完成航道管理的一個方面的工作；二是集成接口，負責航道管理各子系統(tǒng)與電子地圖應用之間的數(shù)據交換；三是航道GIS地圖應用，以各管理子系統(tǒng)的數(shù)據為基礎，在GIS地圖上實時顯示各子系統(tǒng)狀態(tài)及屬性。

二、GIS在航道管理中的應用分析

（一）圖層管理

1、分圖層管理：不同的圖層使用不同的顏色、線形、符號等，控制不同圖層的現(xiàn)實時機和標注范圍，使電子地圖更清晰、更有針對性?；緢D層有：區(qū)域、水域、道路、航道、橋梁船閘、港口碼頭、檢查站所、相關單位、打撈救助單位、海事設備等。

2、數(shù)據獲取與預處理：系統(tǒng)應能接收多種來源的基礎空間數(shù)據,并進行適當?shù)念A處理,特別注意對數(shù)據質量的檢查和錯漏的處理。

3、地圖信息的查詢檢索與定位：對數(shù)據進行查詢、檢索和分析,包括空間查詢、屬性查詢、復合條件查詢和圖形與屬性信息的雙向查詢。對用戶要求的航道名稱、港口碼頭、相關單位等進行定位。

4、數(shù)據更新與維護:主要分為版本管理、圖形編輯、專題圖制作、歷史數(shù)據庫建立、數(shù)據更新升級、數(shù)據添加等內容。

5、輸出與轉換:包括圖形輸出、文檔資料輸出、柵格和矢量數(shù)據的相互轉換與輸出等。

6、數(shù)據統(tǒng)計和專題圖:如流域面積統(tǒng)計、航道水文信息統(tǒng)計、客貨流量統(tǒng)計等專題圖、航道航標專題圖、任意屬性組合的專題地圖制作等。

7、最短路徑查詢功能：通過增加網絡拓撲圖層和算法，實現(xiàn)兩點間最短路徑的查詢和顯示。

8、信息服務:主要通過局域網或Internet為其他政府部門和社會公眾提供基礎地理信息服務。

（二）動態(tài)監(jiān)控功能

航道船舶數(shù)量和總類也不斷增多，水上交通治安工作量逐漸加大。事故一旦發(fā)生，尋找肇事船只，再現(xiàn)事故發(fā)生過程成為破案的關鍵。以前對船舶動態(tài)的監(jiān)控主要是靠人工來完成，根據船上的報文將船位標繪在紙質的海圖或地圖上，這種方法繁瑣、易出錯、浪費人力，已經與現(xiàn)在的信息社會不相適應。 基于GIS的水上交通智能控制系統(tǒng)是電子海圖顯示、船位監(jiān)控系統(tǒng)與氣象信息系統(tǒng)組合為一體的船舶綜合信息顯示、監(jiān)控與管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有電子海圖與氣象信息重迭顯示、船舶動態(tài)跟蹤標繪、動態(tài)管理、動態(tài)查詢、險情報警、提供救助信息等多種功能。

1、船位、船舶狀態(tài)實時跟蹤。系統(tǒng)提供了防碰撞、追越、航道障礙物等預警功能；對違章航行發(fā)出警示指令的警告功能；查詢船舶基本信息，定位跟蹤，歷史軌跡回放，集群通信和船岸通信等功能；通過電子圍欄對指定船舶進行限制其駛出或駛入指定水域的功能，向指定船舶或指定水域內的船舶發(fā)出指令的功能等。

2、異常狀況系統(tǒng)自動啟動報警功能。 通過船載終端提供的電子江圖（可以在線更新）和系統(tǒng)功能實現(xiàn)定位和助航；安全預警，接受防碰撞、會船、追越、航道障礙物等預警信號；安全告警，接受對違章航行發(fā)出警示指令；一鍵報警功能，船舶發(fā)生緊急情況后，只要觸發(fā)按鈕，海事管理部門（可動態(tài)設置）、船舶所有人（或經營人）即可收到報警信息

（三）航道規(guī)劃和路線選擇

航道規(guī)劃和路線選擇是GIS應用發(fā)展的重點領域之一。航道建設的走向布設收多方面因素的影響，GIS本身所提供的最佳路徑分析功能，包括最短路徑分析以及最小造價路徑分析等為航道規(guī)劃提供一定的借鑒和參考材料。目前基于GIS的交通規(guī)劃模型軟件已經開發(fā)成功并進入商業(yè)化應用階段，這些軟件包括全部的GIS軟件功能，其應用模型與GIS集成為一體，它使交通規(guī)劃的手段更加強大。由于應用GIS能夠更好的考慮和評估航道對環(huán)境的影響，因此在航道路線的選擇和初步設計中GIS將得到廣泛應用

（四）網通行分析能力

交通線路的通行能力，是指某一線路在單位時間內通過的最大交通量，可通過公式估算。航道交通運輸活動離不開特定的地理環(huán)境，地理信息系統(tǒng)提供將地理環(huán)境信息可視化的功能，這極大地推動了水上交通運輸活動完善其后勤保障能力。同時將地理信息系統(tǒng)中的空間分析功能恰當?shù)貞玫剿辖煌ㄟ\輸活動的各個環(huán)節(jié)，為實現(xiàn)信息化條件下水上交通運輸精確保障提供了重要的定量基礎。

（五）資源分配分析功能

網絡資源分配是根據中心的容量以及網線和節(jié)點的需求將網線和節(jié)點分配給最近的中心，分配過程中阻力的計算是沿最佳路徑進行的。資源分配可以模擬資源如何在中心和他周圍的網絡元素之間流動。如可用來進行交通樞紐中心、保障基地中心的吸引范圍分析，以尋找交通物流資源范圍，并進行合理配置。

（六）相鄰船舶互見功能

該功能可以理解為AIS的簡化版,即船舶與船舶在一定的范圍內可以自主識別。具體表現(xiàn)為船舶和服務器之間連續(xù)交換數(shù)據,(交換速度和交換信息內容可以動態(tài)設置,三峽通航管理局系統(tǒng)為20s,其中服務器向船舶發(fā)送以船舶為中心的一定半徑內其他船舶的動態(tài)及情態(tài)信息,交換速度和交換信息內容可以動態(tài)設置。船載終端發(fā)送的數(shù)據包括船名等靜態(tài)信息以及船位、航向、航速等動態(tài)信息。

結束語

GIS在航道管理領域的應用十分廣泛，本文所涉及到的僅是GIS在航道管理中應用的幾個主要方面。地理信息系統(tǒng)是近二十年來迅速發(fā)展的信息技術的重要組成部分,是交通進入數(shù)字化時代的顯著標志。我們有理由相信，隨著計算機技術的飛速發(fā)展以及智能化GIS的實現(xiàn)，GIS將以其優(yōu)良的特性和卓越的性能，服務于交通領域的各個方面，它將成為交通各部門日常信息處理不可缺少的新工具。

參考文獻

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航道工程論文范文第4篇

關鍵詞：東營港；水動力變化；影響；岸灘地貌變化

基金項目：國家級大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項目（201510452006）；山東省自然科學基金項目（ZR2009EM008）。

東營港地處東北經濟區(qū)與中原經濟區(qū)、山東半島與京津塘地區(qū)交通通道的中心控制點，位于黃河入海口以北50公里處，北距天津港90海里，東距龍口港72海里，距大連港122海里，與河北曹妃甸、秦皇島港隔海相望。

1東營港概況

東營港海域等深線密集，是渤海灣泥質海岸建設深水大港的天然良址。東營市海岸線全長412.67公里，約占山東省海岸線的1/9。沿岸海底較為平坦，淺海底質泥質粉砂占77.8%，沙質粉砂占22.2%。東營港是渤海南部一個綜合性港口，地處黃河入海口之北，由于獨特的地理位置，該海域的主要特點是風急、淺灘廣、避風條件差，受季風影響大。轄區(qū)岸線受黃河常年沖刷的原因水深變化很大，修建好的五萬噸油泊位由管線直接連接岸罐，卸貨速度明顯提高。

2港口影響水動力變化

2.1氣象分析

氣溫：現(xiàn)代黃河三角洲屬于典型的溫帶大陸性氣候，一年中最高溫度出現(xiàn)在7月，為26.6℃；最低溫度出現(xiàn)在1月，為-4.1℃。

降水：三角洲位于半干旱地區(qū)，年平均降水量為590.9mm，一年中降水量最多出現(xiàn)在7月份，為227mm；降水量最少出現(xiàn)在1月份，為1.7mm，全年降水不均勻，主要集中在夏秋季，冬春季節(jié)降水明顯較少。

風況：從全年來看，黃河三角洲夏季盛行東南風，來自海洋上的東南季風帶來水汽，溫暖濕潤；冬季盛行東北風，寒冷干燥。而東營港海域地處渤海內部，黃海大浪不易傳入。海浪以當?shù)仫L生浪為主，根據東營港氣象站資料統(tǒng)計，常風向為S向，次常風向為ENE向；強風向為NE向，次強風向為ENE向。海浪與風向基本一致，常浪向為NE向，頻率10.3%，次常浪向為SE向，頻率為8%；強浪向為NE向，最大波高為5.2米[1]。

2.2水文

潮汐：黃河三角洲濱海區(qū)大部分屬于不規(guī)則半日潮，神仙溝口附近則表現(xiàn)為不規(guī)則日潮或規(guī)則日潮。不正規(guī)半日潮存在著潮汐不等現(xiàn)象，無潮點以西表現(xiàn)在低潮，即低低潮和高低潮差別大， 而高和低差別??；無潮點以南表現(xiàn)在，即高和低差別大，而低低潮和高差別小[2]。東營港海域為半封閉型，大部分岸段的潮汐屬不規(guī)則半日潮，每日2次，每日出現(xiàn)的高低潮差一般為0.2～2米，大潮多發(fā)生于3～4月和7～11月，潮位最高超過5米。易發(fā)生風暴潮災，近百年來發(fā)生潮位高于3.5米的風暴潮災7次。

潮流：黃河三角洲濱海區(qū)潮流性質存在著極為復雜的現(xiàn)象，不同區(qū)域有著不同的特征。在濱海區(qū)，流速最大的是神仙溝口和現(xiàn)黃河口附近，流速向南、北兩個方向遞減。其中，在清水溝老黃河口附近流速高值區(qū)，其流速大小及范圍隨著季節(jié)的變化而變化：春季黃河徑流小時，流速高值區(qū)范圍小，流速也小；夏季徑流大時，流速高值區(qū)范圍較春季大，流速也明顯增大，其實測的中心最大流速為180m/s。神仙溝口附近的流速高值區(qū)所處的部位水深較大，高流速區(qū)中心位于無潮點附近，流速高值區(qū)范圍大，受季節(jié)影響小，流速高值中心的實測最大流速為120m/s。東營港附近海區(qū)潮流為不正規(guī)半日潮流，流向基本與岸線平行，即西北偏北落潮--東南偏南漲潮方向。潮流沿順時針方向旋轉，主港（天津）前5-6小時處于漲潮轉流階段，流速很弱，前1-5小時，全區(qū)為落流2-4小時落流最大。

2.3風暴潮

黃河三角洲沿岸是風暴潮易發(fā)地區(qū)，風暴潮在三角洲沿岸造成特大增水及大浪，對農田、鹽田、油田及漁業(yè)生產產生巨大災害。風暴潮多發(fā)生時間是在春季及秋末，發(fā)生之前會連續(xù)幾天刮強勁的東南風，同時會伴有小幅的漲潮現(xiàn)象。風暴潮會侵襲三角洲沿岸及萊州灣地區(qū)，侵蝕范圍可達15一30km，風暴潮引起的位可比一般潮位高出2一3m，并伴隨巨大海浪[3]。風暴潮對東營港附近岸灘地貌的沖淤變化也會產生影響。

3.水沙變化特征

海岸水域泥沙的分布受許多因素的影響，如潮汐、波浪等，因而出現(xiàn)很強的時空變異性。河流懸疑質泥沙通過對流、紊流混摻和重力沉降作用可被輸送到其他水體中[4]。

東營港瀕臨渤海西南海岸，位于黃河三角洲中心城市東營市東北部，該海域海岸為典型的粉沙質海岸。近年來，由于受到海洋動力、海平面相對升降、地形地貌和地質特征、植被情況、人類活動等原因的影響，黃河三角洲的入海流量和輸沙量發(fā)生急劇的變化。黃河是世界上泥沙最多的河流，渤海又是世界上最淺的海域之一，故黃河三角洲是世界上淤進最迅速的地區(qū)之一。

從1947年黃河歸故至今的50多年中，河口流路經歷了三次比較大的變遷，其中神仙溝、甜水溝、宋春榮溝并行9.2年，而后神仙溝流路行水10.5年，釣口河流路行水12.5年，清水溝流路至1996年行水20年，1996年清水溝流路在河口清8實施人工改汊，至今一直穩(wěn)定。

據利津站水沙特性統(tǒng)計，得出各流路的水沙量主要集中在汛期，以來沙最為明顯，清水溝流路汛期水沙量集中的程度有所提高。同時有數(shù)據顯示，20世紀70年代利津站每年斷流不超過20d；20世紀80年代，斷流不超過32d；進入90年代，河口斷流頻次增加，斷流時段延長，斷流河段上延明顯，最嚴重的是1997年斷流天數(shù)達226天。泥沙入海量明顯下降，從而使入?？谟龠M變慢，某些海岸段侵蝕明顯加劇。黃河三角洲包括強淤進、弱淤進、強蝕退、弱蝕退、相對穩(wěn)定及穩(wěn)定多種海岸狀態(tài)類型。東營港岸段為強蝕退海岸。

4東營港海域沉積物反映水動力的變化

岸灘沉積物是海岸的物質基礎，在海岸侵蝕過程中起著重要的作用。在各種水動力作用下，不同沉積環(huán)境的沉積物組成和結構存在一定差異。通過沉積物粒度分析可以對不同的沉積環(huán)境進行識別，進而可以反演各種水動力條件的時空變化和泥沙運移規(guī)律。

沉積物粒度是描述沉積環(huán)境的重要參數(shù)之一[5，6]。東營港附近岸灘為黃河三角洲岸灘的一部分，是黃河的泥沙沉積而成的岸灘。黃河三角洲濱海表層沉積物類型包括：砂、粉砂質砂、砂質粉砂、砂質泥、粉砂和黏土，共6種，其分布趨勢是從近岸向離岸由粗變細。東營港附近岸灘的泥沙主要是粉砂。表層沉積物粒度特征受水動力條件、地貌類型及物質來源等的控制[7]。其鄰近海域受徑流、潮流和波浪等動力作用的影響，加上復雜多變的地形，決定了其表層沉積物的組成、粒度變化也較為復雜[8]。

圖1 東營港海域沉積物平均粒徑分布圖

圖1是東營港海域沉積物粒度參數(shù)的平面分布圖，根據此圖，可以看出沉積物粒徑變化呈平行于岸線的條帶狀分布，由岸向海，呈現(xiàn)出沿岸粗、近岸細、遠岸粗和外海細的“粗―細―粗―細”的分布規(guī)律，在總體上表現(xiàn)為向海變細的趨勢。反映出該區(qū)域水動力從近岸到深海，水動力逐漸變弱；受東營港引橋橋墩的作用，動力的作用從近岸到深海區(qū)，表現(xiàn)出“強―弱―強―弱”的變化規(guī)律。

5 岸灘地貌變化

東營港海區(qū)地貌單元為黃河沖積與濱海相沉積交互區(qū)域，屬海底平原，地形平緩。東營港海區(qū)是粉細砂底質，在浪、流、潮等海洋動力的不斷影響下， 多年來海底地形處于基本平衡的狀態(tài)，并且地形起伏較為平坦。由于港口、航道工程的建設，人為地改變了原來的海區(qū)海洋動力平衡， 勢必會在局部地區(qū)造成沖刷或淤積[9-10] ，尤其是航道挖泥回淤嚴重。在工程的上游，岸灘沉積物的粒度較粗，證明了該處處于沖刷狀態(tài)；而在工程的下游，岸灘沉積物的粒度較細，也反映了該處處于淤積狀態(tài)。

6 結論

（1）東營港對附近岸灘水動力和岸灘地貌都有重大影響。

（2）東營港工程影響沿岸水動力環(huán)境：

氣象方面：東營港附近為溫帶大陸性氣候，全年降水不均勻，氣溫年較差較大，同時夏季盛行東南風，冬季盛行東北風。

水文方面：東營海域為半封閉型，附近海區(qū)潮流為不正規(guī)半日潮流，流向基本與岸線平行；東營港海域地處渤海內部，黃海大浪不易傳入，海浪以當?shù)仫L生浪為主。

風暴潮：東營港附近發(fā)生風暴潮災，近百年來發(fā)生潮位高于3.5米的風暴潮災7次。

（3）東營港岸灘的泥沙主要為粉沙，由岸向海，呈現(xiàn)出沿岸粗、近岸細、遠岸粗和外海細的“粗―細―粗―細”的分布規(guī)律，在總體上表現(xiàn)為向海變細的趨勢。反映出該區(qū)域水動力從近岸到深海，表現(xiàn)出“強―弱―強―弱”的變化規(guī)律。

（4）東營港工程的擴建使岸灘地貌發(fā)生改變：由于港口、航道工程的建設 ，人為地改變了原來的海區(qū)海洋動力平衡， 會在局部地區(qū)造成泥沙淤積，在工程的上游，岸灘沉積物的粒度較粗，證明了該處處于沖刷狀態(tài)；而在工程的下游，岸灘沉積物的粒度較細，也反映了該處處于淤積狀態(tài)。

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[9] 中國海洋大學工程學院土木系.東營港油碼頭工程試挖槽及泥沙回淤觀測分析報告[ R] .2007.

航道工程論文范文第5篇

【關鍵詞】測繪項目，項目管理，對策分析

中圖分類號： P2 文獻標識碼： A 文章編號：

一、前言

在進行測繪項目管理過程中，要充分利用多方面的知識和技能，使用先進的工具和方法，在充分利用現(xiàn)有資源的基礎上，同多設計或者施工能夠滿足工程的需要，能夠達到客戶需要的測繪效果，如此，方可以實現(xiàn)測繪單位和客戶的雙贏。在測繪行業(yè)競爭日漸激烈的今天，加強對測繪項目的管理，將會是測繪單位在激烈的市場競爭中獲得強大競爭力的主要途徑之一。加強對測繪項目管理的研究，具有十分重要的社會經濟意義。

二、測繪項目管理的方法探討

1.設備管理

儀器設備是實現(xiàn)工作目標的主要工具，能否使得設備發(fā)揮應有的效力也直接關系到企業(yè)的經濟效益。隨著技術的更新，新型設備的購置價格也在不斷攀升，任何因使用不當而造成的損壞都會給企業(yè)造成重大損失。而良好的保養(yǎng)和使用習慣，又會為企業(yè)節(jié)省大筆的設備更新費用，但想要做好這項工作僅僅依賴某一部門又是無法實現(xiàn)的，因此設備管理工作無論在企業(yè)管理層面還是在項目運作層面都需要提起高度重視。相信每一個測繪企業(yè)都有自己的設備倉庫和專業(yè)的技術支持人員，但設備管理工作除了要做好設備的出入庫以及在庫階段的存放、保養(yǎng)之外，設備管理人員更要走出辦公室，深入到測繪項目現(xiàn)場，為基層的管理和技術人員提供專業(yè)的服務和建議。因為設備的最終使用者往往不具有專業(yè)的保養(yǎng)知識，這就需要企業(yè)設備管理部門通過提供良好的技術支持來解決這一矛盾。做為項目團隊的領導者，測量隊長應使自己的組員深刻認識到保護好測繪儀器并使之時刻處于良好的狀態(tài)的重要性，并根據企業(yè)規(guī)章制度制定適宜的儀器管理責任制，使得每一名技術人員都能對自己的“工作伙伴”以必要的尊重和愛護。

2.實施信息化測繪項目成本管理

成本領先原則是測繪單位在市場競爭中取勝的關鍵戰(zhàn)略之一，同時也是所有測繪單位都必須面對的一個重要管理課題。企業(yè)無論采取何種改革、激勵措施都代替不了強化成本管理、降低成本這一工作，有效的成本控制管理是每個測繪單位都必須重視的問題，抓住它就可以帶動全局。在進行測繪成本管理過程中，可以推進信息化管理戰(zhàn)略。

比如，在行使預算管理職能時，測繪項目管理人員可以依據類似工程的測繪成本數(shù)據，結合項目特點及項目所在地的、用工單價、機械臺班費等因素，對測繪項目成本做出較合理的成本預算。因此，實施測繪項目成本管理控制信息化是非常必要的。

（一）在設計計算機程序之前，企業(yè)要先進行設計說明書的編制，實施單位要先明確系統(tǒng)模型、各模塊的功能及管理流程等等。測繪成本管理系統(tǒng)的意圖及管理的思路都應該體現(xiàn)在設計說明書中。

（二）編制完成后，可以通過專業(yè)的計算機系統(tǒng)設計單位來完成計算機管理系統(tǒng)的設計。測繪設計人員會通過與施工單位的交流和自身對設計的理解來使系統(tǒng)變的完善。當然，其設計還要經過初步設計階段、模塊程序設計階段、系統(tǒng)集成階段和系統(tǒng)完成這四個階段。

（三）當系統(tǒng)的設計完成后，實施單位還要按照一定的步驟來進行運作。做好運行前的準備工作，例如管理制度建立、梳理管理流程，對操作人員進行培訓等；其次要做項目試運行，施工方可以新建一個項目來完成項目的試運行工作，因為試運行要伴隨著整個項目的實施，也就是說：系統(tǒng)的實施必須在項目一開始就開始進行；再次要完成運行的評估、系統(tǒng)的優(yōu)化；最后，系統(tǒng)就可以全面運行了。

3.質量管理

測繪項目的實施，應堅持先設計后生產的原則，禁止沒有設計進行生產。在進行項目設計時，應充分考慮適用規(guī)范、設計約定、客戶要求等方面的因素，對各道工序的作業(yè)方法、精度限制進行詳細論述。對于測繪行業(yè)而言，絕大部分企業(yè)都經過ISO質量管理體系的認證，因此質量管理工作也應以ISO質量管理體系為主線，對生產的整個過程進行控制。企業(yè)質量管理部門應按照“二級檢驗，一級驗收”機制，對測繪產品的生產進行監(jiān)督。除了嚴格產品的逐級審核制度外，還應加強對產品過程檢驗的管理、指導工作。

測量項目組織也應充分重視質量控制意識，把完成質量目標變成團隊的自覺行動。依靠整個團隊的力量來保證產品質量，而不能將質量僅僅依賴于項目領導或個別技術能手。

4.測繪資料管理

在筆者多年的測繪項目管理過程中，發(fā)現(xiàn)很多的測繪單位不會編制測繪項目的竣工資料或者是編制的資料不全面，不規(guī)范，比如測繪資料記錄格式不符合相應的標準，對一些測繪項目的記載中缺乏關鍵的信息，比如沒有記錄人，沒有檢查人，沒有規(guī)范的進行時間日期的記載等，對整個測繪項目的管理都有著很消極的影響，。筆者認為，要在遵守《測繪技術設計規(guī)定》和《測繪技術總結編寫規(guī)定》相關規(guī)定的基礎上，進行測繪資料的管理。

（一）要指定經過專業(yè)訓練的人員負責測繪項目資料的管理和對工程檢測資料及質保資料逐項跟蹤收集，現(xiàn)場的施工竣工人員還要將當天施工項目及各單項的工作內容完成后的測繪資料及時做出來，不能堆積到一起，如果等工程驗收時或有專項檢查時再做，這樣就會容易造成資料遺漏或者錯誤。

（二）針對測繪項目測繪過程中的各種原始記錄，建立專項檔案，使資料的整理與工程形象進度同步，施工內容同步。不會出現(xiàn)項目測繪資料短缺、漏作的情況。項目部有條件的話，要指定專人每個月將各方的資料統(tǒng)一收集，即使有露項缺項的情況，也能及時加以補充，也能及時發(fā)現(xiàn)資料中存在的問題和錯誤，及時得以糾正。

（三）最好能實現(xiàn)計算機軟件管理，在電腦上能及時查找到每一個測繪工程項目的時間，每一份資料的存放位置，要用的時候能立即調出來。要建立相應的全宗卷、卷內目錄和備考表，不僅檔案盒內有手工版的，在計算機中還有備份的電子版方便查閱。

（四）資料的保管也很重要，現(xiàn)在很多測繪工程項目都有單獨的檔案室，有專職檔案員，我們要有健全的測繪資料保管制度和借閱制度，檔案柜內要存放防蟲、防霉等物品，要有放塵、防潮、防高溫的措施。特別是在溫州沿海地區(qū)臺風暴雨較多，工地現(xiàn)場很容易積水，因此測繪資料檔案室的位置不可在低洼處，測繪資料要放置在較高的位置。

三、結語

測繪項目對整個項目的施工都有著十分重要的影響，是一項大型工程設計施工的基礎性工作，將會直接關系到項目的進度和質量。在進行測繪項目管理中，要深刻理解項目管理對測繪提出的具體要求，要深刻理解測繪項目管理的實質和內涵，并在此過程中，不斷采用先進測繪技術，加強對測繪人員，機械設備的管理，加強對測繪成本的管理，加強對測繪資料的管理，并在監(jiān)理單位等多方面的配合下，實現(xiàn)測繪項目管理的規(guī)范化和制度化。如此可以更好的促進測繪行業(yè)的健康快速發(fā)展。

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