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路面設(shè)計(jì)要點(diǎn)范文第1篇

【關(guān)鍵詞】路橋過渡段 路基路面 設(shè)計(jì)要點(diǎn)

中圖分類號(hào)： U448.14 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一、前言

隨著高速公路和城市快速路的迅猛發(fā)展,公路橋梁和城市立交橋大量興建,由于我國各相關(guān)行業(yè)對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)比較重視,技術(shù)已相當(dāng)成熟。相對(duì)而言,路橋過渡段上的路基路面研究顯得十分薄弱,被列為公路工程質(zhì)量通病，因此對(duì)于路橋過渡段路基、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)在施工過程中尤為重要。

二、路橋過渡段路基、路面常出現(xiàn)的問題

1、橋頭引道軟土地基處理不佳

在施工圖設(shè)計(jì)的過程中，由于地質(zhì)鉆探布孔過少、鉆探的深度不符合標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致工作人員不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)路基存在，無法準(zhǔn)確無誤地探明軟基的深度和范圍，除此之外，也無法探明軟基的物理方面的性質(zhì)，這樣就使得軟基路段有發(fā)生路基沉降的可能，從而導(dǎo)致橋頭跳車現(xiàn)象的發(fā)生。而且施工設(shè)計(jì)時(shí)所采用的軟基處治理論與計(jì)算參數(shù)、實(shí)際軟基的情況還是有一定差距存在，這樣一來，軟基處治設(shè)計(jì)就不能達(dá)到預(yù)期的效果。綜上這些，都是導(dǎo)致路橋過渡段路堤沉降的主要因素。

2、橋頭引道過渡段結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不當(dāng)

對(duì)于橋頭引道路基過渡段的處治所實(shí)施的措施中，最常用的方法主要有處理、粗粒料填筑、加筋土、鋼筋混凝土過渡板法等方法。但對(duì)這些方法的運(yùn)用，還是不能保證避免橋頭跳車的現(xiàn)象的發(fā)生。我們對(duì)此進(jìn)行了分析，主要原因是沒有可行的定型的搭板處理計(jì)算方法，除此之外，搭板長度也不符合標(biāo)準(zhǔn)，搭板設(shè)計(jì)的強(qiáng)度也不夠規(guī)格、工程對(duì)搭板的設(shè)計(jì)也不夠重視。

3、橋頭引道路堤邊坡防護(hù)措施沒有達(dá)到預(yù)期效果

從雨水對(duì)道路的沖刷和腐蝕的層度上來看，沿海地區(qū)以及多暴雨地區(qū)要比其他地區(qū)損害程度更大些，所以，這就要求我們對(duì)橋頭引道路堤邊防防護(hù)采取有效的措施。但如果所采取的措施不當(dāng)，就使得路橋防水和排水無法實(shí)現(xiàn)預(yù)期的目的，從而導(dǎo)致臺(tái)背填土流失，路基的強(qiáng)度降低，橋頭跳車的現(xiàn)象頻頻發(fā)生。

三、路橋過渡段路基、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要點(diǎn)

1、設(shè)置搭板

搭板的設(shè)置方法有三種：方法一，從理論上講是完美的,在搭板長度L范圍內(nèi),在車輛荷載作用下,路面的彎沉逐漸變化,但這種方法給實(shí)際施工帶來很大困難。方法二,它的特點(diǎn)是克服了方法一的施工困難,而且又有效地解決剛?cè)徇^渡的問題。應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況經(jīng)計(jì)算而定,一般不應(yīng)小于8 cm。方法三，是采用預(yù)留反向坡度,即搭板與橋臺(tái)連接處標(biāo)高一致,而與路面連接端則高于設(shè)計(jì)標(biāo)高,形成一個(gè)預(yù)留的反向坡,坡度大小根據(jù)路橋之間的沉降差而定,此法的關(guān)鍵在于考慮路線縱斷面平順的前提下,確定沉降差和預(yù)留反向坡度。搭板與橋臺(tái)間的錨固有豎向和水平向兩種方法。考慮到搭板自由端在車輛荷載作用下必然發(fā)生豎向位移,而水平向的錨固更符合這一受力狀態(tài),并有利于橋臺(tái)受力,因而搭板與橋臺(tái)間宜采用水平錨固。

2、臺(tái)后填筑

橋梁兩端路堤沉降由地基、路基、路面三部分壓縮變形組成。其中,地基的壓縮變形由路基路面的恒載和車輛荷載引起,填料的壓縮、固結(jié)、次固結(jié)引起路基路面結(jié)構(gòu)層因行車作用而被壓縮。對(duì)于面層,若搭板上和橋面上的面層結(jié)構(gòu)和厚度相同,則不會(huì)產(chǎn)生沉降差,因此搭板上和橋面上應(yīng)采用相同的面層結(jié)構(gòu)和厚度。車輛荷載的作用的影響深度一般2m 左右,因此一般搭板下的加強(qiáng)層不超過2m。因此,對(duì)整個(gè)臺(tái)背填筑從地基開始應(yīng)采取適當(dāng)?shù)募庸檀胧?采用砂性土、砂礫、碎石土填筑,必要時(shí)用石灰或水泥進(jìn)行穩(wěn)定處理,也可采用半剛性材料填筑,以此減少路基工后沉降,同時(shí)相應(yīng)提高壓實(shí)度要求。土工合成材料加固臺(tái)背路基可以有效地控制填土荷載作用下的變形和自然沉降,尤其是不均勻沉降。

3、地基處理必須徹底

處理好橋背軟弱地基是控制橋頭跳車的重要措施。對(duì)軟基處理目前國內(nèi)已有換土法、超載預(yù)壓法、減少附加應(yīng)力法、排水固結(jié)法、深層攪拌法和高壓噴射注漿法、振動(dòng)碎石樁法等處理方法，可以根據(jù)實(shí)際情況應(yīng)用，以改善地基性能，提高承載力，減少沉降，縮小橋臺(tái)與路堤的沉降差，避免錯(cuò)臺(tái)。修建在軟土地基上的橋臺(tái)通常采用樁基礎(chǔ)。如果在相當(dāng)厚的軟土層修筑高路堤，則軟土?xí)蚧靥畈牧系馁|(zhì)量而向側(cè)向擠動(dòng)并對(duì)基樁施加很大的力。其后果是使橋臺(tái)產(chǎn)生水平位移或轉(zhuǎn)動(dòng)。這將損壞支座、伸縮縫，有時(shí)還會(huì)損壞橋面和橋臺(tái)。為了避免不正常的位移的出現(xiàn)，必須減輕回填材料，或者增強(qiáng)地基土或用基樁，達(dá)到抵抗側(cè)向流動(dòng)的強(qiáng)度。此外在橋頭采用樁板法、輕質(zhì)填料、連接箱式橋臺(tái)、支撐連續(xù)板等措施可有效地減少路基的沉降。

4、 做好臺(tái)背排水是維護(hù)日后沉降的關(guān)鍵

在路橋過渡段如果排水處理不當(dāng)，會(huì)使水沿橋臺(tái)路基連接處下滲，降低路面結(jié)構(gòu)層的穩(wěn)定性，路基和地基的穩(wěn)定性，加劇錯(cuò)臺(tái)和跳車。因此應(yīng)根據(jù)臺(tái)背填料類型、降雨資料及滲水量等選擇適宜的排水方式，以疏干臺(tái)后填料的水分。臺(tái)背路基填筑前，在原地基土拱上亦設(shè)置泄水管或盲溝。在基底上，先作必要的處理。然后填筑橫坡為3~4%的夯實(shí)粘土形成土拱，再在土拱上挖成雙向坡的地溝(地溝尺寸一般寬為40~60cm，深為30~50cm)。在臺(tái)背后全寬范圍內(nèi)滿鋪一層隔水材料(可用油氈或下墊尼龍薄膜上蓋油氈)。在地溝內(nèi)四周鋪設(shè)有小孔的硬塑料管(塑管直徑一般不小于10cm。其上小孔孔徑為5mm，布成梅花形，間距控制在10cm 以內(nèi))。塑料泄水管的出口應(yīng)伸出路基外或橋頭錐坡外。在硬塑料管四周填筑透水性好、粒徑較大的砂石材料。再分層填筑臺(tái)后透水性材料，直到路基頂面。。

5、橋頭換填

在以往的橋頭回填施工中，因換填石灰土多處于素土包圍之中，施工場(chǎng)地狹窄只能用小型機(jī)具進(jìn)行處理，而且由于與素土接頭處施工不便，往往出現(xiàn)問題，所以在公路施工中，應(yīng)當(dāng)把臺(tái)背處的路基全部挖開，統(tǒng)一填筑石灰土，不再保留周圍的素土。這樣重型壓路機(jī)就可以開進(jìn)臺(tái)背處進(jìn)行碾壓。雖然素土變更為石灰土提高了一部分造價(jià)，但這樣既保證了臺(tái)背回填質(zhì)量，又減少了人工與小型機(jī)具費(fèi)用，同時(shí)有利于縮短工期，平衡全線路基施工，總體看來，利大于弊。在臺(tái)背回填施工中我們統(tǒng)一規(guī)定臺(tái)背高于2m的，從原地面填起；不足2m的，從原地面下挖至距臺(tái)背頂2m處開始施工，保證臺(tái)背換填石灰土的高度。同時(shí)嚴(yán)格規(guī)定臺(tái)背回填的施工程序，首先按每層20cm計(jì)算出臺(tái)背回填的用土量與用灰量，現(xiàn)場(chǎng)撒灰、攪拌，至少要倒翻3次(有條件的進(jìn)行場(chǎng)拌)，石灰土拌和必須均勻，顏色一致，現(xiàn)場(chǎng)鋪平，壓路機(jī)跟蹤碾壓至密實(shí)。對(duì)于壓路機(jī)未能壓到的靠近結(jié)構(gòu)物翼墻及側(cè)墻的邊角處，用氣錘、電夯等小型機(jī)具夯實(shí)。

6、橋臺(tái)混凝土搭板及其頂層施工

在混凝土搭板施工中，嚴(yán)格按規(guī)范規(guī)定要求立模，并保證混凝土表面坡度與平整度。因搭板靠近橋頭處混凝土頂面距基層頂面距離較小、基層較薄，當(dāng)壓路機(jī)通過時(shí)，容易被壓碎或形成薄餅。為了解決這個(gè)問題，規(guī)定凡搭板混凝土頂面距基層頂面不足10cm的，在鋪筑下面層時(shí)一律將鋪好的水泥碎石基層鑿除，統(tǒng)一用下面層瀝青混凝土填筑、找平，從而保證了整個(gè)臺(tái)背回填的整體強(qiáng)度。

結(jié)論

公路路基路面工程中,對(duì)于路橋過渡段結(jié)構(gòu),只要對(duì)注意的若干問題引起高度注意,精心設(shè)計(jì),精心施工,嚴(yán)格管理,就可保證公路路橋過渡段的設(shè)計(jì)質(zhì)量和施工質(zhì)量達(dá)到規(guī)范的設(shè)計(jì)要求,減少或避免公路路橋過渡段出現(xiàn)不均勻沉降,確保和提高軟土地基路基路面的使用性能和使用壽命.

【參考文獻(xiàn)】

[1]田野,王學(xué)良.淺談路橋過渡段路基路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)[J].知識(shí)經(jīng)濟(jì),2011,(8).

[2]許磊.淺談路橋過渡段施工技術(shù)[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2011,(24).

[3]姚愛軍.關(guān)于路橋過渡段沉降防治的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)[J].山西建筑,2007,33,(29).

路面設(shè)計(jì)要點(diǎn)范文第2篇

關(guān)鍵詞：水泥砼路面、“白+黑”、病害處治、層間接觸、聚酯玻纖布、道路排水

1 概述

水泥砼路面具有強(qiáng)度高、穩(wěn)定性好、造價(jià)相對(duì)低、施工較為方便的優(yōu)點(diǎn)，但行車噪音大、發(fā)生破壞后難以修復(fù)。隨著年限、交通量的增加，許多水泥砼路面將出現(xiàn)裂縫、錯(cuò)臺(tái)、板底脫空、唧泥、破碎等病害，嚴(yán)重降低使用性能，需及時(shí)對(duì)舊水泥砼路面進(jìn)行改造。[1]

本文結(jié)合某部隊(duì)營區(qū)道路的水泥砼路面改造工程，介紹如何在各種條件約束下選擇最適宜的路面改造方案，并對(duì)最終選擇的“白+黑”方案的設(shè)計(jì)、施工要點(diǎn)進(jìn)行闡述，為以后實(shí)施此類工程提供參考。

2 營區(qū)道路現(xiàn)狀

某部隊(duì)的營區(qū)道路環(huán)山而建，建成于上世紀(jì)八十年代。營區(qū)道路總長5.63km，寬6.0m，雙向橫坡，水泥砼路面板厚20cm。因修筑年代久遠(yuǎn)，且早期對(duì)排水未予重視，導(dǎo)致路面已出現(xiàn)不同程度的病害，如整板破碎、板角斷裂、錯(cuò)臺(tái)、露骨、唧泥等，致使道路使用性能嚴(yán)重下降，行車噪音較大，影響兩側(cè)部隊(duì)官兵的生活。因此，對(duì)營區(qū)道路實(shí)行改造就顯得勢(shì)在必行。

對(duì)全線進(jìn)行路面病害調(diào)查后，計(jì)算得出水泥砼路面板的斷板率（DBL）為9.7%，路面狀況指數(shù)（PCL）為68%，根據(jù)《公路水泥砼路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范（JTJ 073.1-2001）》 [2]的規(guī)定，其路面破損狀況等級(jí)可評(píng)定為“中”級(jí)。

3 路面改造方案比選

水泥砼路面改造的方法大致可分為兩類，一是挖除老路重新鋪筑水泥砼或?yàn)r青砼，二是在老路上加鋪水泥砼或?yàn)r青砼，即俗稱的“白+白”或“白+黑”。各改造方法具有不同的特點(diǎn)和要求，需根據(jù)工程實(shí)際情況和不同要求進(jìn)行選擇。

根據(jù)調(diào)查結(jié)果，營區(qū)道路水泥砼路面破損狀況為“中”級(jí)，還具有相當(dāng)?shù)某休d能力，另一方面道路下管線復(fù)雜，部分管線屬于戰(zhàn)備資源，不能中斷，且業(yè)主要求在較短時(shí)間內(nèi)完成，因此排除挖除老路重新鋪筑新路面方案。老路加鋪也有兩種選擇，即“白+白”或“白+黑”。前者由于水泥砼路面要求的養(yǎng)生時(shí)間較長，且噪音較大的缺點(diǎn)無法克服，故排除前者，決定采用后者，即“白+黑”方案。

“白+黑”方案是在舊水泥砼路面上加鋪瀝青砼路面，通常有以下幾種做法：一是將舊板用碎石化技術(shù)破碎后用作基層，然后在上面鋪筑瀝青砼面層；二是對(duì)舊板進(jìn)行病害處理后設(shè)置各種夾層，再鋪筑瀝青砼面層；三是對(duì)舊板進(jìn)行病害處理后直接鋪筑瀝青砼面層。

第一種方案可以較徹底地消除反射裂縫，但需要對(duì)舊板進(jìn)行破碎，振動(dòng)影響較大，容易破壞營區(qū)各種重要管線，故不予采納。第二、三種方案均不能徹底消除反射裂縫，但從以往的工程實(shí)例來看，未設(shè)置夾層直接鋪筑瀝青砼面層，反射裂縫很快就會(huì)反射上來，故排除第三種方案，采用第二種方案。

4 路面改造設(shè)計(jì)與施工要點(diǎn)

路面改造采用“白+黑”方案時(shí)，最重要就是要處理好四個(gè)問題：加鋪結(jié)構(gòu)層設(shè)計(jì)、舊路病害處治、新老路面層間接觸、道路排水。這四個(gè)方面，都是緊緊圍繞如何防止、延緩反射裂縫的發(fā)生這個(gè)根本目的來展開的。

4.1 加鋪結(jié)構(gòu)層設(shè)計(jì)

舊水泥砼路面上加鋪瀝青砼面層區(qū)別于新建瀝青砼路面，難度和復(fù)雜性均較大，必須重視加鋪結(jié)構(gòu)層的設(shè)計(jì)。加鋪結(jié)構(gòu)層的設(shè)計(jì)，不僅要著重于防止反射裂縫發(fā)生，還要兼顧防止出現(xiàn)車轍等病害，確保新路面具有良好的使用性能和耐久性。

參照寧波以往的工程案例，路面結(jié)構(gòu)主體選用6cmAC-20C瀝青砼下面層+ 4cmAC-13C瀝青砼上面層。為防止、延緩反射裂縫的發(fā)生，應(yīng)在各路面層間設(shè)置夾層。根據(jù)國內(nèi)外工程實(shí)例，夾層主要有土工織物、土工格柵、應(yīng)力吸收層、級(jí)配碎石過渡層等幾種。[3]在對(duì)性能、造價(jià)、施工等幾方面進(jìn)行綜合比選后，決定采用聚酯玻纖布，其技術(shù)規(guī)格可見下文論述。

最終，本工程決定加鋪結(jié)構(gòu)層采用粘層+聚酯玻纖布+6cmAC-20C瀝青砼+粘層+聚酯玻纖布+4cmAC-13C瀝青砼。如需調(diào)平時(shí)，調(diào)平材料采用AC-20C瀝青砼。

當(dāng)然，其余工程應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)氐木唧w情況和工程經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行詳盡的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后確定最終的路面結(jié)構(gòu)。

4.2 舊路病害處治

對(duì)水泥砼路面的各種病害進(jìn)行合理處治，是關(guān)系到加鋪效果好壞的關(guān)鍵問題之一。水泥砼路面的病害種類一般有以下幾種：填縫料損失、整板破碎、板角斷裂、各種裂縫、錯(cuò)臺(tái)、板底脫空、唧泥、露骨等。對(duì)于各種不同的病害，應(yīng)采用不同的方法進(jìn)行處治。

1、填縫料損失

水泥砼路面接縫間的填縫料老化損失后，部分接縫過大，甚至長有雜草。首先應(yīng)對(duì)老路接縫進(jìn)行清理，再進(jìn)行灌縫處理。若接縫寬度≤1cm，則只要采用聚氨酯進(jìn)行灌縫即可；若接縫寬度＞1cm，則應(yīng)以瀝青砂進(jìn)行填筑。瀝青砂采用AC-5C。

2、板塊破碎、板角斷裂及嚴(yán)重裂縫

若舊水泥砼路面板破碎成若干塊、角隅發(fā)生斷裂或者整塊板出現(xiàn)貫穿裂縫，則將發(fā)生此類病害的路面板塊挖除，然后重新澆注新水泥砼路面板塊。重新澆注水泥砼路面板塊時(shí)，應(yīng)在縱向鉆孔設(shè)置拉桿，并在橫向鉆孔設(shè)置傳力桿。拉桿、傳力桿的間距及長度按《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D40-2002）》[4]的要求確定。

3、錯(cuò)臺(tái)

由于沉降差異，接縫兩側(cè)的水泥砼路面板會(huì)形成臺(tái)階，即錯(cuò)臺(tái)。若兩側(cè)高差≤1cm，采用磨平機(jī)將較高一側(cè)磨平；若兩側(cè)高差＞1cm，則采用瀝青砂或水泥砼在較低一側(cè)進(jìn)行填補(bǔ)，填補(bǔ)時(shí)應(yīng)注意使修補(bǔ)面縱坡變化i≤1%。

4、板底脫空、板塊活動(dòng)及唧泥

水泥砼路面板與基礎(chǔ)脫離，車輛經(jīng)過時(shí)，板塊有明顯的震動(dòng)，即脫空。在車輛荷載的作用下，基礎(chǔ)中的細(xì)集料或者有水從接縫或裂縫中噴出，即唧泥。對(duì)于此類病害，如果舊水泥砼路面板已破碎，或已產(chǎn)生嚴(yán)重裂縫，則按照上述第2點(diǎn)的處治方法進(jìn)行處治；如果舊水泥砼路面板仍舊完好，則采用灌漿處理。

5、輕微裂縫

水泥砼路面板寬度≤1cm的裂縫可歸為輕微裂縫。對(duì)于輕微裂縫病害，在對(duì)裂縫進(jìn)行清理后以聚氨酯進(jìn)行灌縫。

4.3 新老路面層間接觸

做好新老路面層間接觸處理，不但可以防止、延緩反射裂縫的發(fā)生，還可以避免車轍、滑移等病害的出現(xiàn)。本工程的路面層間接觸處理要點(diǎn)，一是要均勻噴灑適量的粘層油，二是要選用并精細(xì)鋪設(shè)性能規(guī)格較高的聚酯玻纖布。

1、粘層

本工程在舊水泥砼路面板與AC-20C、AC-20C與AC-13C間的聚酯玻纖布下均噴灑粘層油。粘層采用熱瀝青，瀝青采用優(yōu)質(zhì)道路石油瀝青（A-90號(hào)），用量范圍為0.8～1.0kg/m2。

粘層油應(yīng)用瀝青噴灑車噴灑，其橫向范圍要比聚酯玻纖布寬5～10cm。灑布粘層油時(shí)，施工溫度應(yīng)在5℃以上，熱瀝青最佳溫度應(yīng)保持在165～200℃。施工時(shí)要保證噴灑均勻，計(jì)量準(zhǔn)確。

2、聚酯玻纖布

聚酯玻纖布是防止、延緩反射裂縫發(fā)生的夾層，是重要的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)層。為保證其具有良好的效果，其技術(shù)指標(biāo)應(yīng)滿足下表規(guī)定的要求：

除了保證聚酯玻纖布的技術(shù)規(guī)格外，加強(qiáng)聚酯玻纖布的施工控制也十分重要。

首先，要在對(duì)舊水泥砼路面病害進(jìn)行處治后才能進(jìn)行聚酯玻纖布的施工，并在施工前進(jìn)行清潔工作，保持工作面的干燥。

其次，應(yīng)在灑布粘層油后趁其失去流動(dòng)性前立即攤鋪聚酯玻纖布，使布體浸透瀝青，保證其防水性能。

第三，保證聚酯玻纖布的富余搭接，縱向搭接寬度宜為5～10cm，橫向搭接寬度宜為10～15cm。

最后，聚酯玻纖布鋪設(shè)時(shí)必須用輥壓或刷子刷，以保證其與路面充分接觸并除去氣泡。

4.4 道路排水

瀝青路面的各種病害多是由水的問題引起的，因此做好道路的排水設(shè)計(jì)十分重要。在舊水泥砼路面上加鋪瀝青砼面層更要注重對(duì)水損壞的防治，注意加強(qiáng)排水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。

營區(qū)道路為早年修建的水泥砼路面，未設(shè)置側(cè)石，也未設(shè)置雨水管線，主要依靠地面自流，甚至部分地段道路低于兩側(cè)地坪，導(dǎo)致雨水匯集，最終將破壞路面。為解決營區(qū)道路的排水問題，并方便瀝青攤鋪施工，本工程在老路兩側(cè)設(shè)置帶凹槽平石，具體尺寸規(guī)格可見上圖。通過凹槽這一特殊設(shè)計(jì)，使得路面匯水和兩側(cè)匯水能通過平石迅速排入涵洞，減少對(duì)道路的侵害。

6 結(jié)語

該工程于2009年結(jié)束，至今運(yùn)營已近兩年，道路未出現(xiàn)積水情況，也未出現(xiàn)任何反射裂縫，效果良好。本文結(jié)合該工程的設(shè)計(jì)、施工全過程，介紹如何在各種條件約束下選擇最適宜的路面改造方案，并對(duì)最終選擇的“白+黑”方案的設(shè)計(jì)與施工要點(diǎn)進(jìn)行闡述，對(duì)此類工程的實(shí)施具有一定參考價(jià)值。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉滎、劉效堯、黃曉明．水泥混凝土路面改建技術(shù)[M]．北京：人民交通出版社，2006

[2] 中華人民共和國交通部．公路水泥砼路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范（JTJ 073.1-2001）

[3] 楊德生．瀝青加鋪層在舊水泥混凝土路面應(yīng)用中防止反射裂縫常用措施分析[J]．公路交通科技，2008,12：37-39

路面設(shè)計(jì)要點(diǎn)范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市道路平面交叉口；設(shè)計(jì)要點(diǎn)；弊端；我國

Abstract: in the city plane road intersection design, the first to pay attention to our country the main problems of the intersections. This paper is based on this, the paper analyses the current our country city intersection plane the main disadvantages of existing basis, from several aspects discusses the plane road intersection city the main points of design.

Key words: the city plane road intersection; Key points of the design; Disadvantages; Our country

中圖分類號(hào)： U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1、 引言

在城市道路中，由于道路交通網(wǎng)絡(luò)的錯(cuò)綜復(fù)雜，會(huì)出現(xiàn)很多的平面交叉口，而每個(gè)交叉口都是交通道路的重要位置，都是車流和人流聚集通過的地方，尤其是對(duì)于車輛與行人、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的相互干擾，如果處理不當(dāng)，將會(huì)直接影響道路交通的順暢性、安全性。同時(shí)，城市道路交叉口一般都會(huì)設(shè)置紅綠燈，如果設(shè)置不當(dāng)將會(huì)直接增加司機(jī)的行駛時(shí)間，影響到城市道路的通行能力和經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)揮。因此，在進(jìn)行城市道路平面交叉口的設(shè)計(jì)時(shí)，我們首先要分析我國道路交叉口存在的主要問題，然后就其設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行論述，并提出了有針對(duì)性的管理措施與建議。

2、我國城市平面交叉口存在的主要弊端

城市道路交叉口的類型主要包括十字型、Y字型、T字型、X字型以及復(fù)合交叉型等，其中十字型是城市道路平面交叉口的主要類型，下面就以十字型交叉口為例，分析我國城市道路平面交叉口存在的主要弊端。

2.1 面積設(shè)計(jì)過大

如果平面交叉口的面積設(shè)計(jì)過大，將勢(shì)必會(huì)增加車輛和行人在交叉口通過的時(shí)間和距離，這時(shí)紅綠燈的信號(hào)周期也需要隨之延長，這不僅會(huì)影響到行人及司機(jī)在等待過程中的心理承受能力，也不利于交通效率的提升。

2.2 車道劃分不合理

在很多城市道路的平面交叉口的進(jìn)出口處，經(jīng)常存在車道數(shù)等同于標(biāo)準(zhǔn)路段車道數(shù)的情況，當(dāng)車輛行駛到進(jìn)口處時(shí)，增加了車輛變換車道的突然性和危險(xiǎn)性；還有的平面交叉口的出口車道數(shù)大于直行道數(shù)，這不利于道路通行能力的提升；再如，在拓寬道路的左轉(zhuǎn)專用車道時(shí)，經(jīng)常存在浪費(fèi)車道空間的現(xiàn)象。

2.3 渠化不合理

有的城市道路的平面交叉口，沒有進(jìn)行渠化或者存在渠化不合理的現(xiàn)象，這不利于維護(hù)車輛和行人在平面交口處的正常秩序。例如，在有的平面交叉口處，沒有設(shè)置左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)的專用車道，沒有設(shè)置導(dǎo)流島等，這都在一定程度上影響了道路交叉口綜合功能的發(fā)揮。

2.4 標(biāo)志牌設(shè)置上的缺陷

城市道路平面交叉口在路牌設(shè)置上的缺陷主要有：沒有設(shè)置標(biāo)志牌；標(biāo)志牌的字體太小、信息量過大；標(biāo)志牌過舊，沒有進(jìn)行及時(shí)更換；標(biāo)志牌設(shè)置錯(cuò)誤等。

2.5 標(biāo)線設(shè)置上的缺陷

城市道路平面交叉口在標(biāo)線設(shè)置上的缺陷，不僅不利于提升道路通行效率，也會(huì)增加安全隱患。例如，停車線位置不合理，自行車道和人行橫道的地面標(biāo)線劃分不合理，沒有設(shè)置行人的二次過街設(shè)施等。

3、 城市道路平面交叉口的設(shè)計(jì)要點(diǎn)

3.1 平面交叉口設(shè)計(jì)資料的搜集

無論是對(duì)于舊城市道路平面交叉口的改造，還是新建城市道路交叉口設(shè)計(jì)，都需要對(duì)交通資料進(jìn)行搜集。對(duì)于新建的平面交叉口，需要對(duì)設(shè)計(jì)車速、車道數(shù)、道路周邊用地規(guī)劃等資料進(jìn)行整理，并對(duì)未來的道路交通量進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)，確保新建交叉口的科學(xué)性與合理性。對(duì)于舊道路交叉口的改造，則需要對(duì)交通現(xiàn)狀、交叉口設(shè)計(jì)缺陷、未來道路交通量的增長等信息進(jìn)行科學(xué)的搜集和整理，從而為交叉口的改造提供參考依據(jù)。

3.2平面交叉口的優(yōu)化設(shè)計(jì)

3.2.1中心線設(shè)計(jì)

平面交叉口相交中心線的設(shè)計(jì)，在整個(gè)交叉口設(shè)計(jì)中占有非常重要的地位，通過局部調(diào)整線位或相交角度等措施，能夠有效改善道路交叉口的通暢性、通視性和均勻性。

3.2.2 車道設(shè)計(jì)

由于道路交叉口處的交通能力低于正常車道的通過能力，因此需要通過設(shè)置專用車道、拓寬交叉口道路面積、增加車道數(shù)量及寬度、壓縮綠化帶面積、設(shè)置減速車道等措施，提升道路交叉口的車輛通過能力。其中，交叉口處的車道設(shè)計(jì)主要包括公交車道、直行車道、左轉(zhuǎn)車道、右轉(zhuǎn)車道和自行車道等。

3.2.3渠化設(shè)計(jì)

渠化設(shè)計(jì)指的是通過設(shè)置交通路島或路面標(biāo)線等形式對(duì)車流進(jìn)行控制，從而保證道路交通秩序的穩(wěn)定。渠化設(shè)計(jì)能夠有效降低城市道路擁堵的現(xiàn)象，提高交叉口車輛通行的安全系數(shù)，尤其是在畸形交叉口上的效果將更加明顯。因此，在進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)時(shí)，我們要注意：分隔帶、分車線、交通路島的合理運(yùn)用；減少鋪面面積、避免沖突；對(duì)車輛分流、匯流或穿越處的位置和角度進(jìn)行合理控制；優(yōu)先保證主要的運(yùn)行方向的通過能力；通過交通路島的設(shè)置，對(duì)行駛司機(jī)的超車、轉(zhuǎn)錯(cuò)車道等違章行為進(jìn)行有效控制，在不影響司機(jī)視線的情況下，可以布置相應(yīng)的綠化帶，優(yōu)化交通環(huán)境。

3.3平面交叉口的監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)

很多城市道路的交叉口，存在信號(hào)燈配置不合理的問題，造成綠燈時(shí)車輛的無法及時(shí)通過或綠燈無車可過的現(xiàn)象，這就需要相關(guān)部門對(duì)多個(gè)交叉口的信號(hào)周期進(jìn)行靈活調(diào)整，多考慮車輛行駛過程中的連續(xù)性，充分考慮周期長度、綠信比和相位差等因素，加強(qiáng)“綠色”設(shè)計(jì)理念的應(yīng)用。

3.4平面交叉口的標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)計(jì)

在對(duì)城市道路平面交叉口的標(biāo)志、標(biāo)線進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，一定要本著簡潔、實(shí)用的原則，確?！靶涯俊毙Ч?，避免信息量的過大，除路名牌外，要盡量避免過多圖片或文字性的標(biāo)注。此外，對(duì)于道路交通島周圍的標(biāo)線或標(biāo)志設(shè)計(jì)，一定要提醒車輛及行人注意交通安全。

4、 結(jié)語

綜上所述，城市道路平面交叉口的設(shè)計(jì)，會(huì)受到多種因素的影響，如果處理不當(dāng)將會(huì)導(dǎo)致很多交通問題，影響到整個(gè)城市交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化以及綜合職能的發(fā)揮。對(duì)此，相關(guān)部門必須對(duì)道路交叉口建設(shè)的實(shí)際情況進(jìn)行科學(xué)的調(diào)研分析，結(jié)合正確的交叉口設(shè)計(jì)原則和設(shè)計(jì)要點(diǎn)，做好規(guī)劃與管理工作，這樣才能促進(jìn)城市交通環(huán)境的不斷優(yōu)化，提升城市規(guī)劃與建設(shè)的質(zhì)量和水平。

參考文獻(xiàn)：

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路面設(shè)計(jì)要點(diǎn)范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市道路，交叉口渠化， 渠化設(shè)計(jì)

Abstract: this article from the highly channelizing intersection method and design flow of highly channelizing, to the city of highly channelizing plane road intersection comprehensive discussion and research, and the plane intersection the design theory of highly channelizing research and engineering applications have some help.

Keywords: urban road, highly channelizing intersection, highly channelizing design

中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1引言

隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，城市人們生活收入也不斷提高，機(jī)動(dòng)車的數(shù)量也隨著快速增長，城市交通秩序混亂、交通堵塞的狀況日趨嚴(yán)重。交叉路口無疑是制約城市交通運(yùn)行效率關(guān)鍵，每一個(gè)交叉口就是一個(gè)瓶頸。因此，使車輛、行人迅速便捷地通過交叉口就成為提高城市交通運(yùn)行效率的關(guān)鍵。在交叉路口除了信號(hào)燈等交通管理手段對(duì)行人以及車輛進(jìn)行控制外，交叉路口的渠化設(shè)計(jì)也是提高道路及交叉口的通行能力、行車速度，緩解交通阻塞，降低事故等都具有很現(xiàn)實(shí)意義。

2交叉口的特點(diǎn)與渠化設(shè)計(jì)

交叉口是城市道路網(wǎng)中通行能力的“咽喉”，是交通阻塞和事故的多發(fā)地區(qū)。交叉口擁堵是造成道路利用率低的主要原因。因此，改善城市交通狀況必須從提高交叉口通行能力入手。交叉口渠化是提高交叉口通行能力的有效方法之一。通過對(duì)交叉口的進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)，提高交叉口的通行能力。

2.1交叉口特點(diǎn)

1）交通方式復(fù)雜、交通組織困難

城市居民出行方式的構(gòu)成，直接影響到城市交通。交通方式中步行和自行車所占比例較大城市中，在一定程度上增加城市交通壓力。進(jìn)而加劇城市交叉通組成的復(fù)雜度，特別是機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間矛盾比較突出，而且電動(dòng)車速度介于自行車和機(jī)動(dòng)車之間，它們之間也存在著矛盾沖突，因此，在交叉路口的交通方式構(gòu)成比較復(fù)雜，有人、有自行車、有電動(dòng)車、有摩托車、有機(jī)動(dòng)車等，且行駛速度各不相同。這種特殊的情況也將導(dǎo)致城市交通交叉口設(shè)計(jì)的特殊性。

2）交叉口空間有限

交叉口位置固定，空間資源并不充足。城市的道路空間資源中交叉口的面積大小直接影響到渠化的方式與方法。一些城市道路交叉路口的面積比較大，這就可以為采用一些比較特殊的渠化方法提供可能；相反，交叉口面積較小，則會(huì)給渠化設(shè)計(jì)帶來一定麻煩。

3）交叉口非機(jī)動(dòng)車成分

目前，在一些城市交通方式中非機(jī)動(dòng)車比例占得相當(dāng)大，這樣在設(shè)計(jì)交叉口時(shí)就要特別重視非機(jī)動(dòng)車對(duì)交叉通影響。

2.2 交叉口的渠化設(shè)計(jì)常見方法

交叉口渠化的方法比較多，但是必須根據(jù)交叉口的具置、同行量、交通方式構(gòu)成以及這邊環(huán)境，設(shè)計(jì)出具有特色交叉口。設(shè)計(jì)既能滿通需求，又能反應(yīng)地方文化底蘊(yùn)特色，這是渠化設(shè)計(jì)的一個(gè)比較困難的問題。

1）拓寬法設(shè)計(jì)

拓寬法主要包含兩個(gè)類型：進(jìn)道口拓寬和出道口拓寬。進(jìn)道口拓寬設(shè)計(jì)主要是對(duì)進(jìn)口道車道數(shù)比路段增加至少一條車道的措施。出道口拓寬設(shè)計(jì)主要是對(duì)出道口車道數(shù)進(jìn)行增加設(shè)計(jì)，使進(jìn)入出道口能夠迅速離開交叉路口范圍。拓寬的主要方式包括：左側(cè)拓寬和右側(cè)拓寬。

左側(cè)拓寬：向左偏移車行道中心線或縮小中央隔離帶的寬度。應(yīng)注意向左偏移車行道中心線時(shí)，不能對(duì)該中心線左側(cè)駛出段在設(shè)置必要的車道數(shù)量和車道寬度時(shí)造成嚴(yán)重影響。

右側(cè)拓寬：利用車行道右側(cè)分隔帶或人行道上綠帶或交叉口處部分房屋的后退。

2）環(huán)形交叉口設(shè)計(jì)

環(huán)形車行道可采用機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行或分開布置，分行時(shí)分隔帶寬度可設(shè)為0.5~1m；機(jī)動(dòng)車道條數(shù)一般采用3條，車道寬度考慮彎道加寬環(huán)道上不宜布置人行道；環(huán)道進(jìn)口緣石半徑應(yīng)滿足路口右轉(zhuǎn)車速要求；大型環(huán)交進(jìn)出口道路中間宜設(shè)置交通導(dǎo)向島。

3）提前右轉(zhuǎn)彎

提前右轉(zhuǎn)可以緩解交叉通擁擠的現(xiàn)象，其原理在于通過讓某方向進(jìn)口道的車輛提前右轉(zhuǎn)，駛出交叉口，從而減小交叉口的通行壓力。由于不存在與其它流向的車輛產(chǎn)生沖突，因此，對(duì)交叉口的干擾大大減小。據(jù)有關(guān)研究表明，一個(gè)提前右轉(zhuǎn)車道就能夠?qū)⒔徊婵诘耐ㄐ心芰μ岣叩皆瓉淼?20％左右。

3)人行橫道及網(wǎng)格線前移

人行橫道及網(wǎng)格線前移可以減少車輛通過交叉口的通行時(shí)間，盡可能在信號(hào)周期中的綠燈時(shí)間段內(nèi)通過更多的車輛，提高交叉口的車輛通行率，減少了車輛延誤，同樣人行橫道以及網(wǎng)格線前移也需要交叉口有足夠的空間為前提。如果交叉口的空間不夠，就會(huì)導(dǎo)致各個(gè)方向的車流產(chǎn)生很大的沖突，尤其加劇對(duì)向車道左轉(zhuǎn)方向車流沖突，導(dǎo)致交通安全隱患。

4) 導(dǎo)流線引導(dǎo)車流走向

導(dǎo)流線引導(dǎo)車流走向主要是在交叉口路面通過畫出沖突比較嚴(yán)重的車流行駛路線，使之引導(dǎo)車流走向，約束車流的行駛方向，避免交叉通運(yùn)行的混亂。

4交叉口渠化設(shè)計(jì)要點(diǎn)

4.1渠化設(shè)計(jì)流程

交叉口渠化設(shè)計(jì)的主要步驟可歸納為：調(diào)查、分析、設(shè)計(jì)、評(píng)價(jià)四個(gè)步驟。

1）交叉口路況調(diào)查 交叉通調(diào)查的主要內(nèi)容包括:交叉口的區(qū)位特點(diǎn),幾何條件,各方向交通量,交通組成,高峰時(shí)段交通量等。

2)路況現(xiàn)狀分析 現(xiàn)狀問題分析主要是對(duì)交叉口現(xiàn)狀的交通問題，進(jìn)行全面分析,提出現(xiàn)狀存在的主要問題,分析產(chǎn)生這些問題的原因。

3)交叉口渠化設(shè)計(jì)。根據(jù)前面兩個(gè)步驟提供的資料，設(shè)計(jì)交叉口渠化的具體方法,在保證交通安全條件下,以提高交叉口通行能力為設(shè)計(jì)準(zhǔn)則,并兼顧行人過街需求。其設(shè)計(jì)內(nèi)容主要包括：車道功能劃分；進(jìn)、出口道幾何設(shè)計(jì)；交叉口內(nèi)部交通組織等。

4)渠化方案評(píng)價(jià)。渠化方案評(píng)價(jià)的主要指標(biāo)是渠化后交叉口通行能力,以此計(jì)算交叉口服務(wù)水平。若渠化后服務(wù)水平達(dá)到設(shè)計(jì)要求,則確定該方案為設(shè)計(jì)方案,并付諸實(shí)施;若不滿足設(shè)計(jì)要求,則需對(duì)交叉口進(jìn)行信號(hào)燈進(jìn)行控制,并按照信號(hào)燈配時(shí)方案重新進(jìn)行交叉口的渠化設(shè)計(jì),直到交叉口服務(wù)水平滿足設(shè)計(jì)要求為止。

4.2進(jìn)口道寬度及車道寬度設(shè)計(jì)要點(diǎn)

1）進(jìn)口道展寬段寬度設(shè)計(jì)

交叉口進(jìn)口道車道數(shù)應(yīng)根據(jù)進(jìn)口道通行能力同路段通行能力相匹配的原則增加，進(jìn)口道應(yīng)確保增加車道數(shù)所需的寬度。確定進(jìn)口道的寬度及車道數(shù)時(shí)應(yīng)遵循以下原則：新建交叉口的進(jìn)口道展寬段寬度，應(yīng)根據(jù)預(yù)測(cè)的各個(gè)交通流向流量所需的車道數(shù)來決定；改建交叉口的進(jìn)口道展寬段寬度，應(yīng)根據(jù)實(shí)測(cè)或調(diào)查各交通流向流量所需車道數(shù)來決定；治理交叉口的進(jìn)口道展寬段寬度，應(yīng)根據(jù)實(shí)測(cè)的各交通流向流量、可實(shí)施治理?xiàng)l件，來決定進(jìn)口道每條車道寬度，可較路段上略窄。

2）專用車道設(shè)計(jì)

交叉口范圍可不設(shè)路緣帶，進(jìn)口道展寬段應(yīng)盡可能為左轉(zhuǎn)、直行及右轉(zhuǎn)車輛分車道行駛創(chuàng)造條件，尤其是設(shè)置有專用箭頭燈時(shí)，必須設(shè)置專用車道。改建和治理的交叉口，當(dāng)每信號(hào)周期左轉(zhuǎn)車平均流量超過2輛時(shí)，應(yīng)配以專用車道；在有中央分隔帶進(jìn)口道上，應(yīng)充分利用分隔帶空間展寬成進(jìn)口車道，剩余寬度應(yīng)滿足行人過街駐足空間要求。進(jìn)口道設(shè)計(jì)時(shí)右轉(zhuǎn)車道應(yīng)向進(jìn)口道靠非機(jī)動(dòng)道或人行道一側(cè)展寬，左轉(zhuǎn)車道宜向進(jìn)口道靠道路中心線一側(cè)展寬。

3) 車道寬度

車道寬度對(duì)行車速度有非常大的影響。在城市道路設(shè)計(jì)中，一般標(biāo)準(zhǔn)車道寬度取3.5m，當(dāng)車道寬度大于3.5m時(shí)，有利于車輛行駛，車速會(huì)有所提高；當(dāng)車道寬度小于3.5m時(shí)，車輛行駛自由度受到影響，車速會(huì)降低。經(jīng)觀測(cè)研究發(fā)現(xiàn)，車道寬度不足對(duì)車速影響，遠(yuǎn)大于寬度富裕對(duì)車速影響，也就是說，寬度不足引起車速降低值，遠(yuǎn)大于寬度富裕引起車速提高值。但是也不是車道越寬車速越快，由于受到車輛本身性能的限制，其車速不可能無限提高。根據(jù)研究得出，在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)根據(jù)道路上行駛大多數(shù)車型設(shè)計(jì)車速，合理地確定車道寬度。

4.3進(jìn)口道長度設(shè)計(jì)

進(jìn)口道長度確定應(yīng)遵循以下原則：進(jìn)口道長度由展寬漸變段長度和展寬段長度兩部分確定。平面交叉口渠化設(shè)計(jì)，應(yīng)結(jié)合道路路口型式、占地面積、交通特性、公交?？空驹O(shè)置等因素，合理地確定進(jìn)出口道寬度以及長度，并應(yīng)該靈活運(yùn)用、合理設(shè)置。

5結(jié)語

交叉口渠化設(shè)計(jì)是一個(gè)復(fù)雜的設(shè)計(jì)過程，要考慮多方面因素，如：車流量，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人等要素。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該以合理的預(yù)測(cè)以及充分的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，根據(jù)具體的地理位置，實(shí)際情況進(jìn)行設(shè)計(jì)，以解決交叉通壓力。

參考文獻(xiàn)

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路面設(shè)計(jì)要點(diǎn)范文第5篇

關(guān)鍵詞：舊路改造;瀝青路面；設(shè)計(jì)要點(diǎn)

中圖分類號(hào)：TF526文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，車流量快速增長，使得道路的通行能力急劇下降，經(jīng)常性嚴(yán)重堵車，道路的拓寬改建需求應(yīng)運(yùn)而生。加之超載現(xiàn)象嚴(yán)重，道路破壞程度高，使得很多道路還沒有到設(shè)計(jì)年限已經(jīng)出現(xiàn)很多嚴(yán)重病害，對(duì)行車造成很大的影響。因此，舊路改造成為道路建設(shè)的一個(gè)重要部分。

1 影響舊路改造因素分析

舊路改造設(shè)計(jì)主要影響因素包括兩個(gè)方面，一是舊路條件，二是改造要求。

1.1 舊路條件主要包括以下影響因素：

1.1.1 舊路平面線性及兩側(cè)用地條件

舊路改造設(shè)計(jì)中平面線位基本按舊路走向，考慮到兩側(cè)用地因素，一般有沿舊路中心線兩側(cè)加寬和沿路邊線單邊加寬兩種情況。舊路的原有平面線性及兩側(cè)的用地條件，直接影響舊路改造的平面線形。

1.1.2 舊路縱斷面、橫斷面

舊路縱斷基本決定了縱斷面設(shè)計(jì)線，但由于舊路路面未必平整，所以需要結(jié)合橫斷面線進(jìn)行設(shè)計(jì)，特別是當(dāng)改造中心線偏移舊中心線較遠(yuǎn)時(shí)，即舊路設(shè)計(jì)高程與改造設(shè)計(jì)高程位置偏差較大時(shí)，則必須更加重視橫斷面線和舊路橫坡。

1.1.3平縱線形組合

對(duì)行駛者而言，與平面線形相比，縱面線形是否平順，在視覺上往往是影響線形質(zhì)量好壞的主要因素。使人感到縱面線形不太好的主要原因是插入了小半徑的豎曲線或插入了過多的豎曲線，應(yīng)予以避免。一個(gè)平曲線內(nèi)包含兩個(gè)多個(gè)豎曲線時(shí)，會(huì)使駕駛者感到緊張，但是如果視野不是特別開闊，駕駛者正常的視野范圍不會(huì)出現(xiàn)多個(gè)豎曲線。實(shí)踐表明，在一般情況下，一個(gè)平曲線包含多個(gè)豎曲線與車輛運(yùn)行無大妨礙。

1.2改造要求主要包括以下影響因素：

1.2.1改造后道路等級(jí)和設(shè)計(jì)速度

通常舊路改造為同一等級(jí)但道路設(shè)計(jì)速度提高，或者為升一個(gè)道路等級(jí)，或者為公路改造為城市道路或公路兼有城市道路功能，對(duì)于不同道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)應(yīng)不同的設(shè)計(jì)指標(biāo)要求。

1.2.2路拱坡度和超高

舊路改造升級(jí)一般會(huì)增加行車道，如改造后道路為高速公路和一級(jí)公路，由于路面較寬，迅速排除路面降水尤為重要，當(dāng)舊路路拱橫坡較小時(shí)，為了滿足路面排水要求，需適當(dāng)取大路拱橫坡，特別是當(dāng)?shù)缆诽幱诮邓畯?qiáng)度較大的地區(qū)時(shí)應(yīng)采用較高的路拱坡度。

1.2.3沿線結(jié)構(gòu)物限制

沿線結(jié)構(gòu)物對(duì)道路改造主要是滿足凈空要求，其中包括被交路跨線橋、隧道和跨河橋。通常對(duì)于現(xiàn)有被交路跨線橋橋下的路面則采用擬合現(xiàn)在路面標(biāo)高，不要降低現(xiàn)狀道路凈空標(biāo)準(zhǔn)；為了滿足下沉式隧道有效凈空要求、避免深挖和協(xié)調(diào)開口段縱坡，可能要抬高被交路設(shè)計(jì)標(biāo)高；對(duì)于跨河橋或箱涵，則需要滿足水力規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)高要求。

2設(shè)計(jì)原則及舊瀝青路面病害處理

2.1 路面設(shè)計(jì)原則

根據(jù)舊路病害調(diào)查結(jié)果和試驗(yàn)檢測(cè)資料分析，路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度狀況較差，不能滿足使用功能的要求，應(yīng)采取補(bǔ)強(qiáng)措施以提高其承載能力。為此，改造設(shè)計(jì)在充分調(diào)查、分析、研究的基礎(chǔ)上，綜合考慮了交通量、業(yè)主建議和舊路現(xiàn)狀，按照規(guī)范要求，確定設(shè)計(jì)原則如下:

2.1.1對(duì)舊路采用加鋪改造方案盡可能利用舊路。

2.1.2對(duì)于路面狀況損壞不嚴(yán)重路段，將舊路面病害修復(fù)后，直接進(jìn)行加鋪補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)。

2.1.3對(duì)于舊路路面損壞嚴(yán)重，龜裂、縱橫向裂縫大面積存在的舊路面層，將舊路面層全部挖除；對(duì)原基層出現(xiàn)病害部分，根據(jù)面積大小采用水泥穩(wěn)定碎石或混凝土進(jìn)行修補(bǔ)后作為底基層使用，在此基礎(chǔ)上加鋪補(bǔ)強(qiáng)層或面層。

2. 2舊瀝青路面病害處理

2.2.1裂縫維修。對(duì)于水穩(wěn)層輕微裂縫，僅需進(jìn)行灌縫處理即可；由于土基、基層強(qiáng)度不足或路基翻漿等引起的嚴(yán)重龜裂，應(yīng)進(jìn)行基層挖除補(bǔ)強(qiáng)處理，補(bǔ)強(qiáng)層一般采用水泥穩(wěn)定碎石(面積小于5m2的可采用C15素混凝土補(bǔ)強(qiáng))。

2.2.2擁包維修。對(duì)于輕微擁包進(jìn)行銑刨處理，對(duì)于土基、基層強(qiáng)度不足或水穩(wěn)性不好，使基層松軟而導(dǎo)致的擁包，應(yīng)進(jìn)行基層挖除補(bǔ)強(qiáng)處理，補(bǔ)強(qiáng)層一般采用水泥穩(wěn)定碎石。

2.2.3坑槽、表面松散維修。對(duì)于面層坑槽松散路段采用瀝青碎石進(jìn)行修補(bǔ)，對(duì)于基層病害原因而形成的坑槽，應(yīng)對(duì)基層進(jìn)行挖除補(bǔ)強(qiáng)維修，補(bǔ)強(qiáng)層一般采用水泥穩(wěn)定碎石。

3設(shè)計(jì)要點(diǎn)分析

3.1平面線性設(shè)計(jì)要點(diǎn)

在對(duì)現(xiàn)有道路進(jìn)行改造設(shè)計(jì)時(shí)，不宜大拆大建，拓寬拉直，應(yīng)本著整齊規(guī)則的原則，中線應(yīng)有明顯的曲線要素，曲線半徑不單純追求大，而應(yīng)基本保持原有中線的特性，也不宜小，應(yīng)滿足最小行車速度的要求。邊線設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮地形條件順應(yīng)沿線商鋪房屋的布置，人行道邊線不應(yīng)有折角出現(xiàn)，原有尖突位置均應(yīng)用小半徑園弧園順。

3.2 縱斷面設(shè)計(jì)要點(diǎn)

對(duì)于一個(gè)舊路改造工程，首先須根據(jù)舊路面特征確定路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案，得到加鋪層厚度，依規(guī)范要求不小于10cm。接著，就是尋找加鋪“最不利線”，其過程一般是在確定確定超高等橫坡后，對(duì)橫斷面的測(cè)量結(jié)果進(jìn)行分析，判斷橫斷面上各點(diǎn)與橫坡的關(guān)系，尋找設(shè)計(jì)高程線上對(duì)應(yīng)的最高舊路面高程點(diǎn)。根據(jù)這些高程點(diǎn)，直接進(jìn)行擬合縱斷面的縱坡以及豎曲線，這樣即可保證同一斷面上瀝青的最小加鋪厚度滿足強(qiáng)度要求，減少返工的過程。在擬合縱斷面時(shí)，應(yīng)盡量照顧平縱線形組合要求。平豎曲線一一對(duì)應(yīng)、平包豎是比較理想的組合狀態(tài)，當(dāng)平、縱面指標(biāo)較低、坡度反向且坡差較大時(shí)，應(yīng)強(qiáng)調(diào)平縱組合設(shè)計(jì)；當(dāng)平面線大于不設(shè)超高最小半徑時(shí)，平縱組合從寬掌握。

3.3橫斷面設(shè)計(jì)要點(diǎn)

舊路改造橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量利用舊路，并結(jié)合規(guī)劃和現(xiàn)狀，同時(shí)考慮景觀綠化要求，提出合理可行的橫斷面方案。

在舊路瀝青罩面工程，橫坡應(yīng)根據(jù)舊路橫坡設(shè)計(jì)，盡量與舊路橫坡一致，路面罩面層等厚鋪設(shè)，有利于降低工程造價(jià)。對(duì)于縱坡小于0.3%的路段，應(yīng)對(duì)橫坡進(jìn)行特別設(shè)計(jì)，利于橫向排水。

3.4平交口處設(shè)計(jì)

平交口處縱斷面設(shè)計(jì)即立面設(shè)計(jì)，主要目的是保證行車順適、排水通暢，并與周邊地面標(biāo)高相協(xié)調(diào)。平交口處通常盡量不調(diào)整主線縱坡，但當(dāng)被交路縱坡太小使得不利排水時(shí)，可適當(dāng)抬高交叉口中心位置標(biāo)高，避免過分調(diào)整主線橫坡；當(dāng)被交路縱坡較大，通過調(diào)整主線也達(dá)不到0.3%~2%，這時(shí)只好延長被交路設(shè)計(jì)范圍，以盡量減少主路加鋪對(duì)被交路縱斷面的影響；當(dāng)中小橋、涵洞等結(jié)構(gòu)物設(shè)于交叉口范圍內(nèi)時(shí)，立面設(shè)計(jì)應(yīng)盡可能地遷就結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。此外，應(yīng)盡量避免將交叉口的高程低點(diǎn)設(shè)在人行橫道線處。

4結(jié)語

在我國加大基礎(chǔ)建設(shè)的大環(huán)境下，道路建設(shè)力度也大大加強(qiáng)。特別是在運(yùn)輸業(yè)高度發(fā)展的今天，道路的建設(shè)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。很多舊路無論是從道路寬度，還是道路路面狀況都已經(jīng)無法滿足社會(huì)的發(fā)展，道路的改擴(kuò)建是誓在必行，道路改擴(kuò)建設(shè)計(jì)應(yīng)充分進(jìn)行調(diào)研和論證，在保證質(zhì)量的前提下利用好舊路，同時(shí)應(yīng)重點(diǎn)做好新舊路結(jié)合部的設(shè)計(jì)。舊路改建工程在施工中若處理不當(dāng)，極易造成質(zhì)量隱患，影響使用功能并縮短壽命。

參考文獻(xiàn)