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貨物保險論文范文第1篇

1.海上貨物索賠案例：4個托盤卷板（1）事故背景據(jù)報道裝著4個托盤卷板的一個(1)×40，編號為No.PPPP4000004的集裝箱在從鹿特丹出發(fā)的"HG"V-319E船上于8月5日從鹿特丹前往韓國釜山。在航行中，受惡劣天氣影響，船舶受到嚴重的顛簸、晃動，在艱難的航海中使得部分集裝箱受到損害。此船于8月29日抵達韓國釜山后，于8月29日集裝箱被卸在釜山的Shinsundae碼頭。隨后于8月31日此集裝箱被受貨人從韓國釜山拉到了大田自己的海關(guān)監(jiān)管倉庫，然而，當打開集裝箱后才發(fā)現(xiàn)，裝在集裝箱中的貨物嚴重受損。上述事件被發(fā)出通知，貨物承銷商請求我們進行調(diào)查。（2）損失金額根據(jù)以上所述，損失的計算方法如下：A.破損貨物的發(fā)票金額：凈重5,562.0公斤×US$3.00/公斤=US$16,686.00（北海港離岸價）B.剩余價值：₩12,792,600-。因此，A-B=US$16,686.00（北海港離岸價）-₩12,792,600–（3）受損原因從調(diào)查中我們判斷，造成損失的原因是因為航海期間的惡劣天氣給進入韓國釜山的船只造成的損害。

2.航空貨運索賠案例：婦女CLOTHINGS21CARTONS（1）事故背景據(jù)報道，21箱女性服裝在德國漢堡被裝在航班號為“OO542”飛機上，其將于2004年2月24日抵達韓國仁川機場。2004年2月24日飛機降落在韓國仁川機場后，上述貨物于2004年2月24日送至仁川國際機場倉庫后，于2004年2月24日被指出相應(yīng)的“貨物事故調(diào)查報告”，即備注：AWBNo.:000-80155795HAWBNo.:1001調(diào)查時間:2004.2.24.航班號及時間:"OO542"2/24目的地:SV貨物名稱:女性服裝數(shù)量/重量:21/281.4受損數(shù)量/重量:6受損發(fā)生地:到達之前包裝方法:紙箱及塑料外包裝:Holdin/RepackingConditionofContents:NotInspectedIrregularityDiscoveredAt:AAAssortmentSite備注:被撕毀/有遺漏此貨物于2004年2月24日從上述機場送到位于韓國首爾的Shinheungsiksan保稅倉庫后根據(jù)慣例，即包裝數(shù)量與實際數(shù)量不符，我們確認裝箱數(shù)量與實際數(shù)量上6個紙箱不一致。通關(guān)后，上述貨物在2004年2月26日由內(nèi)陸卡車司機從以上的地方運到韓國首爾收貨人的處所時，發(fā)生了上述事件，貨物承銷商于2004年2月26日向我們提出進行調(diào)查的要求。（2）損壞丟失目錄/短缺內(nèi)容/受損金額共21個紙箱中6個紙箱被打開/切斷，然后頂部用透明膠帶重新包裝，造成內(nèi)容物丟失/遺失如下。（3）短缺原因從進行的調(diào)查中，我們判斷出貨量短缺是在仁川國際機場的倉儲貨運站航空貨物過境之前的偷竊行為造成的，這一點使得韓國AA海關(guān)保稅倉庫引起了爭論。

二、保險合同以及保護方案

通過前面第一部分里分析的內(nèi)容,在國際運輸中有可能發(fā)生的貨物事故中，要想對出口商和進口商的利益進行合理的保護，則需要一個適當?shù)姆桨浮Ｒ虼颂靥岢鲐浳镞\輸和貨物事故的保險合同及(對貨主的)保護方案如下：

（一）對海上保險特征的理解海上保險是從英國開始的.很久以來就通過英國累積的運輸和保險領(lǐng)域判例制定了英國海上保險法(MIA1906)。為此海上保險起始于英國,在此期間便很自然的成為了國際海上保險業(yè)界的基準國。因此全世界各個國家都將其作為海上保險的基準法，不由自主追尋著英國的法律和習慣。這就是所謂的海上保險基準法條款。因此海上保險的優(yōu)先權(quán)不是大韓民國的保險合同法，而是英國的海上保險法。

（二）對海運貨物保險證券和條款的理解一般來說海上保險與保險證券不同，海上保險起源于英國，所以海上保險證券全部為英文。保險證券上記載著被保險者名稱,保險證券編號,索賠地,指定事故調(diào)查人,運輸工具,發(fā)貨地,卸貨地,是否換船,參照編號,保險金額,保險條件,投保物品，印刷的條款等內(nèi)容。在海上保險中海運貨物保險條款是按照1982年條款基準制定的，從條款名稱來看可以分成以下內(nèi)容：危險條款,共同海損條款,雙方過失沖擊條款,一般免責條款,不耐航性及不適合免責條款,戰(zhàn)爭免責條款,同盟罷工免責條款,運輸條款,運輸合同終止條款,航海變更條款,被保險利益條款,結(jié)伴費用條款,推定全損條款,增額條款,保險利益不供與條款,被保險者義務(wù)條款,放棄條款,迅速措施條款,法律及慣例條款等。付保者在海運貨物保險證券正面的內(nèi)容可以說是貨物事故處理的核心，所以必須充分的加以理解。

（三）對SurveyReport構(gòu)成的理解事故調(diào)查報告書會翻譯成（surveyreport）。事故調(diào)查報告書的核心內(nèi)容由貨物明細,信息以及背景,運輸日程,事故調(diào)查的進行,外部包裝的損傷,貨物的損傷,損壞額,事故調(diào)查人的注釋,事故原因,照片,附件等順序構(gòu)成。此surveyreport是申請保險金的必備資料。如果保險處理不能順利受理，那么為了之后的賠償業(yè)務(wù)，則更需要這份能夠進一步說明損害金額和原因的（surveyreport）。為此貨主詳細了解surveyreport內(nèi)容是非常必要的。

（四）對海運貨物保險調(diào)查和支付過程的理解貨主得知貨物事故后要向保險公司申報事故。保險公司會派專門的損害查證師去現(xiàn)場調(diào)查事故。保險公司則以事故調(diào)查報告書surveyreport為依據(jù)支付或者拒絕支付保險金。保險金一旦被支付，保險公司就會向有責任的當事者索要求償權(quán)。貨主領(lǐng)取保險金后此事故才被視為終止。保險處理如果被拒絕，被保險者則只能放棄賠償或者直接向責任當事者提出賠償。因此surveyreport起到了必不可少的作用。

（五）對商法第663條的理解大韓民國商法為了保護一般的保險客戶，在保險合同的內(nèi)容中強制規(guī)定不可制定成對生產(chǎn)者和保險公司有利。其作為相對性的強行規(guī)定，對一般的保險客戶會加強保護，而對生產(chǎn)者和保險公司，保險合同的內(nèi)容不是很有利甚至會不利，其效力也將得到認可。但是此663條限制性條款里說明，如果與保險公司具有對抗力的企業(yè)保險，則排除在外。這便是海上保險與再保險。但是現(xiàn)實中不具備一個充分的框架的中小企業(yè)，與其適用限制性條款的彈力性，其更需要一個如同家庭保險一樣的保護。中小規(guī)模的貿(mào)易企業(yè)由于規(guī)模和人力不足，公司代表總管著人事,銷售,法務(wù)等業(yè)務(wù)，所以不能像一般上市企業(yè)(大企業(yè))一樣具備能動性，更無法積極地對應(yīng)保險公司?，F(xiàn)實生活中中小企業(yè)在處理海運貨物保險賠償上，由于人力和經(jīng)驗不足，所以經(jīng)常會發(fā)生得不到保險公司合理性待遇的情況。

（六）對損害查定的積極信賴和靈活使用國際運輸和海上保險的專家即保險公估人是具有豐富經(jīng)驗的專門事故調(diào)查人，surveyor會對貨物事故進行調(diào)查。貨主在發(fā)生了貨物事故時，如果是輕微的事故可以直接委托保險公司，如果預(yù)測今后會發(fā)生各種賠償糾紛，也可以不顧及保險公司指定(或者任命)的事故調(diào)查，自行自費委托進行損害查定。事故調(diào)查費用基本從50萬韓元開始。為了確保比較疑難專業(yè)的事故調(diào)查報告書，貨主最好積極使用損害查定制度。保險消費者可以不通過保險公司自由任命保險公估人。

三、結(jié)論

貨物保險論文范文第2篇

關(guān)鍵詞：電子商務(wù) 國際貿(mào)易 影響

 

 

一、電子商務(wù)的概念意義 

 

IT（INFORMATION TECHNOLOGY信息技術(shù)）給全球工業(yè)化帶來了飛躍性發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已給全球企業(yè)帶來了無可比擬的巨大推動力，它使企業(yè)產(chǎn)品的各項信息24小時不間斷地向全球，使全球各個角落的人們通過 INTERNET互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)均可及時準確地獲取信息，給人們帶來了極大的方便。目前世界各地，特別是歐美地區(qū)發(fā)達國家的政府機構(gòu)，企事業(yè)單位等紛紛建起的網(wǎng)站，并已進入了電子商務(wù)階段，使傳統(tǒng)的商業(yè)經(jīng)營模式迅速轉(zhuǎn)變?yōu)槿蛐跃W(wǎng)絡(luò)化的電子商業(yè)經(jīng)營模式。在我國，大部分企事業(yè)單位及政府機構(gòu)也建起了網(wǎng)站，然而，這些網(wǎng)站大多是在網(wǎng)上一下產(chǎn)品信息、政府消息而已，而能在網(wǎng)上實現(xiàn)在線即時交易、在線支付、在線海關(guān)申報、貨物保險等的網(wǎng)站還為數(shù)甚少，距離網(wǎng)絡(luò)化商業(yè)經(jīng)營方式——“電子商務(wù)”這一更高水準的目標還相去甚遠。 

電子商務(wù)作為行業(yè)最先進的經(jīng)營模式，將為企業(yè)大大的節(jié)約金錢、時間和資源，并將對整個行業(yè)的商業(yè)運作產(chǎn)生重要的影響。據(jù)初步統(tǒng)計，電子商務(wù)的經(jīng)營模式比傳統(tǒng)的商業(yè)經(jīng)營模式所能節(jié)省的資金大約是營業(yè)總額的5%～7%以上，國際貿(mào)易的電子商務(wù)甚至能超過15%。 

交易費用降低：電子商務(wù)免去了一切煩瑣的手續(xù)，所有的商務(wù)活動均在網(wǎng)上一氣呵成，諸如海關(guān)、商檢、外貿(mào)、外匯、工商、稅務(wù)、銀行、保險、貨運方式、費用、貨物保險、合同簽署等都能在網(wǎng)上完成，節(jié)省大量的財力、物力、人力和時間，為企業(yè)減少了大量的費用，降低了成本，提高了效率，更重要的是與國際接軌。電子商務(wù)正在掀起國際貿(mào)易領(lǐng)域里的一場新的革命。 

 

二、電子商務(wù)對國際貿(mào)易的影響 

 

首先，國際貿(mào)易市場交易方式發(fā)生了重大變化，出現(xiàn)了“虛擬市場”。電子商務(wù)通過網(wǎng)上“虛擬”的信息交換，開辟了一個嶄新的開放、多維、立體的市場空間，突破了傳統(tǒng)市場必須以一定的地域存在為前提的條件，全球以信息網(wǎng)絡(luò)為紐帶連成一個統(tǒng)一的“大市場”，促進了世界經(jīng)濟全球市場化的形成。信息流動帶來的資本、商品、技術(shù)等生產(chǎn)要素的全球加速流動，促進了全球“網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟”的迅速發(fā)展。在這種網(wǎng)絡(luò)貿(mào)易的環(huán)境下各國間的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系與合作得以大大加強。 

其次，國際貿(mào)易經(jīng)營主體發(fā)生了重大變化，出現(xiàn)了“虛擬公司”?，F(xiàn)代信息通訊技術(shù)通過單個公司在各自的專業(yè)領(lǐng)域擁有的核心技術(shù)，把眾多公司相互聯(lián)接為公司群體網(wǎng)絡(luò)，完成一個公司不能承擔的市場功能，可以更加有效地向市場提供商品和服務(wù)。這種新型的企業(yè)組織形式，在資本關(guān)系上不具有強制各個公司發(fā)生聯(lián)系的權(quán)力，而是由于承擔了一定的信息搜集處理和傳遞功能似乎具有某種實體性?？鐕緫?zhàn)略聯(lián)盟便是這種“虛擬公司”的主要表現(xiàn)形式，通過開放系統(tǒng)的動態(tài)網(wǎng)絡(luò)組合尋找資源和聯(lián)盟，實現(xiàn)“虛擬經(jīng)營”以適應(yīng)瞬息萬變的經(jīng)濟競爭環(huán)境和消費需求向個性化、多樣化方向發(fā)展的趨勢，給跨國公司帶來分工合作、優(yōu)勢互補、資源互用、利益共享的好處。

再次，國際貿(mào)易經(jīng)營管理方式發(fā)生了重大變化。電子商務(wù)提供的交互式網(wǎng)絡(luò)運行機制，為國際貿(mào)易提供了一種信息較為完備的市場環(huán)境，通過國際貿(mào)易這一世界經(jīng)濟運行的紐帶達到跨國界資源和生產(chǎn)要素的最優(yōu)配置，使市場機制在全球范圍內(nèi)充分有效地發(fā)揮作用。這種貿(mào)易方式突破了傳統(tǒng)貿(mào)易以單向物流為主的運作格局，實現(xiàn)了“四流一體”，即以物流為依托，資金流為形式，信息流為核心，商流為主體的全新經(jīng)營管理模式，這種經(jīng)營方式通過信息網(wǎng)絡(luò)提供全方位、多層次、多角度的互動式的商貿(mào)服務(wù)。

三、電子商務(wù)帶來網(wǎng)絡(luò)貿(mào)易的優(yōu)勢 

 

網(wǎng)絡(luò)貿(mào)易的優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下幾個方面： 

1.網(wǎng)絡(luò)貿(mào)易將會大大降低買賣雙方的交易成本。買賣雙方通過網(wǎng)絡(luò)直接接觸，無需貿(mào)易中介的參與，減少了交易的中間環(huán)節(jié)；參與交易的各方只需支付較低的網(wǎng)絡(luò)通信和管理費用就可存儲、交換和處理信息，節(jié)省了資金，降低了成本；由于Internet是全球性開放網(wǎng)絡(luò)，有利于交易雙方獲得“完整信息”，降低了市場上的搜尋成本，減少了交易的不確定性；在網(wǎng)上直接傳遞電子單證，既節(jié)約了紙單證的制作費用，又可縮短交單結(jié)匯時間，加快資金周轉(zhuǎn)，節(jié)省利息開支。 

2.網(wǎng)絡(luò)貿(mào)易提高了工作效率?，F(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實現(xiàn)了商業(yè)用戶間標準格式文件（如合同、提單、發(fā)票等）即時傳送和交換，買賣雙方足不出戶就可在網(wǎng)上直接辦理訂購、談判、簽約、報關(guān)、報檢、租船訂艙、繳稅、支付結(jié)算等各項外貿(mào)業(yè)務(wù)手續(xù)，大大縮短了交易時間，使整個交易非常快捷方便，從而帶動了金融、海關(guān)、運輸、保險等有關(guān)部門工作效率的提高。 

3.網(wǎng)絡(luò)貿(mào)易有利于企業(yè)增強競爭地位。 

公司和廠商可以申請注冊域名，在Internet網(wǎng)上建立自己的網(wǎng)站，通過網(wǎng)頁介紹產(chǎn)品、勞務(wù)和宣傳企業(yè)形象，有利于擴大企業(yè)知名度，開拓海外市場和提高國際競爭力。此外，網(wǎng)絡(luò)貿(mào)易無時間、地域的限制，受自然條件影響小，可以進行“全天候交易”，把產(chǎn)品推向全球，增加貿(mào)易機會，同時又有助于及時、準確地掌握市場動態(tài)，密切同客戶的業(yè)務(wù)聯(lián)系，提高其市場競爭地位。 

總之，全球化的結(jié)果形成了地球村，而電子商務(wù)的發(fā)展加速了地球村各個不同成員間之信息交流與溝通。國際貿(mào)易為電子商務(wù)之驅(qū)動力量之一，而電子商務(wù)則為國際貿(mào)易提供了一個方便的交易與信息傳輸?shù)钠脚_。電子商務(wù)的興起是國際貿(mào)易領(lǐng)域里的一場深刻的商業(yè)革命。在這場變革中，世界市場的重新構(gòu)造，國際貿(mào)易方式創(chuàng)新的深化，對每一個國家都將產(chǎn)生深刻的影響。為了能夠更有效地參與國際市場競爭，能夠在經(jīng)濟全球化過程中獲取更大的利益，我們應(yīng)當高度重視電子商務(wù)的發(fā)展態(tài)勢，認真研究和探索電子商務(wù)發(fā)展規(guī)律及其對國際貿(mào)易產(chǎn)生的影響，以便采取積極的對策措施，培育企業(yè)的創(chuàng)新機制和企業(yè)的國際競爭能力，使我國對外貿(mào)易在國際競爭中贏得優(yōu)勢和主動，保持快速和健康的發(fā)展。 

 

參考文獻： 

  [1]何琳純．論電子商務(wù)對國際貿(mào)易的影響及我國的對策分析[D]．首都經(jīng)濟貿(mào)易大學，2005． 

貨物保險論文范文第3篇

從有關(guān)提單的國際公約和國內(nèi)立法來看，很少有對提單作出明確的定義，《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》均沒有給提單下一個明確的定義，直到《1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》即《漢堡規(guī)則》出現(xiàn)，國際上才有了被若干國家共同接受的、統(tǒng)一的提單的明確定義。按照《漢堡規(guī)則》，提單是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證?！稘h堡規(guī)則》已經(jīng)于1992年11月生效，但海運大國均未加入該規(guī)則，目前締約國擁有的船隊總噸位尚不足2％，尚缺乏國際普遍性。

英國法院在1794年LickBarrow訴Mason一案中首次確認提單具有documentoftitle的功能，國內(nèi)將其譯作物權(quán)憑證，學術(shù)界關(guān)于提單的物權(quán)憑證功能的學說歸納起來，主要有四種，即物權(quán)憑證說，所有權(quán)憑證說，抵押權(quán)憑證說和可轉(zhuǎn)讓的權(quán)利說。

1物權(quán)憑證說是最傳統(tǒng)的一種學說，該學說認為為適應(yīng)國際貿(mào)易中單證買賣的正常運轉(zhuǎn)的要求，提單應(yīng)具有船舶所載貨物物權(quán)憑證的效力，提單代表著貨物，誰持有提單，誰就有權(quán)要求承運人交付貨物并對該貨物享有所有權(quán)。

2所有權(quán)憑證說將提單所具有的物權(quán)效力歸結(jié)為一種所有權(quán)效力。此說依據(jù)對提單的所有權(quán)效力的強調(diào)程度不同而形成絕對所有權(quán)憑證說和相對所有權(quán)憑證說兩種觀點。絕對所有權(quán)憑證說認為，承運人、船長或者承運人的人簽發(fā)提單給托運人之后，提單上記載的貨物所有權(quán)即依附在提單之上，對提單的擁有等于無條件的擁有貨物，即使貨物已經(jīng)不在承運人或船長占有之下，提單持有人仍可向?qū)嶋H占有人無條件的主張對貨物的所有權(quán)，提單的轉(zhuǎn)移或轉(zhuǎn)讓，絕對的產(chǎn)生貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移；相對所有權(quán)憑證說認為，提單不具有絕對的所有權(quán)效力，貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移，除提單的轉(zhuǎn)移或轉(zhuǎn)讓外，還需要滿足民商法中所有權(quán)轉(zhuǎn)移的條件。

3抵押權(quán)憑證說認為提單物權(quán)效力不僅包括所有權(quán)效力，而且也體現(xiàn)出抵押權(quán)效力，因為提單可以用來抵押以融通資金或為其他債務(wù)提供擔保。

4可轉(zhuǎn)讓的權(quán)利（或債權(quán)）憑證說對提單的物權(quán)憑證功能持完全否定的態(tài)度。它認為提單是產(chǎn)生于貨物運輸這一環(huán)節(jié)中的文件或單證，這就決定了對于提單的定義以及提單到底具有哪些性質(zhì)的問題，只能到海商法或有關(guān)提單運輸?shù)姆芍腥ふ掖鸢?。以此為立足點，該學說認為提單的持有和轉(zhuǎn)讓與貨物所有權(quán)的擁有和轉(zhuǎn)移在許多情況下是完全脫節(jié)的，提單的轉(zhuǎn)讓只是轉(zhuǎn)讓貨物的推定占有，并不帶來貨物的所有權(quán)的必然轉(zhuǎn)移；即使在國際貿(mào)易的運轉(zhuǎn)程度中，提單也完全沒有成為或強化為物權(quán)憑證的必要。因此，把提單說成是物權(quán)憑證是一場歷史的誤會。提單作為海上貨物運輸單證的一種，除了是海上貨物運輸合同以及貨物已經(jīng)由承運人接收或裝船的證明外，它只能是一種可轉(zhuǎn)讓的權(quán)利（或債權(quán)）憑證，即據(jù)以向承運人提取貨物的憑證。

權(quán)威的Benjamin’s<>第五版18－005段寫道：“Thereisnoauthoritativedefinitionof“documentoftitletogoods”atcommonlaw,butitissubmittedthatitmeansadocumentrelatingtogoodsthetransferofwhichoperatesasatransferoftheconstructivepossessionofthegoods,andmayoperatetotransferthepropertyinthem.”除了普通法外，英國一項立法（Factor’sAct1889）的第一條也對documentoftitletogoods下了定義，并強調(diào)了貨物的占有權(quán)和控制權(quán)，具體如下：”theexpressionofdocumentoftitleshallincludeanybilloflading,dockwarrant,warehouse-keeper’scertificate,andwarrantororderforthedeliveryofgoods,andanyotherdocumentusedintheordinarycourseofbusinessasproofofthepossessionorcontrolofgoods,orauthoringorpurportingtoauthorize,eitherbyendorsementorbydelivery,thepossessorofthedocumenttotransferorreceivegoodstherebyrepresented.”

從上述有關(guān)documentoftitle的兩個權(quán)威性解釋中可以看出，提單作為海上貨物運輸?shù)闹饕獧?quán)利憑證，它的轉(zhuǎn)讓毫無疑問可以轉(zhuǎn)讓貨物的實質(zhì)占有權(quán)，賣方或發(fā)貨人把提單背書（指示提單）或直接交付（不記名提單）給賣方或收貨人，從而將貨物的實質(zhì)占有權(quán)轉(zhuǎn)讓給他，或者把提單背書或交付給銀行作為抵押之用。提單的背書或交付會轉(zhuǎn)讓實質(zhì)占有權(quán)，也可以轉(zhuǎn)讓貨物所有權(quán)，但不一定轉(zhuǎn)讓貨物的所有權(quán)，因為所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓還要看雙方的真正意圖，而把提單背書或交付只是轉(zhuǎn)移所有權(quán)的表面證據(jù)。因為所有權(quán)或物權(quán)的歸屬與轉(zhuǎn)移是完全可以與提單的簽發(fā)與轉(zhuǎn)讓相分離的，就承運人與托運人而言，承運人接收貨物而簽發(fā)提單給托運人，意味著對貨物的實質(zhì)占有權(quán)從托運人轉(zhuǎn)移至承運人，而托運人成為貨物的推定占有人；就提單的出讓人與受讓人而言，提單的轉(zhuǎn)讓只是轉(zhuǎn)移或改變了對貨物的推定占有，或只是轉(zhuǎn)移和改變了有權(quán)依據(jù)提單向承運人提取貨物并對貨物進行實質(zhì)占有的人；就承運人與提單持有人而言，承運人收回提單并向提單承運人交付貨物則標志著承運人對貨物實質(zhì)占有的結(jié)束和提單持有人對貨物的推定占有轉(zhuǎn)化為實質(zhì)占有。

有關(guān)國際貨物貿(mào)易中所有權(quán)的轉(zhuǎn)移，聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約并未作出規(guī)定，而是將這一問題留給國內(nèi)法或當事人選用的國際慣例去解決。下面以英國法和中國法為例對所有權(quán)的轉(zhuǎn)移作一下說明?！?979年英國貨物買賣法》以當事人的意圖作為判斷貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移，其條件是貨物必須是特定的，如果屬于非特定物，該貨物必須予以特定，否則所有權(quán)不發(fā)生轉(zhuǎn)移。中國《民法通則》第72條第2款規(guī)定：按照合同或其他合法方式取得財物的，財產(chǎn)所有權(quán)從財產(chǎn)交付時轉(zhuǎn)移，法律另有規(guī)定或當事人另有約定的除外。中國《合同法》第133條規(guī)定：標的物的所有權(quán)自標的物交付時轉(zhuǎn)移，但法律另有規(guī)定或當事人另有約定時除外。第135條規(guī)定：出賣人應(yīng)當履行向買受人交付標的物或者交付提取標的物的單證，并轉(zhuǎn)移標的物的所有權(quán)的義務(wù)。而聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約第二章賣方的義務(wù)第三十條也規(guī)定：賣方必須按照合同和本公約的規(guī)定，交付貨物，移交一切與貨物有關(guān)的單據(jù)并轉(zhuǎn)移貨物所有權(quán)。從中國合同法以及公約用語“并”字可以看出轉(zhuǎn)移單據(jù)與轉(zhuǎn)移所有權(quán)是并列的合同義務(wù)，可見，單據(jù)轉(zhuǎn)讓本身并不必然代表所有權(quán)的轉(zhuǎn)移。同時，英國法以及中國法均肯認了當事人意圖對所有權(quán)轉(zhuǎn)移的決定性影響。

通過以上論述得出如下結(jié)論：將documentoftitle翻譯成物權(quán)憑證，并進一步闡釋為提單的轉(zhuǎn)讓意味著所有權(quán)的轉(zhuǎn)移，誰是提單的合法持有人誰就擁有對提單項下的貨物的所有權(quán)是沒有法律依據(jù)的。

誠然，提單在國際貨物買賣的各個環(huán)節(jié)中扮演著重要的角色。但是否否定提單物權(quán)憑證功能就會使得國際貿(mào)易無法正常運行呢？答案應(yīng)當是否定的。就國際貿(mào)易中的買賣環(huán)節(jié)而言，法律賦予提單提貨憑證的功能（提單的合法持有人有權(quán)向承運人主張按照提單所載內(nèi)容交付貨物），并施加于承運人僅憑正本提單放貨的義務(wù)，這樣賣方可以通過持有和轉(zhuǎn)讓提單實現(xiàn)對貨物的控制與交付，買方支付貨款后合法受讓提單，相應(yīng)取得了向承運人主張?zhí)嶝浀臋?quán)利。提單作為提貨憑證的運作足以保護了國際貨物貿(mào)易中的買賣雙方的合法權(quán)益并降低交易風險和提高效率。就支付環(huán)節(jié)而言，在信用證項下，提單作為運輸單證，只是應(yīng)提交的單據(jù)之一，只要符合單單一致，單證一致，開證行或保兌銀行有絕對的付款義務(wù)，否定提單的物權(quán)憑證功能并不會損害提單的合法持有人要求付款的權(quán)利。而對于開證行或保兌銀行來說，開證申請人依約有付款贖單的義務(wù)，在開證申請人違約拒絕贖單的情況下，開證行或保兌銀行除有權(quán)依據(jù)合同主張債權(quán)外，還可以依據(jù)合法持有的提單處置提單項下的貨物，并對該貨物的價款有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。可見，否定提單的物權(quán)憑證功能也不會損害提單的合法受讓人或開證行以及保兌銀行的合法權(quán)益。就保險環(huán)節(jié)而言，在承保范圍內(nèi)的風險發(fā)生時，提單作為申請賠付所要求提供的單據(jù)之一，提單的合法持有可以作為風險發(fā)生時擁有保險利益的證據(jù)，否定提單的物權(quán)憑證功能并不會損害提單的合法持有人要求賠付的權(quán)利，只要他同時依法受讓了保險單。由此得出結(jié)論，提單作為提貨憑證足以保護國際貿(mào)易各個環(huán)節(jié)的當事人，否定提單的物權(quán)憑證功能并不會阻礙國際貿(mào)易的正常運行，也不會損害各個環(huán)節(jié)中當事人的正當權(quán)益。

二提單背書轉(zhuǎn)讓的法律效力

如前所述，提單的轉(zhuǎn)讓并不意味著所有權(quán)的轉(zhuǎn)移，所有權(quán)的轉(zhuǎn)移取決于雙方當事人的合意（在英國法中包括明示的和默示的協(xié)議兩種），當事人沒有協(xié)議時，依據(jù)國內(nèi)法或國際慣例通常是在標的物交付時轉(zhuǎn)移。通常情況下，在賒銷貿(mào)易和來料加工合同中，占有權(quán)的轉(zhuǎn)移與所有權(quán)的轉(zhuǎn)移是相分離的，提單的轉(zhuǎn)讓或貨物的交付并不代表著所有權(quán)的轉(zhuǎn)移。那么提單背書轉(zhuǎn)讓或交付轉(zhuǎn)讓的法律效力是什么呢？1855年英國提單法，突破原來合同相對性原則，為了保護提單合法受讓人，規(guī)定：Everyconsigneeofgoodsnamedinabillalading,andeveryendorseeofabillofladingtowhomthepropertyinthegoodsthereinmentionedshallpass,uponorbyreasonofsuchconsignment,（楊良宜在此處加注釋寫道：“請注意立法是局限在提單的托運/托付或背書必須是為了轉(zhuǎn)讓有關(guān)的貨物給收貨人/受讓人，否則立法不適用，即提單合約不轉(zhuǎn)讓.”因此，立法局限在盡是為了轉(zhuǎn)讓有關(guān)貨物的情形，表示受讓人絕大多數(shù)只會是買方。如果提單是托運/托付或背書給賣方在卸貨港的人，以提取貨物，內(nèi)中不涉及買方，這并不適用1855年提單法，故不會轉(zhuǎn)讓提單合約，有爭議仍只是承運人與發(fā)貨人之間的合約糾紛。）shallhavetransferredtoandvestedinhimalltightsofsuit,andbesubjecttothesameliabilitiesinrespectofsuchgoodsasifthecontractcontainedinabillofladinghadbeenmadewithhim.1992年英國海上貨物運輸法代替了1855年提單法，它對運輸合約權(quán)利轉(zhuǎn)讓的問題是這樣規(guī)定的：Subjecttothefollowingprovisionsofthissection,apersonwhobecomes(a)thelawfulholderofabilloflading;shallhavetransferredtoandvestedinhimallrightsofsuitunderthecontractofcarriageasifhehadbeenapartytothatcontract.其對合法受讓提單合約權(quán)利的人的范圍規(guī)定的比較寬泛，包括提單持有人，海運單下的收貨人，船東交貨單的收貨人。1916年美國提單法Section31:Apersontowhomanorderbillhasbeendulynegotiatedacquiresthereby(a)suchtitletothegoodsasthepersonnegotiationthebilltohimhadorhadabilitytoconveytoapurchaseringoodfaithforvalue,andalsosuchtitletothegoodsastheconsigneeandconsignorhadorhadpowertoconveytoapurchaseringoodfaithforvalue;and(b)thedirectobligationofthecarriertoholdpossessionofthegoodsforhimaccordingtothetermsofthebillasfullyasifthecarrierhadcontracteddirectlywithhim.更明確規(guī)定了指示提單受讓人善意轉(zhuǎn)讓提單或提單項下的貨物的權(quán)利。中國海商法第七十八條規(guī)定：承運人同收貨人、提單持有人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定。歸納起來，提單的合法受讓人從出讓人處受讓了向承運人提貨的權(quán)利，依據(jù)提單（背面承運人最低限度的義務(wù)）向承運人主張?zhí)釂魏霞s項下的權(quán)利，善意轉(zhuǎn)讓提單或提單項下的貨物的權(quán)利，憑一整套完整單據(jù)，包括提單，當然還包括合法受讓的保險單，在承保范圍內(nèi)的風險發(fā)生時向保險人索賠的權(quán)利。值得注意的是，當提單轉(zhuǎn)讓給善意的受讓人或收貨人時，按照有些國家的提單法或海商法的規(guī)定，收貨人或提單持有人與承運人之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系按提單條款辦理，即此時提單就是收貨人與承運人之間的運輸合同，而對于托運人和承運人來說，提單只是運輸合同的證明，比如租船項下的提單。租船合同的內(nèi)容可能廣于提單內(nèi)容，所以，提單的轉(zhuǎn)讓并不必然使運輸合同項下的全部權(quán)利義務(wù)轉(zhuǎn)移至提單受讓人，例如航次租船合同中有關(guān)于預(yù)備航次及裝卸期間的規(guī)定，這些內(nèi)容一般不包括在提單中，除非租船合同并入提單。因此，有人主張的提單轉(zhuǎn)讓的效力是提單所證明的運輸合同的全部內(nèi)容均移轉(zhuǎn)于受讓人的觀點是有漏洞的。

是否所有的背書轉(zhuǎn)讓或直接交付均產(chǎn)生上述法律效力呢？法律規(guī)定的背書轉(zhuǎn)讓或直接交付在其立法本意上是包括所有的情況嗎？是否在實踐中應(yīng)當存在變通的情況？下面將通過一個案例對以上問題進行分析和判斷。

2001年9月20日，中國茶葉股份有限公司作為買方與荷蘭C公司簽訂500公噸可可豆銷售合同，付款條件為FOB阿比讓，信用證付款。2001年11月19日，中國人民保險公司北京市分公司出具了涉案貨物運輸保險單，被保險人為中茶公司2001年11月20日，日本株式會社商船三井簽發(fā)提單，記載：托運人為S公司，收貨人憑指示，通知人為中茶公司和浙江興光可可制品有限公司。2001年12月21日，涉案貨物進口報關(guān)，經(jīng)營單位為中茶公司，收貨單位為興光公司，貨物用途為加工返銷。貨物到港后，經(jīng)商檢機構(gòu)檢驗證明，集裝箱在海運途中遭海水浸泡導(dǎo)致貨物損失共計105，835美元。2002年3月8日，中茶公司出具賠款收據(jù)以及權(quán)益轉(zhuǎn)讓書，證明其已經(jīng)收到涉案貨物保險賠款人民幣1，157，824.01元，并同意將已經(jīng)取得的賠款部分保險標的的一切權(quán)益轉(zhuǎn)讓給保險人。2001年9月28日，中茶公司與興光公司簽訂委托加工合同，中茶公司委托興光公司加工500公噸可可豆，興光公司負責返還加工成品。涉案提單背面背書人依次為托運人S公司、銷售合同賣方C公司、中茶公司和興光公司，最后由興光公司持提單向承運人提貨。

該案中，中茶公司將提單背書轉(zhuǎn)讓給興光公司的法律后果是什么？是否喪失了提單項下的所有權(quán)利，包括向承運人主張索賠的權(quán)利？基于案件事實，我們可以看出，中茶公司將提單背書轉(zhuǎn)讓給興光公司是為了方便其據(jù)以向承運人提貨，以履行雙方委托加工合同下的義務(wù)。在該來料加工合同中，提單的背書轉(zhuǎn)讓應(yīng)不包括所有權(quán)的轉(zhuǎn)移，甚至中茶公司轉(zhuǎn)讓提單的本意應(yīng)只是轉(zhuǎn)移給興光公司據(jù)以提貨的權(quán)利，而不包括運輸合同項下向承運人索賠的權(quán)利，也就是說中茶公司的本意是轉(zhuǎn)讓提單項下的部分權(quán)利，而非全部權(quán)利。這是從委托加工合同的性質(zhì)及雙方當事人的真實意圖能夠推定出來的。那么當事人這種主觀意圖能否得到法律上的支持呢？法律是否肯認轉(zhuǎn)讓提單項下的部分權(quán)利呢？法律規(guī)定的提單的背書轉(zhuǎn)讓是否在本意上包括了這種委托加工合同中通過提單背書轉(zhuǎn)讓以方便被委托人完成合同義務(wù)而賦予其直接提貨的權(quán)利的情況呢？從公平、正義的角度出發(fā)，我認為法律規(guī)定的提單的背書轉(zhuǎn)讓本意上原是指買賣提單或提單項下的貨物的情況。提單或提單項下的貨物的交易雙方通過背書方式轉(zhuǎn)讓提單，受讓提單一方支付價款，作為對價，相應(yīng)取得運輸合同項下的一系列完整權(quán)利。這就是國際貿(mào)易中廣為流行的單證買賣。法律規(guī)定提單背書的法律效果是受讓人獲得運輸合同項下的一系列權(quán)利，正是為了保護提單交易的受讓人，降低交易風險，促進單證買賣的順利進行。可以說關(guān)于提單背書轉(zhuǎn)讓法律后果的規(guī)定主要是針對買賣單證這種情況的，而不包含委托加工合同中為了便于履行合同義務(wù)而轉(zhuǎn)移提貨權(quán)的情況，因為在這種情況下，背書人和被背書人并無買賣單證的意圖。所以，本案中，中茶公司應(yīng)該并不喪失對承運人要求損害賠償?shù)臋?quán)利，自其從保險人處獲得保險賠償后，保險人應(yīng)當代位取得向承運人追償?shù)臋?quán)利。

這種推論是否會影響法律的確定性，從而使國際貿(mào)易的當事人處于不穩(wěn)定的預(yù)期中，而對訴訟結(jié)果缺乏可預(yù)見性呢？我想任何法律總是處于確定性、判決結(jié)果一致性和個案公正性的斗爭之中，實踐總是變幻莫測的，法律不可能窮竭現(xiàn)在和將來可能出現(xiàn)的各種情況，為了追求個案的公正，在具體適用法律時，應(yīng)當對法律的宗旨、本意進行探索，必要時進行靈活的變通。英美法系的衡平法以及判例制度正是一種很好的例證吧。

參考書目及論文：

1、楊良宜著《提單及其付運單證》中國政法大學出版社2001年6月第1版

2、李巍著《<聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約>評釋》法律出版社2002年9月第1版

3、胡正良、曹沖著《對提單的物權(quán)憑證功能的再思考》載于《中國海商法年刊》1996

4、李海著《關(guān)于提單是物權(quán)憑證的反思――兼論提單的法律性質(zhì)》載于《中國海商法年刊》1996

5、趙德銘著《提單與貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移》載于《廈門大學學報》（哲社版）1997年第2期

6、李學蘭著《對提單權(quán)利憑證的若干法律思考》載于《國際商務(wù)研究》2003年第3期

貨物保險論文范文第4篇

[關(guān)鍵詞] 運輸空駛措施

20世紀90年代,我國物流市場出現(xiàn)了物流“熱”,物流公司如雨后春筍般涌現(xiàn)出來,很大程度上由于我國相關(guān)的物流法律法規(guī)不完善,使得進入物流行業(yè)的門檻過低, 只要符合工商管理部門的注冊資金的要求就可以注冊成為從事物流業(yè)務(wù)的公司,因此在這些物流公司中中小物流企業(yè)占絕大多數(shù),而這些中小物流企業(yè)基本上是由傳統(tǒng)的一家一戶的小生產(chǎn)運輸者轉(zhuǎn)型而來,他們自有車輛,在有限的區(qū)域范圍或特定的運輸線路上經(jīng)營短途或長途運輸業(yè)務(wù)(包括運輸、貨物快遞)。中小物流運輸企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀可以簡單用“多、小、少、弱、散”5個字形容,“多”指企業(yè)數(shù)量多,“小”指經(jīng)營規(guī)模小并且孤軍作戰(zhàn),“少”指市場份額少、經(jīng)營資金少、高素質(zhì)人才少,“弱”指管理能力弱、信息能力弱、競爭能力弱,“散”指貨源不穩(wěn)定且分布分散,經(jīng)營秩序也不規(guī)范,以上這些問題造成了我國中小物流運輸企業(yè)運輸成本高、運作管理水平低、競爭激烈、甚至陷入惡性競爭。各物流公司為了爭奪市場份額,紛紛降低運價,導(dǎo)致整個運輸市場低迷,空駛現(xiàn)象嚴重,運價低于成本,很多中小物流企業(yè)只能靠超載來維持生存,從而給運輸?shù)陌踩詭砹穗[患。降低運輸成本的途徑不能靠超載,而是要克服空駛,即通過減少運力的浪費而降低運輸成本。

一、空駛的產(chǎn)生原因

空駛,即空車無貨載行駛,常見的有單程重車、單程空駛和車輛空去空回造成雙程空駛兩種現(xiàn)象?？振偸侨绾萎a(chǎn)生的呢?主要原因是由于運輸渠道中信息不暢和物流企業(yè)孤軍作戰(zhàn)造成的。具體來說,造成空駛現(xiàn)象嚴重的原因有以下幾個方面:

1.傳統(tǒng)觀念及傳統(tǒng)的管理模式的影響

這些以運輸為主的中小物流企業(yè)基本上是由傳統(tǒng)的一家一戶運輸小生產(chǎn)者轉(zhuǎn)型而來,他們習慣用傳統(tǒng)的思想解決問題,在組織運輸時,不制定周密詳細的貨運計劃,而是簡單機械地按照貨主的指令進行作業(yè),在進行具體的作業(yè)時,自備車輛送貨或提貨,這便造成了單程空駛甚至雙程空駛。同時作業(yè)手段習慣于手工作業(yè),害怕和抵觸信息化作業(yè),于是經(jīng)常出現(xiàn)貨主信息管理錯誤以及不能及時了解到運輸市場中的貨運信息,這也是造成空駛的重要原因。還有,傳統(tǒng)的管理模式下企業(yè)缺乏科學的管理理念,不注重培養(yǎng)員工對企業(yè)的忠誠,更不重視員工的培訓,因此員工素質(zhì)不高和缺乏工作的積極性,運輸過程中經(jīng)常出現(xiàn)差錯,送錯貨物或者送錯地點或者送錯時間的現(xiàn)象時有發(fā)生,于是增加了空駛的發(fā)生。

2.物流信息化建設(shè)緩慢

大部分的中小物流企業(yè)基本沒有建立自己的信息平臺,平時的通訊與聯(lián)系主要是電話(包括移動電話)與傳真機,這不僅準確率低、而且獲取運輸市場中的貨運信息的及時性差。中小物流企業(yè)資金、規(guī)模和經(jīng)營能力有限,因此在資金方面不具備自己開發(fā)或購買物流信息系統(tǒng)軟件的能力;另外,中小物流企業(yè)一般業(yè)務(wù)比較簡單,信息化主要應(yīng)用在基礎(chǔ)信息化層面,而市場上的物流軟件多數(shù)是諸如決策支持系統(tǒng)等高層次的信息化應(yīng)用,因此市場上缺少適合中小物流企業(yè)發(fā)展的信息系統(tǒng),這導(dǎo)致了中小物流企業(yè)開展信息化建設(shè)的速度緩慢。

3.運輸市場的綜合組織或者綜合協(xié)調(diào)能力不夠,致使運輸資源得不到充分利用

目前,大多數(shù)以運輸為主的中小物流企業(yè)基本上是自己尋找貨源,服務(wù)的客戶單一、范圍小,難以形成循環(huán)的物流運輸網(wǎng)絡(luò),一方面迫于客戶縮短運輸時間的要求,來不及組織回程配載貨物而放空返程,另一方面因經(jīng)營信譽差,運輸安全和貨物保險能力低,異地配載難度大,而不得不放空回程。另外,這些運輸業(yè)者中的很多人不能依照正常的市場規(guī)矩參與運營,造成運輸市場嚴重的無序競爭,貨運市場存在著狹隘的地方保護主義,在一些地方,當?shù)氐能囍鳛榱巳〉酶偁巸?yōu)勢,聯(lián)合起來抵制外來車輛。甚至有的企業(yè)限制運輸車輛只能為本企業(yè)服務(wù),不允許回程配載其他貨物。

二、中小物流企業(yè)應(yīng)對空駛的措施

1.建立貨運信息平臺,實現(xiàn)資源共享

中小物流企業(yè)規(guī)模、財力有限,獨立建立物流信息系統(tǒng)或平臺耗資巨大,因此,中小物流企業(yè)可以采取以下四種途徑構(gòu)建信息平臺。(1)建立公共物流信息平臺:幾家物流企業(yè)采用合作的方式,共同投資,共同開發(fā),共同使用,共同維護。一方面可以準確、及時地了解到貨運信息,另一方面可以實現(xiàn)信息機制的共享,物流企業(yè)間通過強強聯(lián)合,將分散、零亂、微弱的物流需求轉(zhuǎn)化為集中、高效的規(guī)模生產(chǎn),實現(xiàn)運輸資源充分利用。如無錫市星網(wǎng)物流已與南京、鎮(zhèn)江、徐州、南通、廣州、襄樊、通遼等地合作建立了信息中心,與全國數(shù)十家貨運公司建立了良好的協(xié)作關(guān)系,優(yōu)化運輸資源,減少空駛的發(fā)生。(2)利用物流園區(qū)或物流基地提供的信息平臺:有些從事運輸?shù)奈锪髌髽I(yè),只有幾臺車,規(guī)模非常小,難以獨立開發(fā)或購買物流信息系統(tǒng),又缺少和其他企業(yè)合作開發(fā)物流信息系統(tǒng)的條件,此時可以選擇利用物流園區(qū)或物流基地提供的信息平臺。如傳化物流基地集交易中心、信息中心、運輸中心、倉儲中心、配送中心、運轉(zhuǎn)中心及配套服務(wù)功能于一體的信息化、網(wǎng)絡(luò)化的公共性運營平臺。傳化物流定位于“物流平臺整合運營商”,致力于整合“物流服務(wù)、物流設(shè)施設(shè)備、管理服務(wù)和物流需求”四大資源,通過為眾多物流企業(yè)提供“信息交易、商務(wù)配套和物業(yè)”等系統(tǒng)服務(wù)。傳化物流已引進了超過400家小型物流企業(yè)。(3)利用電子商務(wù)網(wǎng)站:如華夏交通在線等。中小物流企業(yè)可以通過BBS方式,也可以通過使用服務(wù)網(wǎng)站的各種軟件,而每月給予服務(wù)網(wǎng)站一定的費用。(4)利用校企合作開發(fā)簡單的信息系統(tǒng):中小物流企業(yè)一般業(yè)務(wù)比較簡單,信息系統(tǒng)的開發(fā)相對也比較簡單而且主要應(yīng)用在基礎(chǔ)信息化層面,因此高?？梢粤畠r、可靠性比較高地開發(fā)出中小物流企業(yè)所需要的物流軟件。

2.依托大型的貨運公司

為了改變中小物流企業(yè)在運輸市場中“找米下鍋”的境況,可以借助大型貨運公司的力量,以其為媒介,由其進行業(yè)務(wù)開發(fā)。這些大型貨運公司,不但貨流量集中,而且客戶覆蓋面廣泛,比如大型的船公司、鐵路、民航等大型運輸企業(yè),也都為了給客戶提供門到門的物流服務(wù)而擴張或延伸自己的物流業(yè)務(wù),中小物流企業(yè)可以來替代這些大型的運輸企業(yè)完成這種末端運輸?shù)募\和疏散服務(wù)。

3.中小物流運輸企業(yè)之間進行聯(lián)盟

單個規(guī)模很小的物流運輸業(yè)者,很難形成規(guī)?；a(chǎn)的組織和指揮能力,不能形成統(tǒng)一的貨源組織和車輛調(diào)配,因此物流企業(yè)之間需要合作。物流企業(yè)之間的這種聯(lián)盟,不僅能夠共享以及優(yōu)化運輸資源,而且能夠擴大為客戶提供服務(wù)的地域覆蓋面。當前,物流企業(yè)間聯(lián)盟面對的一個難題是信任機制的建立。多數(shù)中小物流企業(yè)沒有建立企業(yè)文化,企業(yè)的發(fā)展與管理只憑領(lǐng)導(dǎo)者個人的發(fā)號施令,因此企業(yè)缺乏合理的發(fā)展目標和價值取向,再加上當前我國道路運輸市場尚未建立起市場經(jīng)濟條件下有效的行業(yè)管理體制和運行機制,法規(guī)體系還很不健全,市場的誠信度有待進一步提高,所以企業(yè)之間很難建立起相互信任的伙伴關(guān)系。

4.制定科學的發(fā)展戰(zhàn)略

利用現(xiàn)代企業(yè)管理理念,結(jié)合當代物流發(fā)展趨勢,加強科學管理,確定企業(yè)的發(fā)展目標,提高企業(yè)競爭力。加大對員工的培訓力度,培養(yǎng)員工對企業(yè)的忠誠,同時,中小物流企業(yè)還要建立一套科學有效的績效考核體系及激勵機制,科學評價員工績效,增強員工的積極性,增強企業(yè)的凝聚力。近幾年貨物丟失案件呈現(xiàn)明顯的上升趨勢,運輸貨損事故更是頻繁發(fā)生,主要原因在于企業(yè)員工素質(zhì)低下和工作積極性不高。這些不僅直接影響了物流企業(yè)的信譽資質(zhì),而且導(dǎo)致一些工商企業(yè)為了確保運輸安全而自備車輛,從而物流企業(yè)的貨運量大大減少。

5.創(chuàng)新物流運輸方法,擴大服務(wù)范圍。

針對汽車運輸靈巧性的特色,在開展整車運輸?shù)耐瑫r,開展零擔運輸、快件運輸?shù)燃銥檎募蛇\輸業(yè)務(wù),依據(jù)客戶貨源的流向,科學計劃車輛運行線路,將小批量貨物進行聚集,拼裝成整車貨進行同路運送,提高車輛實載率。建立現(xiàn)代物流客戶服務(wù)理念,增強與客戶企業(yè)的親密合作關(guān)系,不斷拓寬運輸服務(wù)市場,擴大服務(wù)功能,創(chuàng)新物流運輸方法,充分發(fā)掘車輛的應(yīng)用功能。

三、結(jié)束語

空駛不僅造成中小物流企業(yè)運輸成本高,在市場中缺乏競爭力,而且浪費資源,不符合可持續(xù)發(fā)展的要求。因此,在運輸生產(chǎn)過程中,必須進行科學合理的組織,努力減少車輛空駛行程,提高車輛利用效率,避免資源浪費。應(yīng)對空駛的關(guān)鍵是實現(xiàn)“一體化運輸”,即構(gòu)建兩個網(wǎng)絡(luò),一是構(gòu)建實際的物流企業(yè)之間的聯(lián)運網(wǎng)絡(luò),二是構(gòu)建虛擬的進行貨運信息交流的平臺網(wǎng)絡(luò)。本文也就是針對這兩個網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建進行了詳細的闡述。

參考文獻:

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[2]吳汪友劉興富:運輸車輛與貨源協(xié)調(diào)發(fā)展.《物流》,2006