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物流運輸規(guī)劃范文第1篇

【關鍵詞】物流設施；選址；城市發(fā)展；優(yōu)化

物流設施的選址要根據(jù)本地區(qū)實際情況，立足于經濟可持續(xù)發(fā)展、推進綜合運輸、改善交通環(huán)境和節(jié)約能源，結合國家產業(yè)機構調整的方針和地區(qū)經濟發(fā)展的戰(zhàn)略，以及城市綜合發(fā)展規(guī)劃、交通總體規(guī)劃等，科學地做好整體現(xiàn)代物流設施選址的發(fā)展、統(tǒng)籌規(guī)劃，為城市的發(fā)展保駕護航。

一、物流設施選址要素

雖然每個區(qū)域中物流涉及的物資數(shù)量以及內容都各有不同，但對于生產、加工、配送等物流程序，其選址合理性均對物流供應鏈運營效益有很大影響。物流設施選址有一定的原則，涉及：

1、城市人口及構成的基本特點。城市規(guī)劃部門對當?shù)厝丝诨鶖?shù)以及人口流動變化情況進行全面了解，能夠幫助物流設施規(guī)?；倪x擇。例如，在北、上、廣等地，是人口聚集量總量很大的特大城市，不斷涌入的流動人口標志著市場規(guī)模和勞動力潛能都很大，物流設施就應滿足大型化，多量化的要求。人口構成的特點也影響物流設施傾向，以更能適應當?shù)厝丝谛枨鬄橹?。同樣以北上廣等地的人口為例，他們來自五湖四海，擁有各自的生活習慣和需求特點，工作層次的不同也影響了購買力和需求傾向的不同。因此，這些大城市的物流設施應該更趨向大型化、多元化、整合化、系統(tǒng)化，以便節(jié)省資源和分散占地。

2、當?shù)刈匀毁Y源的分布狀況。所有原材料的生產加工和配送銷售都與資源的地理分布具很大相關性。如果資源地與原材料的生產加工地、配送基地相隔太遠，會導致運輸費用的增加。另外，諸如水之類的資源，其關系著降低火災發(fā)生率、生產過程中的冷卻與清潔等問題。而毗鄰水資源地，也同時應注意環(huán)保方面的保護。

3、城市的產業(yè)結構和布局。城市的產業(yè)結構與布局會對物流設施的選址造成很大影響。如工業(yè)城市對物流業(yè)在交通運輸、倉儲、信息化、效率化都有很大要求，因此物流倉庫選在什么地方、占用哪條干線，都要納入城市的產業(yè)布局規(guī)劃的考慮把范圍之內。另外，城市的商業(yè)網(wǎng)點選址對物流設施的選址也有一定影響。由多數(shù)量商業(yè)個體組合起來的商業(yè)集成區(qū)通常會聯(lián)合起來向供應商訂購材料，共用倉庫儲存待售商品，從而降低成本和分擔風險。因此為它們提供服務的物流設施就需要盡量滿足這方面的要求，以能將商業(yè)區(qū)所需要的物資集合起來，定時按量發(fā)送至目的地為最好。

4、是否能夠滿足用戶的物流需要、商品流的動向以及運輸條件的好壞也是影響選址的重要因素。人群是否具有購買力，物流設施選址是否貼近主要用戶群，一方面影響運輸成本，另一方面可以使配送效率得到提高。增加了企業(yè)的服務率，得到更多的社會青睞，同時降低了本企業(yè)的總成本。商品流的動向通常需要考慮運往何處以及生產多少兩個問題，市場營銷與商品的原材料，半成品，成品生產加工配置的設施有密切關系，要綜合考慮這兩個問題才能更加合理地找到物流設施設置地。

5、是否存在原有物流設施選址的變遷過程，能否利用現(xiàn)有物流設施基本資源及渠道，以及是否具備向國外發(fā)展未來趨勢都應考慮在內。若在該城市已經具有一定規(guī)模的物流設施，但此時由于沒有發(fā)展空間或是已經不具備滿足公眾需要的要求，尋找新的物流設施地址就成為必要。在這個過程中，原有設施是否依舊具有可利用性或是需要報廢處理或折舊處理，都應從成本節(jié)約和滿足要求的出發(fā)點綜合平衡考慮。原有物流企業(yè)建立的運輸渠道可以考慮被列入繼續(xù)保持使用，同時，與別的企業(yè)經營如果具有兼容性，也可考慮相互利用彼此的物流渠道，避免重復建設的資源浪費。

二、物流設施選址的優(yōu)化

1、對物流設施服務區(qū)域合理劃分。通過對物流設施服務區(qū)域的合理劃分及運輸路徑規(guī)劃實現(xiàn)一次性地為服務區(qū)域內的多個分散的需求地點提供聯(lián)合服務，提高車輛的利用率，有效地降低空駛率，實現(xiàn)物流設施集約化運營。因此，在建立物流設施選址模型之前，需要采用空間地理技術，將相鄰的多個需求地點進行空間組合，形成物流設施的服務區(qū)域，模型中的運輸費用則為物流設施與各個服務區(qū)域見得運輸費用以及服務區(qū)域內的運輸費用之和，從而避免運輸費用的重復計算。物流設施服務區(qū)域的合理劃分，體現(xiàn)了城市規(guī)劃的科學管理，旨在集約--節(jié)約利用資源，促進城市科學、協(xié)調、合理發(fā)展。物流設施服務區(qū)域的合理劃分節(jié)約了物流總成本和社會總投入。

2、對物流設施網(wǎng)絡進行優(yōu)化。地理信息系統(tǒng)（GIS）由于其具有直觀、可視化的點子地理圖形功能及拓補空間分析功能，因此在物流網(wǎng)絡系統(tǒng)研究中具有廣闊的應用前景。通過GIS采集、處理，存儲、管理和分析，能夠比較真實生動地描繪物流系統(tǒng)，通過采用網(wǎng)絡路徑的算法，可以準確計算出物流設施與供需點間的網(wǎng)絡勻速距離和網(wǎng)絡勻速費用，提高設施選址模型的精確度。在城市的各種規(guī)劃中，物流企業(yè)為城市規(guī)劃提供準確選址的各種數(shù)據(jù)，不但可以減少城市規(guī)劃中的各種矛盾，為城市規(guī)劃的合理性和發(fā)展空間提供便利，也讓物流設施本身在提高物流效率方面有所貢獻。

3、對綜合運輸?shù)募蛇M行優(yōu)化。由于各種運輸方式的技術經濟特征不同，各種方式之間存在分工協(xié)作、優(yōu)勢互補、一體化運輸。因此，綜合運輸在設施物流選址中具有重要意義。采用GIS技術，建立集公路、鐵路、水運、民航于一體的綜合運輸集成系統(tǒng)，形成多式聯(lián)運，會為城市帶來更優(yōu)，更快的發(fā)展。城市運輸講究高效化。這樣的高效化不單單指在運輸質量上的高效，也包括了對運輸時間上的要求。單一的運輸方式已經不能夠滿足城市對物流服務的需求。多是聯(lián)運保證貨物供給的及時和準時，提高運輸效率，讓城市的運輸系統(tǒng)更加合理。

4、物流園區(qū)于不同城市的集約化。作為城市的重要基礎設施，物流園區(qū)對城市發(fā)展發(fā)揮著越來越大的作用。在建立物流園區(qū)時，首先應對該園區(qū)的功能進行定位，確定其性質是屬于轉運型、存儲配送型、流通加工型或是綜合型。城市規(guī)劃中物流園區(qū)的性質根據(jù)城市的發(fā)展需要確定，對經濟發(fā)達、人口密集的大城市而言，建立綜合型的物流園區(qū)更能滿足需要，節(jié)約占地，提供綜合型服務，集多種功能于一地的物理園區(qū)更能為其帶來發(fā)展效用。針對西部偏遠地區(qū)的集約化物流園區(qū)，由于西部地形彎曲，山多水多，通信不發(fā)達，物流業(yè)發(fā)展不成熟，因此在西部轉運型和配送型公路運輸系統(tǒng)的集約是主要發(fā)展方向。對于物流業(yè)正處于中期發(fā)展階段的城市，應建立具備一定流通加工功能的物流園區(qū)，方便以后像綜合型物流園區(qū)的轉換。集約化的物流設施選址無論在地理上的利用和空間上的發(fā)展都為城市規(guī)劃中的城市結構優(yōu)化提供了發(fā)展基礎。

物流運輸規(guī)劃范文第2篇

關鍵詞:區(qū)域物流規(guī)劃理論規(guī)劃方法

隨著區(qū)域經濟一體化,區(qū)域合作越來越成為普遍的經濟現(xiàn)象,物流活動也日益頻繁。因此,如何減少物流距離、縮短物流時間、降低物流費用、協(xié)調區(qū)域物流節(jié)點關系成為區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展亟需解決的問題。在這種背景下,我國于2006年3月正式公布了《中華人民共和國國民經濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》,首次將現(xiàn)代物流的發(fā)展納入到國家總體規(guī)劃綱要之中。當前,我國各地物流園區(qū)規(guī)劃如火如荼,但是,由于物流規(guī)劃尚屬探索階段以及各地政府不考慮區(qū)域總體協(xié)調發(fā)展的要求,各自為政,盲目進行物流中心、物流園區(qū)、配送中心的建設,重復建設,導致許多物流園區(qū)徒有其名而未發(fā)揮其經濟功能或無法招商引資運營物流項目。本文從區(qū)域物流規(guī)劃理論及步驟入手,以期對確定物流園區(qū)規(guī)劃的相關定位和具體內容有所參考。

區(qū)域物流規(guī)劃的理論基礎

區(qū)域物流規(guī)劃是一個復雜的系統(tǒng)工程,涉及多領域、多學科知識。馮耕中認為,區(qū)域物流規(guī)劃是在一定區(qū)域范圍內對整個物流體系建設進行總體的戰(zhàn)略部署,它以國家、地區(qū)的經濟和社會發(fā)展計劃為指導,以區(qū)域物流系統(tǒng)內的政治、經濟、文化、自然資源、交通條件等為依據(jù),考慮區(qū)域物流系統(tǒng)發(fā)展的潛力和優(yōu)勢,在掌握交通運輸、倉儲等物質要素的基礎上,研究確定區(qū)域物流系統(tǒng)的發(fā)展方向、規(guī)模和結構,合理配置資源,統(tǒng)一安排交通運輸、倉儲等設施,使之各得其所,協(xié)調發(fā)展。從馮耕中的區(qū)域物流規(guī)劃的主要內容可以看出,物流規(guī)劃就是在現(xiàn)代物流理論、區(qū)域經濟理論、協(xié)同理論、系統(tǒng)理論等學科理論指導下,分析區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀、預測物流需求、確定發(fā)展思路、建設物流運輸設施網(wǎng)絡、運作設施網(wǎng)絡建設及物流信息網(wǎng)絡建設和制定物流發(fā)展政策措施體系建設等內容。

(一)現(xiàn)代物流理論

現(xiàn)代物流理論是區(qū)域物流規(guī)劃的最基本理論基礎,是區(qū)域物流規(guī)劃中功能定位的理論基礎,決定了區(qū)域物流如何進行功能設置。根據(jù)我國實施的《物流術語》國家標準(2001)定義,物流是指物品從供應地向接收地的實體流動中,根據(jù)實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理基本功能有機結合來實現(xiàn)用戶要求的過程?，F(xiàn)代物流強調從供應、生產、銷售、消費等全過程最佳組合,強調應該把所有的物流功能、要素、環(huán)節(jié)有機地結合在一起,并通過功能之間的銜接,實現(xiàn)物流整體最優(yōu),強調應堅持效率、成本、服務與效益的均衡?，F(xiàn)代物流理論決定區(qū)域物流規(guī)劃必須把物流七大功能要素有機結合以滿足區(qū)域內物流客戶價值最大化,必須在一定時間和空間里把物流功能、物流設施設備、人才等要素有機結合起來構建物流大系統(tǒng)。同時它要求區(qū)域物流規(guī)劃必須從追求單個企業(yè)降低成本、注重局部活動的最優(yōu)化到追求綜合經濟效益、實現(xiàn)經濟社會可持續(xù)發(fā)展。

(二)增長極理論

增長極理論是基于區(qū)域非均衡理論而產生,最初由法國經濟學家佩魯提出的。增長極理論認為:一個國家要實現(xiàn)平衡發(fā)展只是一種理想,在現(xiàn)實中是不可能的,經濟增長通常是從一個或數(shù)個“增長中心”逐漸向其他部門或地區(qū)傳導,因此,應選擇特定的地理空間作為增長極,以帶動經濟發(fā)展。區(qū)域物流規(guī)模效應的形成可以提高分工程度、降低管理成本、減少分攤廣告費和非生產性支出的份額,使邊際成本降低,從而獲得勞動生產率的提高及內部的節(jié)約。物流經濟活動在某一區(qū)域內的集聚往往使一些廠商可以不花成本或少花成本獲得某些產品和勞務,從而獲得整體收益的增加。同時增長極理論認為,先進物流活動開展,可以此為增長極帶動周邊落后地區(qū)經濟迅速發(fā)展,從而逐步縮小與先進地區(qū)的差距。因此,區(qū)域物流基礎設施建設應注重“資源增長極”、“產業(yè)增長極”和“城市增長極”的相互有機結合,避免重復建設;物流園區(qū)的建設,應注重增長極的誘發(fā)效應、極化效應、滲透效應和擴散效應;對重點物流園區(qū)的建設,應注重“增長極核效應”。

(三)協(xié)同理論

協(xié)同理論是由德國物理學家哈肯于1971年提出。他認為千差萬別的系統(tǒng),盡管其屬性不同,但在整個環(huán)境中,各個系統(tǒng)間存在著相互影響而又相互合作的關系,也包括通常的社會現(xiàn)象,如不同單位間的相互配合與協(xié)作、部門間關系的協(xié)調、企業(yè)間相互競爭的作用,以及系統(tǒng)中的相互干擾和制約等。協(xié)同理論主要包括協(xié)同效應、伺服原理和自組織原理。該理論認為區(qū)域物流協(xié)同效應(即整體性)是由區(qū)域物流系統(tǒng)內部各子系統(tǒng)的協(xié)同作用決定的,協(xié)同得好,系統(tǒng)的整體就好。它要求在區(qū)域物流規(guī)劃中消除物流系統(tǒng)內部相互掣肘、離散、沖突或摩擦的因素,減少整個系統(tǒng)內耗使各子系統(tǒng)發(fā)揮其應有的功能,讓整個系統(tǒng)處于有序狀態(tài)。協(xié)同理論認為序參量是區(qū)域物流發(fā)展的主導因素,只要在規(guī)劃過程中審時度勢,創(chuàng)造條件,通過控制系統(tǒng)外部參量和加強內部協(xié)同,強化和凸現(xiàn)我們所期望的序參量,就能使物流系統(tǒng)有序、穩(wěn)定地運行。

(四)系統(tǒng)論

系統(tǒng)論認為整體性、關聯(lián)性、層次性、統(tǒng)一性等是所有系統(tǒng)的共同基本特征。物流系統(tǒng)是一個規(guī)模龐大、結構復雜、目標眾多的大系統(tǒng),系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間,子系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間存在著時空上及資源利用方面的聯(lián)系,也存在總的目標、總的費用以及總的運行結果等方面的相互聯(lián)系,它們相互影響、相互作用,最終實現(xiàn)物流系統(tǒng)總體目標。因此在區(qū)域物流規(guī)劃中必須做好物流的線路結構規(guī)劃、節(jié)點結構的規(guī)劃、產品流程網(wǎng)絡規(guī)劃、物流信息網(wǎng)絡的規(guī)劃,必須做好不同層次物流系統(tǒng)體系規(guī)劃,構建多層次多元網(wǎng)絡體系的物流系統(tǒng),使區(qū)域物流發(fā)揮其整體最優(yōu)效果。

區(qū)域物流規(guī)劃的步驟

區(qū)域物流規(guī)劃就是本著服務本區(qū)域經濟的目的,在綜合本區(qū)域和外部環(huán)境基礎上,確定本區(qū)域物流發(fā)展定位、功能定位、物流設施的總體布局、規(guī)模及服務水平、政策措施規(guī)劃等方面的定位問題。本文認為區(qū)域物流規(guī)劃應該按如圖1所示的路線進行規(guī)劃。

(一)區(qū)域物流發(fā)展定位

首先,發(fā)展定位應主要解決本區(qū)域內有無必要進行物流建設、建立怎樣類型的物流園區(qū)及如何經營等問題。區(qū)域物流規(guī)劃首先解決在本區(qū)域內有無必要規(guī)劃物流建設問題,它決定了該區(qū)域未來物流發(fā)展方向以及物流經營效率的高低等。規(guī)劃者必須充分考慮國家政策、總體經濟環(huán)境、本區(qū)域經濟狀況、現(xiàn)有物流技術、本區(qū)域人口規(guī)模、臨近區(qū)域的物流布局、本區(qū)域現(xiàn)有物流規(guī)模及技術水平、本區(qū)域物流需求規(guī)模等因素分析,比較本區(qū)域與臨近區(qū)域的物流優(yōu)劣勢,本著成本與收益分析原則,決定本區(qū)域內是否有必要進行物流建設。

其次,考慮在該區(qū)域內應該建立怎樣類型的物流園區(qū)。區(qū)域經濟環(huán)境的不同要求建設與之相應的物流園區(qū)。如果考慮物流服務地域及本區(qū)域及屬于位置,可以把本區(qū)域物流園區(qū)建設規(guī)劃為國際性物流園區(qū)、全國性物流園區(qū)、區(qū)域性物流園區(qū)或城市物流園區(qū)。如果僅考慮其所服務的對象,可以建立為生產企業(yè)服務的物流園區(qū)、為商業(yè)零售業(yè)服務的物流園區(qū)或面向全社會的社會型物流園區(qū)。如果考慮物流園區(qū)應具有的功能,可以建立倉儲型物流園區(qū)或貨運樞紐型物流園區(qū)(包括港口物流園區(qū)、路口岸物流園區(qū)及為區(qū)域物流企業(yè)服務的物流園區(qū)——綜合物流園區(qū))。區(qū)域物流園區(qū)類型的確定影響著物流功能規(guī)劃及布局規(guī)劃。

最后,發(fā)展定位還要解決區(qū)域物流經營類型問題,即解決區(qū)域物流運作模式問題。物流園區(qū)的運營是一個巨大的系統(tǒng)工程,涉及規(guī)劃、交通、土地、工商、物價、稅務等多個政府部門,其投資龐大、投資回收期相對比較長,因此有效運營可以使區(qū)域物流產生效益及快速回收投資。目前最具代表性的經營模式是日本的物流團地和德國的貨運中心。日本物流團地模式主要是政府先規(guī)劃過物流用地,將基地內的地塊分別以生地的價格出售給不同類型的物流協(xié)會,這些協(xié)會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金,用來購買土地、建造物流設施和經營,政府不參與物流園區(qū)的日常管理。德國貨運中心模式主要為政府規(guī)劃物流用地,由政府與企業(yè)共同出資建設物流中心,把場地出租給物流企業(yè),入住的物流企業(yè)自主經營、照章納稅,依據(jù)自身經營需要建設相應的庫房、堆場、車間,配備相關的機械設備和輔助設施,即PPP(Public-Privatepartnership,公共與私人共同參與)模式。我國區(qū)域物流經營模式可以借鑒日本及德國模式。

(二)區(qū)域物流功能定位

規(guī)劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段,還包括目標的選定,即政策的擬定等。區(qū)域物流功能定位就是在滿足本區(qū)域內物流客戶一定滿意度前提下確定物流運輸網(wǎng)絡規(guī)劃、物流運作設施規(guī)劃、信息網(wǎng)絡規(guī)劃及政策措施體系建設等內容。

1.用地規(guī)劃。區(qū)域物流的服務功能特性決定了它大都布局在城市邊緣、交通條件好、用地充足的地方。運輸和倉儲是物流的核心,物流活動必須依賴各種運輸方式及倉儲條件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特點,組成有效的物流環(huán)境系統(tǒng),及時準確、低成本地將商品送達客戶。因此區(qū)域物流網(wǎng)絡節(jié)點的選址應盡可能選擇交通樞紐中心地帶,使節(jié)點與運輸網(wǎng)絡相適應,同時還要考慮節(jié)點的經濟合理性,比如地價區(qū)位、勞動力條件、消費群體分布、商品流向及流量、服務水平要求等。同時應根據(jù)經濟發(fā)展趨勢、可能物流量大小、物流園內各個功能區(qū)的活動關系、作業(yè)空間關系等,按適度超前原則規(guī)劃好物流園區(qū)用地規(guī)模。需要提出的是,用地規(guī)劃還應考慮規(guī)劃的區(qū)域物流類型,如服務于產品生產的物流中心,用地規(guī)劃應考慮成本最小,不僅考慮運輸成本,還要考慮對于生產有著重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、勞動力條件等;服務于商業(yè)的物流中心應考慮給定服務水平(主要是指一定的服務時間)物流中心可覆蓋的客戶數(shù)量最大化;貨物中轉型的物流中心應考慮用地規(guī)劃以運輸費用最小化為原則。

2.物流運輸網(wǎng)絡規(guī)劃。由于區(qū)域內可以形成由公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯(lián)運方式的貨物分擔模式,并由此產生與之相應的物流網(wǎng)絡分配模式,因此需要構建滿足一定客戶滿意度下的不同交通運輸方式和不同級別運輸系統(tǒng)構成多層次的、多元的物流運輸網(wǎng)絡體系,保證港口、機場、公路、鐵路、內河等不同交通運輸方式有效銜接,實現(xiàn)全程物流運輸?shù)臒o縫銜接。區(qū)域物流運輸網(wǎng)絡規(guī)劃主要指對區(qū)域內的機場、港口、國道、省道、高速路、區(qū)域物流園區(qū)等基礎設施建設規(guī)劃,實現(xiàn)物流通道暢通無阻。

3.物流運作設施規(guī)劃。物流作業(yè)需要一定的設施設備為載體進行運作,因此需要對物流服務場所進行有效規(guī)劃。物流運作基礎設施建設要充分利用物流要素,優(yōu)化配置物流資源,形成與經濟結構調整和生態(tài)環(huán)境相協(xié)調、與物流發(fā)展需求相適應的現(xiàn)代物流運作基礎設施網(wǎng)絡體系,即在一定區(qū)域內對物流園區(qū)、物流中心、配送中心、專業(yè)批發(fā)市場物流服務設施等作業(yè)場所進行有效規(guī)劃,使之形成以大型區(qū)域物流園區(qū)、樞紐物流中心為神經中樞,城市配送中心為末端神經節(jié)點,彼此有機結合構成多層次的、多元的物流運作設施網(wǎng)絡體系。

4.信息網(wǎng)絡規(guī)劃。信息是區(qū)域物流系統(tǒng)中各組織相互協(xié)同的手段,往往對區(qū)域物流的運作發(fā)揮著引導和優(yōu)化作用,從而獲得最大的競爭優(yōu)勢。信息流的本質在于對物流需求、庫存、運輸、風險防范、合作關系、顧客等數(shù)據(jù)進行整理、統(tǒng)計及分析,并在區(qū)域成員間進行共享。物流信息網(wǎng)絡建設就是構筑統(tǒng)一的公共物流信息交換平臺,建設良好的物流市場信息交換環(huán)境,構成區(qū)域信息共享體制,高效協(xié)調處理和利用各種物流信息,實現(xiàn)現(xiàn)代物流的目標。

5.政策措施體系建設。區(qū)域物流發(fā)展離不開地方政策扶持,區(qū)域物流發(fā)展政策措施體系是區(qū)域物流發(fā)展的重要影響因素。政府應強化企業(yè)的市場主體地位,加強物流政策的宏觀指導,制定物流發(fā)展促進政策措施、物流活動規(guī)制政策措施,出臺綜合性政策措施、交通運輸政策措施和物流相關專項政策措施,發(fā)揮資源配置職能引導物流產業(yè)發(fā)展,扶持重點物流企業(yè),為現(xiàn)代物流營造良好的發(fā)展環(huán)境,積極推進現(xiàn)代物流的發(fā)展。

(三)物流園區(qū)規(guī)劃布局

物流園區(qū)布局應與其內的物流量、園區(qū)功能定位、功能構成及交通組織等要素相互協(xié)調。一般而言,基本功能齊全的物流園區(qū)的最小用地規(guī)模為7公頃,配送型的物流園區(qū)用地相對較小,而貨運型物流園區(qū)用地規(guī)模較大。國外進行物流園區(qū)規(guī)劃往往按照每10000噸/天作業(yè)量的占地規(guī)劃為30-100公頃進行計算用地量,因此對園區(qū)各功能區(qū)的規(guī)劃可參照相關經驗值進行推算,如流通加工區(qū)的面積一般占物流園區(qū)的10%-17%,配送中心的作業(yè)面積按0.15-0.2噸/m2、倉儲中心的作業(yè)面積按0.7-1.2噸/m2進行折算。現(xiàn)代物流園區(qū)不是單一物流功能的場所,而是諸多功能的聚合地,園區(qū)由此可劃為交通運輸、倉儲、公共服務、配套設施等物流服務小區(qū)域,因此基本現(xiàn)實與未來發(fā)展需要相一致,合理確定物流園區(qū)的功能并由此決定園區(qū)布局。

此外,還應該根據(jù)外部的交通途徑以確定各功能區(qū)的布局。物流園區(qū)的交通途徑主要解決貨物流通及內部交通問題。在規(guī)劃時,應該考慮外部公路、鐵路、水路、航空等交通途徑決定園區(qū)內的倉儲、流通加工、配送等功能區(qū)的布局,使之與外部運輸系統(tǒng)相互銜接,并以最小成本實現(xiàn)運作。

(四)物流園區(qū)的建設及評估

合理規(guī)劃后需要對物流園區(qū)進行開發(fā)建設,包括建設時序安排、開發(fā)項目籌劃及開發(fā)建設。但是在開發(fā)建設及物流園區(qū)投入運作過程中,都應基于戴明的PDCA模式、依照費用效益分析法或環(huán)境評價結合的分析方法等對物流園區(qū)規(guī)劃方案進行評價和改進。

參考文獻:

1.馮耕中.現(xiàn)代物流規(guī)劃理論與實踐[M].清華大學出版社,2005

2.王健.區(qū)域物流規(guī)劃理論框架及實踐[J].學術問題研究,2008(1)

物流運輸規(guī)劃范文第3篇

物流規(guī)劃理論的研究在國際上是一個非?；钴S的研究領域，但是在我國的發(fā)展還相對滯后，基本處于研究的起步階段，沒有形成科學的方法體系，不能為區(qū)域物流系統(tǒng)和物流園規(guī)劃提供足夠的決策支持和理論依據(jù)，導致我國物流建設過程中出現(xiàn)了諸多問題，比如重復建設、設施雍余、服務瓶頸等等。為了提高我國物流規(guī)劃和建設的科學性，加快區(qū)域物流系統(tǒng)和物流園規(guī)劃理論的研究，形成科學的、操作性強的決策方法是我國物流理論與方法研究的當務之急和重點研究方向。

在對物流系統(tǒng)進行規(guī)劃時，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實現(xiàn)物流系統(tǒng)的整體功效。根據(jù)物流系統(tǒng)各個組成部分的特點和相關性，可以將物流系統(tǒng)分為“基礎設施系統(tǒng)”、“物流作業(yè)系統(tǒng)”和“物流信息系統(tǒng)” 三大部分。物流系統(tǒng)的基礎設施是物流系統(tǒng)高效運作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統(tǒng)的整體最優(yōu)而言，各組成部分都具有不可或缺和相關性。物流作業(yè)系統(tǒng)包括運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、配送和流通加工等。其中，運輸子系統(tǒng)在物流過程中具有非常重要的作用，因為物品的有效移動是物流系統(tǒng)最基本的職能。所以區(qū)域運輸線路網(wǎng)絡和網(wǎng)絡節(jié)點（物流園、配送中心）的規(guī)劃是物流作業(yè)系統(tǒng)優(yōu)化的基本前提和設施保障，也是本文討論的重點。

1. 規(guī)劃總體框架在研究國外物流規(guī)劃理論最新發(fā)展的基礎上，根據(jù)我國物流發(fā)展的現(xiàn)狀，將區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為兩大部分：區(qū)域物流網(wǎng)絡規(guī)劃和物流園規(guī)劃。如下圖1所示為物流規(guī)劃理論研究的內容和方法構成。

圖1 物流規(guī)劃理論與關鍵技術描述體系圖

從圖1可以看出區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為網(wǎng)絡規(guī)劃和節(jié)點規(guī)劃兩部分，其中網(wǎng)絡規(guī)劃沿用傳統(tǒng)的運輸規(guī)劃程序（即“四階段法”）的思想，節(jié)點規(guī)劃則根據(jù)節(jié)點功能的不同劃分為：生產型配送、消費型配送和運輸轉運三類中心進行選址和規(guī)模的研究和規(guī)劃。物流園規(guī)劃主要包括物流園功能預測、物流園用地規(guī)劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評價四個部分。圖1中橢圓表示將區(qū)域物流系統(tǒng)及物流園規(guī)劃的理論方法用軟件工程理論進行設計，用計算機語言實現(xiàn)，形成實用的物流規(guī)劃設計軟件。

所以物流規(guī)劃理論應該囊括區(qū)域物流網(wǎng)絡、物流節(jié)點和物流園內部規(guī)劃設計的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對構成區(qū)域物流系統(tǒng)要素及其之間的關系進行深入、細致地論述和研究，才能使物流規(guī)劃理論的研究朝著正確的方向發(fā)展，并為物流建設提供科學的理論依據(jù)。以下將分節(jié)對物流規(guī)劃理論的主要部分進行闡述，和介紹國外在該領域的研究進展和應用，同時指出我國物流規(guī)劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。

2. 區(qū)域物流系統(tǒng)設計區(qū)域物流系統(tǒng)設計分為網(wǎng)絡規(guī)劃和網(wǎng)絡節(jié)點規(guī)劃兩部分。

2.1 網(wǎng)絡規(guī)劃所謂物流網(wǎng)絡是指實現(xiàn)物流系統(tǒng)各項功能的要素之間所形成的網(wǎng)絡，包括物理層面上的網(wǎng)絡和信息網(wǎng)絡。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網(wǎng)絡。

規(guī)劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段，廣義的規(guī)劃還包括目標的選定，即政策的擬定等。物流網(wǎng)絡規(guī)劃就是為了更加有效地進行物流活動，充分、合理地實現(xiàn)物流系統(tǒng)的各項功能，使物流網(wǎng)絡在一定外部和內部條件下達到最優(yōu)化，而對影響物流系統(tǒng)內部、外部各要素及其之間關系進行分析、權衡，確定物流網(wǎng)絡的設施數(shù)量、容量和用地等。

物流網(wǎng)絡長期規(guī)劃主要是解決物流基礎設施和大型物流設備的建設問題，按照物流需求制定建設方案、分析方案優(yōu)劣，并對規(guī)劃方案的實施進行指導，從而使物流網(wǎng)絡的建設滿足規(guī)劃年的需求的過程。

 和客運規(guī)劃一樣，在貨運規(guī)劃的發(fā)展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學者和專家還是認為交通四階段法是有效的，當然其中采用的模型有異于客運中采用的模型。貨運規(guī)劃和客運規(guī)劃最大的區(qū)別在于貨物運輸決策者的多樣化（貨主、托運人、運輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數(shù)據(jù)采集的困難（特別是非集計數(shù)據(jù)的采集），所以貨運規(guī)劃較之客運規(guī)劃更復雜。交通四階段法在貨運規(guī)劃中的應用和含義如下：

 產生、吸引：對研究區(qū)域中各小區(qū)產生和吸引的貨運量進行預測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。

分布：預測各小區(qū)之間的貨物往來量，得到區(qū)域的貨運OD量。

貨運模式分擔：預測不同運輸方式所承擔的貨運量，得出不同運輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯(lián)運方式等）所承擔的不同種類貨物的數(shù)量，即分貨種分模式的貨運OD量。

分配：在將貨運量（噸）轉換為運載工具輛之后，按照費用最小的原則將車輛分配到運輸網(wǎng)絡（道路、鐵路等等）之上。

如圖2所示為區(qū)域物流網(wǎng)絡戰(zhàn)略規(guī)劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)流向?；舅枷胧牵菏紫阮A測區(qū)域產生、吸引的貨運量（包括進出貨運量、區(qū)域內部的貨運量），再對不同運輸模型所承擔貨運量經常預測，得到分貨種分模式的貨運量OD，進而轉換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運輸網(wǎng)絡上，以到達優(yōu)化區(qū)域物流網(wǎng)絡的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統(tǒng)的運輸規(guī)劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運本身的復雜性，所以除了傳統(tǒng)的“四階段法”采用的模型之外，規(guī)劃框架中引入了一些客運規(guī)劃所沒有的轉換模型，比如價值-重量模型、時間分布模型和貨物-車輛模型。

圖2 網(wǎng)絡規(guī)劃流程圖

以下將對網(wǎng)絡規(guī)劃各步驟中所采用的模型、方法進行簡單地介紹，包括國外的發(fā)展和應用現(xiàn)狀。

(1)        宏觀經濟模型

主要用于預測規(guī)劃期區(qū)域的經濟指標和區(qū)域內各小區(qū)與研究區(qū)域外進行的不同貨物的貿易量（單位一般為貨幣），其中預測的經濟指標一般包括GDP、人口、行業(yè)就業(yè)人口等。預測小區(qū)的進出口貿易量的模型（以下稱為貨運貿易模型）是傳統(tǒng)的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區(qū)對外交易的阻抗等，有時也采用Input/Output模型，輸出為各小區(qū)對外貿易OD量（單位為貨幣），最終通過價值-重量模型轉換為小區(qū)對外貨運OD量（單位為噸）。

(2)        區(qū)域貨運模型

區(qū)域貨運模型用于預測區(qū)域內各小區(qū)發(fā)生、吸引的貨運量及在各小區(qū)之間的分布，即包括“四階段法”中的產生、吸引和分布兩個步驟的模型。貨運需求取決于區(qū)域的經濟活動，而經濟活動受很多因素的影響，所以區(qū)域貨運模型的主要目的是預測在經濟正常發(fā)展水平的前提下，經濟和政策的變化在中長期對該區(qū)域貨運需求的影響。因此區(qū)域貨運模型關注的不是短期的需求，也不僅僅是對貨運發(fā)生、吸引增長率的預測，而是在于描述未來產業(yè)結構的變化與貨運需求的關系。

區(qū)域貨運發(fā)生、吸引量的預測方法一般有趨勢法、系統(tǒng)動態(tài)模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復雜的自回歸法兩種，經常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數(shù)據(jù)少、簡單易行，所以得到了廣泛的應用，但是趨勢法無法考慮政策因素對貨運量的影響，所以一般只用于短期的預測。系統(tǒng)動態(tài)模型主要對在一定時期內經濟、土地利用、環(huán)境與貨運量之間的關系進行模擬，同時可以對貨運量的分布、貨運模式分擔進行預測，該方法不需要大量的數(shù)據(jù)，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對參數(shù)進行統(tǒng)計檢驗。Input/Output模型（同時可以預測貨物的分布）是各國貨運規(guī)劃最常用的模型之一，可以考慮區(qū)域經濟、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產出表）和嚴格的假設。從國外的理論研究和實際應用來看，對區(qū)域貨運發(fā)生、吸引量預測方法的研究并沒有多大的進展，主要集中在對Input/Output模型的改造上和對原有模型標定方法的改進上。而國內這方面的研究很少，在發(fā)表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經網(wǎng)絡模型之上。

分布模型就是用于預測各小區(qū)之間的貨運量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區(qū)之間的貨運量與小區(qū)的產生、吸引貨運量成正比，與小區(qū)間的阻抗（比如小區(qū)間的運輸費用等）成反比，關于重力模型應用的關鍵在于阻抗的確定，這點我們將在本文的其余部分進行介紹。

(3)        價值-重量模型

建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關系，將貿易量（貨幣）轉換為貨運量（噸）。預測貨物的價值是一件相當棘手的工作，到現(xiàn)在為止除了時間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運規(guī)劃中對貨物價值-重量模型的研究始于上世紀80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內還沒有關于這方面研究的報導。

(4)        時間分布模型

預測不同貨種不同時段的產生、吸引量，輸出分貨種分時段的貨運OD量(單位為t)。應用該模型的主要目的是求出區(qū)域在規(guī)劃年間的貨運高峰量，根據(jù)規(guī)劃的需求可以是區(qū)域貨運的季度高峰、月高峰、日高峰和小時高峰貨運量等。隨著劃分的細化，模型也趨于復雜，所以至今無論是國外還是國內還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。

(5)        模式分擔模型

模式分擔模型是運輸規(guī)劃中的關鍵模型之一，用于預測貨運模式分擔率，包括公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯(lián)運方式的分擔率，輸出分貨種分模式的貨運OD量，如果輸入的是分貨種分時段的貨運OD量，則輸出的是分貨種分時段分模式的貨運OD量。在貨運規(guī)劃中常用的模型有：彈性模型、集計分擔模型、非集計模型、微觀仿真模型和多模式網(wǎng)絡模型等。彈性模型反應單一變量（比如運輸費用）對模式分擔的影響，主要用于粗略的預測或者在缺少數(shù)據(jù)的時候采用。集計分擔模型主要有兩項式和多項式logit模型，使用以小區(qū)為單位的集計數(shù)據(jù)，在實際的貨運規(guī)劃中使用最廣泛。非集計模型一般有多項式logit和樹狀logit模型，它與集計模型的區(qū)別在于所使用的數(shù)據(jù)的不同，上個世紀90年代以來，非集計分擔模型成為國外貨運分擔模型研究和應用主流。多模式網(wǎng)絡模型同時進行模式分擔預測和貨運分配，典型的有美國的STAN軟件包，其核心部分是運輸成本函數(shù)。表1為常用的模式分擔模型及特點。

表1.常用貨運模式分擔模型

模型名稱

優(yōu)點

缺點

彈性模型

快速簡便、所需數(shù)據(jù)少

只考慮單一因素、不全面

集計分擔模型

所需數(shù)據(jù)少

理論依據(jù)薄弱、難以考慮政策因素的影響

非集計模型

理論依據(jù)強、可以考慮不同的影響因素

需要非集計數(shù)據(jù)，貨運調查實施復雜

多模式網(wǎng)絡模型

理論依據(jù)強、所需數(shù)據(jù)少

難以考慮政策因素的影響、難以對參數(shù)進行統(tǒng)計檢驗

物流運輸規(guī)劃范文第4篇

[關鍵詞]鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃；多式聯(lián)運物流；物流格局；調整

[作者簡介]王政武，《改革與戰(zhàn)略》雜志社辦公室副主任，編輯；巫文強，《改革與戰(zhàn)略》雜志社社長，主編，副研究員，副編審，廣西南寧530022；李寧新，中國鐵路集裝箱運輸公司南寧分公司經理，廣西南寧530003

[中圖分類號]F252　[文獻標識碼]A　[文章編號]1672-2728(2011)01-0001-04

一、鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調整及對廣西 物流業(yè)發(fā)展的影響

(一)　鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃的調整

近期，我國相繼對以鐵路集裝箱運輸為重點的物流發(fā)展戰(zhàn)略進行了調整。我國《中長期鐵路規(guī)劃》提出在上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等城市建設18個具有國際先進技術設備和物流功能的大型集裝箱中心站，改造40個大城市、大型港口和主要內陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個左右的集裝箱辦理站。目前，這18個集裝箱中心站大部分已經建成，成都、大連、西安、上海、鄭州、昆明、深圳和青島等集裝箱中心站已經投入使用。最近，鐵道部又再次調整了鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃，擬整合全國的鐵路集裝箱辦理站建設32個專辦站，逐步撤銷其他現(xiàn)有的鐵路集裝箱辦理站，其中，在廣西只建立南寧、柳州和防城港(或欽州)三個鐵路集裝箱專辦站。

(二)　鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調整對廣西物流業(yè)的影響

1.有利于促進廣西多式聯(lián)運物流發(fā)展?！稄V西北部灣經濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》中提出的把廣西建設成為中國―東盟開放合作的物流基地、國家《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》中提出的把南寧建設成為西南物流區(qū)域中心及全國性物流節(jié)點城市等目標使得廣西發(fā)展多式聯(lián)運物流日益迫切。由于鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃的調整，我國逐漸形成了以集裝箱中心站和專辦站為主構架的多式聯(lián)運物流鐵路集裝箱運輸網(wǎng)絡。在這一背景下，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站作為與全國集裝箱專辦站的對接點，其必將發(fā)揮物流樞紐功能，進一步促進廣西多式聯(lián)運物流的發(fā)展。

2.進一步提升了鐵路集裝箱運輸在多式聯(lián)運物流中的地位。鐵路在我國物流業(yè)中發(fā)揮著舉足輕重的作用，鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃的調整為鐵路集裝箱運輸在多式聯(lián)運中的發(fā)展創(chuàng)造了更加有利的條件，并且隨著其功能的發(fā)揮，鐵路集裝箱運輸在多式聯(lián)運中的地位將更加突出。作為廣西與全國鐵路集裝箱專辦站對接的南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建立，必將為鐵路集裝箱運輸在廣西多式聯(lián)運的發(fā)展奠定更為堅實的基礎和聚集更多的優(yōu)勢，進一步加快其發(fā)展的進程。

3.鐵路集裝箱專辦站在廣西物流發(fā)展中的作用日益凸顯。由于現(xiàn)有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，其功能必將被相繼建立的18個鐵路集裝箱中心站和32個集裝箱專辦站所取代。南寧、柳州和防城港(或欽州)集裝箱專辦站不但要履行現(xiàn)有集裝箱辦理站的職能，而且還承擔著與區(qū)外集裝箱中心站及辦理站對接的重任。不管是區(qū)外的貨物通過鐵路集裝箱運輸?shù)姆绞竭\送到廣西或者在廣西中轉，還是將廣西的貨物運送到區(qū)外，都必須通過南寧、柳州和防城港(或欽州)集裝箱專辦站方能實現(xiàn)。鐵路集裝箱專辦站的建設問題將成為廣西物流實現(xiàn)與全國物流對接的關鍵，而且在鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃政策的推動下，上述3個集裝箱專辦站在促進廣西多式聯(lián)運物流發(fā)展中的作用必將更加明顯。

二、鐵路集裝箱規(guī)劃調整背景下廣西物流發(fā)展需要解決的問題

(一)　急需建立具有強大集疏功能且與區(qū)外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心

目前，廣西已經建立的集裝箱辦理站規(guī)模小、技術裝備水平落后、專業(yè)技術水平低，且多為綜合性的貨運站，多數(shù)與散雜貨共用場地，裝卸效率低，短途運輸能力和倉存能力不配套，不具備與集裝箱中心站、專辦站對接的功能。要實現(xiàn)廣西物流與區(qū)外多式聯(lián)運物流的“無縫”對接，進而實現(xiàn)把廣西北部灣經濟區(qū)建設成為中國―東盟開放合作的物流基地的目標，首先必須建立具有強大集疏功能且與區(qū)外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心。

(二)　招商引資理念沒有很好地融入物流發(fā)展戰(zhàn)略

產品運輸如何與鐵路集裝箱辦理站對接是鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調整后企業(yè)必須解決的一個重要問題，而以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流業(yè)也需要有足夠的集裝箱貨源作為支撐?，F(xiàn)實中，不管是產品的運輸還是集裝箱貨源充足與否都與地方的招商引資理念密切相關。因為，招商引資戰(zhàn)略對企業(yè)投資地和項目選擇具有引導作用，符合物流發(fā)展規(guī)劃的招商引資戰(zhàn)略既有利于解決企業(yè)產品運輸與鐵路集裝箱辦理站的對接問題，減少物流成本，又可以為多式聯(lián)運物流所需要的集裝箱貨源提供有利條件，促進多式聯(lián)運物流的發(fā)展。廣西地方政府必須把招商引資的理念與物流發(fā)展戰(zhàn)略緊密結合起來，把物流發(fā)展作為制定、調整招商引資政策的一個重要依據(jù)。

(三)　物流園區(qū)建設需要進一步加快

不管是鐵路集裝箱專辦站，還是鐵路集裝箱中心站都必須具有一定數(shù)量且穩(wěn)定的集裝箱貨源，并且需要有一個具有一定規(guī)模的場地、適應集裝箱銜接的載體為貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的物流園作為基礎。南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建立及運營后，現(xiàn)有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，與區(qū)外鐵路集裝箱中心站或者專辦站對接的任務也將由這3個集裝箱專辦站來完成。這就要求廣西必須加快物流園區(qū)的建設，為促進以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流的發(fā)展，實現(xiàn)廣西物流與我國物流發(fā)展的對接創(chuàng)造有利條件。

(四)　各種運輸方式的銜接有待加強

目前，廣西物流中的各種運輸方式之間的銜接還存在一些不足。一是廣西公鐵、鐵水聯(lián)運體系尚未建立，腹地與港口之間鐵路運力不足，鐵路信息化功能不夠理想；項目比較分散，資源難以共享；建設周期過長，資源利用率不高，這些都影響了綜合運輸體系整體效益的發(fā)揮。二是港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，原有的運輸組織方式在國鐵、地鐵、港口之間存在交接作業(yè)程序復雜、過程重復、流程不暢和港內裝車工藝不配套等，制約了車輛周轉效率，使本來已經緊張的運能更顯吃緊。三是技術裝備差，客貨共線。速度低、列車運行不正點、運到期限長、交付時間不確定等運輸時效性矛盾突出。由此可見，廣西現(xiàn)有的運輸條件與鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調整下以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流發(fā)展的要求是不相適應的，廣西要真正實現(xiàn)多式聯(lián)運物流發(fā)展的目標，首先必須加強各種運輸方式的銜接，突破現(xiàn)有的各種運輸方式銜接不順暢、運轉效率低、配套設施不完善的瓶頸。

三、順應鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調整優(yōu)化廣西物流格局的對策

(一)　確定以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流的發(fā)展思路

毋庸置疑，以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流必將成為我國物流發(fā)展的趨勢，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建立也將為廣西與全國多式聯(lián)運物流的對接奠定堅實的基礎和創(chuàng)造有利的條件。一方面，廣西北部灣經濟區(qū)上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略后，不但要肩負起立足北部灣、服務“三南”(西南、華南和中南)、溝通中西亞、面向東南亞，充分發(fā)揮連接多區(qū)域的重要通道、交流橋梁和合作平臺作用，建設成為中國一東盟開放合作的物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發(fā)戰(zhàn)略高地和開放度高、輻射力強、經濟繁榮、社會和諧、生態(tài)良好的重要國際區(qū)域經濟合作區(qū)的歷史使命，而且廣西還承擔著發(fā)展成為“區(qū)域性現(xiàn)代商貿物流基地、先進制造業(yè)基地、特色農業(yè)基地和信息交流中心”等戰(zhàn)略任務”。另一方面，隨著中國一東盟自由貿易區(qū)的建立、大湄公河次區(qū)域合作和“兩廊一圈”經濟合作的深化，廣西與東盟各國的經濟合作日益加強，經濟發(fā)展必將對物流業(yè)提出更高的要求。廣西作為西南和中南地區(qū)貨物出海的最便捷的通道，將承擔起上述地區(qū)貨物進出口的重任。由此可見，發(fā)展多式聯(lián)運物流是廣西物流發(fā)展的必然和唯一選擇。在未來時期，廣西物流發(fā)展要實現(xiàn)滿足區(qū)內經濟發(fā)展需要和與外省區(qū)甚至是與國外進行高效對接的目標，必須解決物流運輸方式銜接不順暢、協(xié)調機制不健全等問題，打破以單一運輸方式為主體和多式聯(lián)運物流效果不理想的物流瓶頸，確立以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流的發(fā)展思路，這是廣西物流發(fā)展的思想指引問題，更是物流發(fā)展的戰(zhàn)略導向問題。

(二)　加快廣西鐵路集裝箱專辦站建設

1.用好國家和地方政策解決鐵路集裝箱專辦站建設的資金和土地制約問題。《國務院關于進一步促進廣西經濟社會發(fā)展的若干意見》指出，要加大對交通基礎設施建設的政策支持力度，重大鐵路建設項目可申請先行用地。《廣西物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》也指出，要保障物流重大項目用地需要，自治區(qū)確定的重大物流項目建設用地列入工業(yè)用地范疇。制定在市區(qū)內的重點物流園區(qū)(中心)到城郊建設物流園區(qū)(中心)，實行與市區(qū)內原土地置換政策，原劃撥土地由政府按土地利用規(guī)劃給予企業(yè)適當補償。《國家物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》規(guī)定，對列入國家和地方規(guī)劃的物流基礎設施建設項目，鼓勵其通過銀行貸款、股票上市、發(fā)行債券、增資擴股、企業(yè)兼并和中外合資等途徑籌集建設資金。銀行業(yè)金融機構要積極給予信貸支持。對涉及全國性、區(qū)域性重大物流基礎設施項目，中央和地方政府可根據(jù)項目情況和財力狀況適當安排中央和地方預算內建設投資，以投資補助、資本金注人或貸款貼息等方式給予支持，由企業(yè)進行市場化運作。因此，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建設，要重點利用好國家和自治區(qū)關于物流業(yè)發(fā)展的資金和土地政策，把集裝箱專辦站列入地方政府和自治區(qū)政府的重點項目建設工程，將其建設所需資金列入地方和廣西年度財政預算，同時通過銀行貸款、發(fā)行債券、企業(yè)融資等渠道積極籌措資金，解決集裝箱專辦站建設的資金制約問題。

2.加強鐵路集裝箱辦理站配套設施建設。重點是解決好與集裝箱專辦站銜接的公路、港口建設，集裝箱辦理站內裝卸、搬運設備，信息管理系統(tǒng)和集裝箱運輸專業(yè)技術人員的配備和建設問題。

3.考慮鐵路集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題。隨著中國一東盟自由貿易區(qū)的建立、廣西北部灣經濟區(qū)上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略、大湄公河次區(qū)合作和“兩廊一圈”經濟合作進程的不斷推進，廣西在承接東部沿海城市產業(yè)轉移、連接中國與東盟各國的經濟發(fā)展中必將發(fā)揮越來越重要的作用，東盟巨大的市場也必將給廣西的物流業(yè)發(fā)展帶來巨大的發(fā)展空間并提出更高的要求。廣西作為連接中國與東盟的樞紐，中國與東盟國家物流運輸“無縫”對接的實現(xiàn)，必須依靠廣西連接作用的發(fā)揮。因此，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站特別是南寧站的建設必須考慮由集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題，在場地的規(guī)劃、機械設備的裝備、配套設施的建設等方面留出相應的余地和空間。

4.盡快確定防城港或欽州鐵路集裝箱專辦站的落點。相對欽州而言，防城港的港口基礎設施建設較為完善，港口管理經驗較為豐富，物流集疏等管理與鐵路相關部門的對接比較順暢。如果把鐵路集裝箱專辦站確定在欽州，很可能會對防城港港口功能的發(fā)揮產生巨大的影響，甚至可能會使其成為“死港”或“無箱港”。如果先把鐵路集裝箱專辦站設在防城港，未來爭取在欽州再設立鐵路集裝箱專辦站還有可能。為此，廣西及各級地方政府部門應結合鐵道部集裝箱專辦站的整體規(guī)劃，立足于防城港和欽州各自的優(yōu)勢，盡快確定鐵路集裝箱專辦站的具體落點，以便整體推進廣西3個鐵路集裝箱專辦站的籌建工作。

(三)　謀劃相應的大型物流園區(qū)建設

目前，廣西的大型物流園區(qū)尚屬空白，這與鐵路集裝箱發(fā)揮規(guī)劃調整背景下廣西物流發(fā)展需要擁有一定數(shù)量且穩(wěn)定的集裝箱貨源和依靠大型物流園區(qū)以實現(xiàn)集裝箱貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的要求是極其不適應的。廣西在加快建設南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建設的同時，應根據(jù)《國家物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》和《廣西物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》的要求，結合南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱辦專辦站的實際，在充分利用已有、規(guī)劃和在建的物流基礎設施的基礎上，推進集布局合理、用地節(jié)約、交通便利、產業(yè)聚集、功能集成、經營節(jié)約為一體的大型物流園區(qū)建設，以確保這兩個鐵路集裝箱專辦站最大程度發(fā)揮其集疏功能。

(四)　加強鐵路集裝箱專辦站與港口、交通樞紐的銜接

廣西在推進南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建設的過程中，要按照全國物流的主要流向及物流發(fā)展的需要，結合我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》《全國沿海港口布局規(guī)劃》《全國內河航道與港口布局規(guī)劃》《全國民用機場布局規(guī)劃》及廣西的鐵路、公路、港口建設發(fā)展規(guī)劃，加強交通運輸設施建設，完善綜合運輸網(wǎng)絡布局，使鐵路、港口碼頭、機場及公路實現(xiàn)“無縫對接”，促進各種運輸方式的銜接和配套，提高資源使用效率和物流運行效率。一是要加強與港口建設的銜接。結合《廣西物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》的要求，重點建設和完善北部灣港、南寧、貴港、梧州、柳州和百色等港口鐵水聯(lián)運設施，突出抓好沿海港口后方集疏運設施建設，通過新線建設和路網(wǎng)改造，進一步完善鐵路運輸組織和提高廣西沿海港口后方鐵路疏解能力，最大限度滿足開展鐵水聯(lián)運的要求。二是加強與廣西貨運樞紐及公鐵聯(lián)運基地的銜接。其關鍵是要按照《廣西物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》要求，重點建設南寧、柳州、桂林貨運樞紐和玉林、百色、金城江、北欽防、梧州、貴港、賀州等大型公鐵聯(lián)運基地。鑒于公路在連接貨運樞紐、公鐵聯(lián)運基地與南寧、柳州鐵路集裝箱辦理站樞紐中的重要作用以及集裝箱運輸貨物重量較大的特點，在加強區(qū)內公路基礎設施建設的過程中，還要做好現(xiàn)有的承載重量能力不足的公路的改造工作，以增強公路的運輸承載能力。三是加強與現(xiàn)有鐵路集裝箱辦理站的銜接。

(五)　加強招商引資理念與鐵路集裝箱運輸發(fā)展戰(zhàn)略的結合

政府的招商引資戰(zhàn)略不但對企業(yè)投資地具有引導作用，而且還會影響企業(yè)的物流成本及鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。廣西只建立南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的戰(zhàn)略，決定了在未來時期廣西物流要實現(xiàn)與外省區(qū)多式聯(lián)運物流的“無縫”對接，必須通過南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站才能實現(xiàn)。廣西及地方政府的招商引資理念或者政策必須隨著廣西物流發(fā)展格局的調整而改變。在引進投資項目時，政府部門要在充分把握國家和廣西物流發(fā)展規(guī)劃及政策的基礎上，結合物流發(fā)展的趨勢，更多地考慮項目投產運營后企業(yè)的物流成本及其產品運輸與南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱運輸?shù)膶訂栴}，從項目生產后企業(yè)的物流成本以及政府為實現(xiàn)企業(yè)產品的運輸而投資的交通道路等基礎設施建設成本的角度引導項目投資，盡可能引導項目在與南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱辦理站樞紐具有便捷運輸條件的地方落戶，以最大程度降低企業(yè)的物流成本，為鐵路集裝箱運輸發(fā)展創(chuàng)造更為有利的條件。

物流運輸規(guī)劃范文第5篇

本文以長株潭為例，根據(jù)區(qū)域物流發(fā)展特點，首先探討長株潭區(qū)域物流體系構建意義，然后針對存在問題進行分析，最后闡述其構建原則和策略。

【關鍵詞】

長株潭 區(qū)域物流體系 構建；

長株潭是我國中南地區(qū)重要的綜合交通運輸樞紐，把長株潭建成湖南經濟發(fā)展的核心增長極，就必須擁有現(xiàn)代化的物流，必須制定一個適應長株潭區(qū)域經濟的物流發(fā)展體系。構建長株潭區(qū)域物流體系是實現(xiàn)經濟增長方式根本性轉變，增強區(qū)域經濟競爭力展的一項戰(zhàn)略性舉措，具有重要的戰(zhàn)略意義和現(xiàn)實意義。

1 長株潭區(qū)域物流體系構建的意義

由于物流系統(tǒng)本身存在著效益背反現(xiàn)象，如果體制分割、管理分散、缺乏協(xié)同，區(qū)域物流系統(tǒng)的整體功能就難以發(fā)揮，物流產業(yè)的規(guī)模經濟效益就難以實現(xiàn)。因此，為實現(xiàn)長株潭區(qū)域經濟的可持續(xù)發(fā)展，構筑區(qū)域協(xié)同物流體系對長株潭經濟一體化和產業(yè)結構優(yōu)化有著重要意義。區(qū)域物流體系構建符合經濟發(fā)展的客觀規(guī)律，能全面提升其競爭力，適應經濟全球化發(fā)展的要求。物流產業(yè)的發(fā)展將對第三產業(yè)的發(fā)展起到積極的促進作用，現(xiàn)代物流業(yè)能進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，推動交通運輸業(yè)、商貿業(yè)、金融業(yè)、信息業(yè)和旅游等多種產業(yè)的發(fā)展。

2 長株潭區(qū)域物流體系存在問題分析

2.1 統(tǒng)一的區(qū)域物流信息平臺尚待建設

長株潭將物流發(fā)展定位于戰(zhàn)略層面上，是近兩年才開始規(guī)劃的。經過多年的發(fā)展， 三市都建立有各自的物流信息網(wǎng)絡及互相獨立的信息標準和規(guī)范，彼此獨立運作，加大了區(qū)域內物流運作的難度。區(qū)域內的公共信息平臺仍然缺失，導致企業(yè)之間的物流運作缺乏溝通，有關物流信息也只能在企業(yè)內部傳遞。

2.2 物流設備老化，手段落后，服務質量難以滿足市場需求

長株潭地區(qū)大多數(shù)物流企業(yè)都是由規(guī)模比較小的運輸、倉儲、貨代、聯(lián)運企業(yè)轉化而來，物流功能主要停留在儲存、運輸和城市配送上，相關的包裝、加工、配貨等增值服務不多，不能形成完整的物流供應鏈。

2.3 區(qū)域內物流企業(yè)競爭力不強

三市區(qū)域內的物流企業(yè)多是由過去的運輸、倉儲公司，或剛由生產企業(yè)剝離的物流部門改制發(fā)展而來，其規(guī)模小、實力弱，相應的物流功能也較為單一。物流企業(yè)經營范圍多局限于周圍市場，競爭意識淡薄。物流服務觀念不強， 能走出現(xiàn)有業(yè)務格局、開拓區(qū)域市場的物流企業(yè)很少，服務的積極性和主動性較差， 這也導致三市物流企業(yè)社會化發(fā)展緩慢。

3 長株潭區(qū)域物流體系的構建

3. 1 長株潭區(qū)域物流體系構建的原則

為了避免出現(xiàn)各部門、各環(huán)節(jié)各自為政，造成重復建設或建設不力的狀況；避免出現(xiàn)物流基礎設施建設不能適應區(qū)域經濟和物流發(fā)展的需要的狀況，建立現(xiàn)代區(qū)域物流體系必須堅持以下原則：

統(tǒng)一性原則。強調參與物流的各部門、各環(huán)節(jié)要從適應現(xiàn)代區(qū)域物流發(fā)展的需要出發(fā)，統(tǒng)一設備規(guī)格、技術性能、信息標準，促成商品和流程的標準化、優(yōu)化交換過程，降低交易風險。

協(xié)調性原則。強調組織物流的各部門及運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理各環(huán)節(jié)，必須加強信息交流，在時間、空間上互相銜接，徹底打破部門分割和條塊分割，優(yōu)化資源配置，使“物盡其流”。

前瞻性原則。也就是硬件基礎設施建設應適度超前，鐵路、公路、場站、碼頭、倉庫等硬件基礎設施，使用期限一般都比較長。在任何當前期的規(guī)劃和建設中，都應體現(xiàn)超前的理念。

3.2 長株潭區(qū)域物流體系的構建策略

3.2.1 作好區(qū)域物流體系整體規(guī)劃

區(qū)域物流體系的規(guī)劃是解決長株潭經濟一體化協(xié)調發(fā)展的有效途徑，物流體系的規(guī)劃應制定以長株潭物流基礎平臺為重點的包括鐵路、公路和水路在內的綜合干線網(wǎng)絡，特別是各地區(qū)節(jié)點的位置與規(guī)模的規(guī)劃。物流規(guī)劃應著重于解決地區(qū)的物流規(guī)模布局和發(fā)展順序，在統(tǒng)籌考慮交通干線、主樞紐規(guī)劃建設的基礎上，通過廣泛調查生產力布局、物流現(xiàn)狀，根據(jù)各種運輸方式銜接的可能，在區(qū)域范圍內規(guī)劃物流園區(qū)的空間布局、用地規(guī)模與未來發(fā)展。要限制三市各自盲目、重復新建市場的行為，創(chuàng)造條件按產業(yè)一體化的要求整合現(xiàn)有市場，優(yōu)化市場布局。

3.2.2 加快區(qū)域公共物流信息平臺建設

從長株潭經濟一體化的角度考慮信息化在物流發(fā)展中的地位和作用，建議綜合運用信息系統(tǒng)，盡快制定基于區(qū)域發(fā)展水平的物流技術政策，從而使各地獨立的物流信息系統(tǒng)建設協(xié)調起來。作為發(fā)展現(xiàn)代物流的主體，鼓勵物流企業(yè)利用標準化的網(wǎng)絡技術將物資企業(yè)散布在不同地區(qū)的服務網(wǎng)點連接起來，改變過去有點無網(wǎng)、有網(wǎng)無流的狀況，構筑一體化的物流網(wǎng)絡服務平臺。

3.2.3 加快物流運輸通道的建設，以多式聯(lián)運為目標優(yōu)化長株潭物流網(wǎng)絡

物流運輸通道與傳統(tǒng)貨運道路有所不同，它是指連接配送中心與其它主要物流節(jié)點的貨運道路。物流配送通道網(wǎng)絡就是連接物流園區(qū)、物流中心、配送中心等之間.以及它們和外部交通基礎設施之間的貨運道路系統(tǒng)。從長株潭各地區(qū)的資源和比較優(yōu)勢出發(fā)，整合三市內的客戶資源、交通運輸資源、倉儲資源及信息資源，推行多元化運輸模式，提高多式聯(lián)運比例，讓各種運輸形式既競爭又協(xié)作，通過貨主自由選擇，形成貨運量均衡的交通運輸體系，以求整體運輸?shù)男驶?/p>

3.2.4 加快物流企業(yè)的培育

一是營造一流的發(fā)展環(huán)境，采取切實有效措施，吸引鼓勵國內外大型物流企業(yè)來本市建立現(xiàn)代物流企業(yè)。二是要鼓勵工商企業(yè)逐步將原材料采購、運輸、倉儲等物流服務業(yè)務分離出來，利用專業(yè)物流企業(yè)承擔；三是鼓勵交通運輸、倉儲配送、貨運、多式聯(lián)運企業(yè)通過兼并、聯(lián)合等形式進行資產重組，發(fā)展具有一定規(guī)模的物流企業(yè)；四是鼓勵有條件的國有大中型工商企業(yè)將企業(yè)的物流資產從主業(yè)中分離出來，整合資源，優(yōu)化流程，創(chuàng)新物流管理模式。

3.2.5 培養(yǎng)和引進高素質的物流管理人才

高素質的人才是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的關鍵。因此，建議應將現(xiàn)代物流業(yè)人才問題納入全省人才建設規(guī)劃中，并放在突出位置。借助在長大專院校力量，加強物流相關專業(yè)學科的建設，爭取在國內率先形成物流學高級人才和實用技術人才的培養(yǎng)基地。

4 總結

隨著世界經濟的快速發(fā)展和科學技術的進步，物流產業(yè)被認為是國民經濟發(fā)展的動脈和基礎產業(yè)，被喻為促進經濟發(fā)展的“加速器”，能對區(qū)域經濟的發(fā)展作出重要貢獻。 “長株潭”城市群位于中部地區(qū)的經濟腹地，具備具有建設區(qū)域性現(xiàn)代物流中心的區(qū)位優(yōu)勢，而區(qū)域性現(xiàn)代物流中心的成功建設也是長株潭區(qū)域經濟長遠穩(wěn)定發(fā)展的基石。

基金項目：湖南省情與決策咨詢研究一般資助項目（2012ZZ66）“兩型社會”建設的長株潭城市群回收物流運作體系構建研究；株洲市社科課題（ZZSK1222）

參考文獻

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