前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇碳減排的主要措施范文，相信會(huì)為您的寫作帶來(lái)幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

碳減排的主要措施范文第1篇

英國(guó)實(shí)施“碳預(yù)算”既有減排考慮,也兼顧低碳經(jīng)濟(jì)成為新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)的戰(zhàn)略目標(biāo)。歐盟等發(fā)達(dá)國(guó)家普遍處于后工業(yè)化階段,需要開辟新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)領(lǐng)域,英國(guó)的低碳式復(fù)蘇可以提供寶貴的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。

英國(guó)“碳預(yù)算”減排目標(biāo)和規(guī)劃

“碳預(yù)算”是英國(guó)根據(jù)2007《氣候變化法》制訂的碳減排規(guī)劃。作為2009財(cái)政年度預(yù)算的組成部分,“碳預(yù)算”明確提出,2008年至2022年期間,每5年為1個(gè)周期,設(shè)立3個(gè)碳減排周期,力爭(zhēng)經(jīng)過(guò)階段性努力,使英國(guó)碳排放到2020年末較1990年減少34%,實(shí)現(xiàn)2050年排放較1990年降低至少80%的長(zhǎng)期目標(biāo),這一目標(biāo)較迄今為止英國(guó)政府提出的所有目標(biāo)都更為激進(jìn)。

根據(jù)減排目標(biāo),預(yù)算安排了相應(yīng)的支出,并對(duì)實(shí)施效果進(jìn)行了量化估算。預(yù)期政策實(shí)施后,2020年不同領(lǐng)域均取得可觀減排量和環(huán)境效益。

可以看到,2009財(cái)政年度預(yù)算在原有預(yù)算的基礎(chǔ)上,從減排角度對(duì)財(cái)經(jīng)政策進(jìn)行整合,將社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)全面納入了碳減排定量管理過(guò)程,使低碳發(fā)展融入到經(jīng)濟(jì)發(fā)展和財(cái)政預(yù)算總體規(guī)劃中。政府大量直接投入,展示了低碳發(fā)展的前景,有助于動(dòng)員更多社會(huì)資金投入低碳部門?！疤碱A(yù)算”標(biāo)志著發(fā)達(dá)國(guó)家應(yīng)對(duì)氣候變化、開展減排行動(dòng)的嘗試進(jìn)入了一個(gè)新階段。

實(shí)施“碳預(yù)算”的資金投入和政策措施

英國(guó)2009財(cái)政年度預(yù)算確定,將向低碳經(jīng)濟(jì)新增投入14億英鎊,預(yù)期3年內(nèi)為低碳經(jīng)濟(jì)動(dòng)員資金104億英鎊,以加速新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展,支持低碳領(lǐng)域企業(yè)成長(zhǎng),創(chuàng)造綠色就業(yè)機(jī)會(huì),占據(jù)并保持英國(guó)在低碳式經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇中的領(lǐng)先地位?？傤~14億英鎊的支出主要包括:

1.支持海上風(fēng)力發(fā)電。通過(guò)調(diào)整《可再生能源義務(wù)法》相關(guān)規(guī)定,提供約5.25億英鎊,對(duì)2009年到2012年間資金到位的海上風(fēng)能投資給予支持。預(yù)計(jì)可以動(dòng)員90億英鎊資金,向約280萬(wàn)家庭供應(yīng)電力。2.提高能效和資源效率。擬提供3.75億英鎊資金,支持今后兩年企業(yè)、公共建筑和家庭采取措施,提高能源和資源使用效率。事實(shí)上,節(jié)能是相對(duì)容易的減排方式,在減少排放的同時(shí)還可以降低家庭和公私部門的費(fèi)用支出。3.支持低碳產(chǎn)業(yè)和綠色制造業(yè)。安排預(yù)算4.05億英鎊,主要支持風(fēng)力和海洋能源技術(shù)、可再生能源技術(shù),強(qiáng)化低碳供應(yīng)鏈等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,確保英國(guó)在上述領(lǐng)域繼續(xù)保持領(lǐng)先位置。4.支持碳捕獲項(xiàng)目。提供6000萬(wàn)英鎊,支持4個(gè)碳捕獲和儲(chǔ)存項(xiàng)目的工程和設(shè)計(jì)研究,未來(lái)還將在環(huán)境預(yù)算額度中劃出3000萬(wàn)英鎊支持此項(xiàng)活動(dòng)。5.支持小規(guī)模和社區(qū)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展。為分散的小規(guī)模社區(qū)低碳能源發(fā)展提供7000萬(wàn)英鎊。這些措施實(shí)施后,每年將減少約38萬(wàn)噸二氧化碳排放和6000萬(wàn)英鎊的能源支出,還可以提供部分就業(yè)機(jī)會(huì)。

除預(yù)算資金直接投入外,2009預(yù)算案中還包括以下與減排相關(guān)的財(cái)稅政策:

1.調(diào)整氣候變化稅,支持熱電聯(lián)產(chǎn)項(xiàng)目的建設(shè),預(yù)計(jì)到2015年將帶來(lái)逾25億英鎊的資金投入和相當(dāng)數(shù)量的就業(yè)機(jī)會(huì),新增裝機(jī)容量3GW(百萬(wàn)千瓦)。2.提高燃油稅率,從2009年9月1日起稅率每公升提高2便士,2010年到2013年按實(shí)值計(jì)算每年提高1便士/公升,減少燃油產(chǎn)生的碳排放。3.上調(diào)填埋稅率,2011年起至2013年,每年4月1日將填埋稅稅率上調(diào)8英鎊/噸,鼓勵(lì)替代填埋的廢棄物處理方式,減少填埋導(dǎo)致的碳排放和環(huán)境污染。4.獲得歐洲投資銀行融資支持,英國(guó)可再生能源項(xiàng)目可以向該行申請(qǐng)?zhí)貏e融資,總的資金上限為40億英鎊。

根據(jù)《氣候變化法》及預(yù)算規(guī)劃,政府將在2009年夏天正式“能源和氣候變化戰(zhàn)略”,包括為達(dá)成“碳預(yù)算”目標(biāo)而制訂的系列政策,以進(jìn)一步強(qiáng)化碳排放長(zhǎng)期規(guī)劃,并針對(duì)供熱節(jié)能、可再生能源和零排放住宅等推出特別措施。

幾點(diǎn)思考

“碳預(yù)算”將在碳減排和可持續(xù)發(fā)展領(lǐng)域產(chǎn)生廣泛影響。

英國(guó)實(shí)施“碳預(yù)算”既有減排考慮,也兼顧低碳經(jīng)濟(jì)成為新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)的戰(zhàn)略目標(biāo)。歐盟等發(fā)達(dá)國(guó)家普遍處于后工業(yè)化階段,需要開辟新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)領(lǐng)域,英國(guó)的低碳式復(fù)蘇可以提供寶貴的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。如果“碳預(yù)算”實(shí)施帶來(lái)預(yù)期效果,減排行動(dòng)更容易與財(cái)經(jīng)政策掛鉤,將對(duì)全球減排行動(dòng)特別是目前尚不承擔(dān)減排義務(wù)的發(fā)展中國(guó)家?guī)?lái)更大的減排壓力。

“碳預(yù)算”增強(qiáng)了減排行動(dòng)的可行性,保障了減排目標(biāo)的強(qiáng)制力。

“碳預(yù)算”將減排規(guī)劃融入政府預(yù)算,減排目標(biāo)和具體政策措施相對(duì)應(yīng),保障減排活動(dòng)落實(shí)到經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的各個(gè)層面,使經(jīng)濟(jì)發(fā)展與減排路線圖保持一致,是宏觀經(jīng)濟(jì)管理與溫室氣體減排行動(dòng)的有機(jī)結(jié)合。作為年度財(cái)政預(yù)算案的一部分,“碳預(yù)算”具有法律效力,執(zhí)行依托于預(yù)算機(jī)制,成為對(duì)經(jīng)濟(jì)主體的活動(dòng)具有“硬約束”效力的減排方案。

應(yīng)適當(dāng)關(guān)注英國(guó)氣候變化政策演變與實(shí)施。

碳減排的主要措施范文第2篇

關(guān)鍵詞：氣候變化；航空碳稅；碳排放；排放配額

中圖分類號(hào)：DF468文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1001―5981（2014）02―0016―05

近年來(lái)，航空碳排放增長(zhǎng)十分迅速，其年均增長(zhǎng)速度居各行業(yè)之首。航空業(yè)二氧化碳排放量已約占全球二氧化碳排放量的3%。據(jù)預(yù)測(cè)，到2020年，航空業(yè)二氧化碳排放將占總排放的20%～41%。另外，盡管目前航空二氧化碳排放量遠(yuǎn)低于道路運(yùn)輸二氧化碳排放量，但前者具有更大危害性（因?yàn)轱w行器直接將溫室氣體排放到對(duì)流層上部和平流層）。歐盟認(rèn)為，航空業(yè)的發(fā)展將會(huì)影響其他部門減排的效果，并且會(huì)使歐盟到2020年的減排目標(biāo)難以達(dá)成。在減排的名義下，歐洲議會(huì)決定將航空業(yè)納入歐盟碳交易體系。2006年底，歐委會(huì)提議將航空碳稅納入有關(guān)溫室氣體排放權(quán)交易的立法，但當(dāng)時(shí)此建議并未被采納。2008年，歐洲議會(huì)通過(guò)新法案，決定將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，并對(duì)征收航空碳稅做了較為明確的規(guī)定。根據(jù)該法案，從2012年開始，各航空公司的飛機(jī)只要在歐盟境內(nèi)起降，就必須為超過(guò)免費(fèi)配額的碳排放支付一筆費(fèi)用，即所謂航空碳稅。歐盟“航空碳稅”其實(shí)不是真正意義上的碳稅，它是以“總量與交易”為原則而建立的排放權(quán)交易體系中的一種碳排放權(quán)交易配額。歐盟2008/101/EC指令規(guī)定：2012年到達(dá)或者離開歐盟成員國(guó)境內(nèi)的所有商業(yè)航班碳排放份額為歷史排放基準(zhǔn)的97%，2013年至2020年，每年的碳排放份額減到歷史排放基準(zhǔn)的95%；配額分配形式主要采取免費(fèi)分配與拍賣兩種；航空碳排放執(zhí)行機(jī)制須遵循歐盟排放交易體系執(zhí)行機(jī)制，其具體流程主要包括監(jiān)測(cè)、核證和懲罰等步驟。

2008年下半年以來(lái)，歐洲經(jīng)濟(jì)持續(xù)不景氣，制造業(yè)始終在低谷徘徊，企業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)減少。受全球金融危機(jī)的沖擊，在配額分配和交易計(jì)劃中占大多數(shù)的能源行業(yè)、鋼鐵行業(yè)和水泥行業(yè)實(shí)際二氧化碳排放比原來(lái)預(yù)測(cè)的排放量要低很多。因此，他們擁有了多余的碳排放配額。大量配額“積存”在碳排放交易體系中，導(dǎo)致碳排放配額價(jià)格大跌。碳價(jià)格走低無(wú)法激勵(lì)企業(yè)進(jìn)行研發(fā)和采用新的減排技術(shù)。鑒于航空碳排放的快速增長(zhǎng)，航空業(yè)可望成為碳市場(chǎng)上僅次于電力行業(yè)的第二大買家。于是，歐盟借《京都議定書》第一承諾期到期的良機(jī)將航空碳排放納入歐盟碳交易體系，希望能扭轉(zhuǎn)碳價(jià)格的頹勢(shì)，增加財(cái)政收入，也可將其碳排放交易體系推向全球，搶占低碳經(jīng)濟(jì)的制高點(diǎn)。

對(duì)于歐盟單邊強(qiáng)推航空碳稅的做法，中、美、俄、印等國(guó)家強(qiáng)烈反對(duì)。國(guó)際有關(guān)組織也作了諸多分析。國(guó)際反歐盟航空碳稅計(jì)劃的壓力不斷增強(qiáng)。歐盟中一些國(guó)家（如德、法、英、西）也表示不宜強(qiáng)制采取單邊措施。隨后，歐盟決定暫時(shí)停止施行對(duì)域外航空公司進(jìn)出歐盟的民用航班征收碳排放稅的措施，征收方案納入多邊談判。

2013年6月，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)提出的“各航空公司為自己的排放負(fù)責(zé)”的碳中和方案獲得通過(guò)。同時(shí)，國(guó)際航協(xié)還提出建立一個(gè)單一、全球性機(jī)制。2013年10月，國(guó)際民用航空組織通過(guò)決議，批準(zhǔn)制定一項(xiàng)旨在減少全球航空業(yè)碳排放的市場(chǎng)機(jī)制（這項(xiàng)機(jī)制要求全球各家航空公司為航班排放的二氧化碳買單，具體方案定在2016年出臺(tái)，2020年開始實(shí)施），同時(shí)否決了歐盟要求單方面征收航空碳稅的提案。國(guó)際民航組織將與國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)一起制定碳排放市場(chǎng)機(jī)制的具體方案，包括技術(shù)與操作層面措施。國(guó)際民航組織將考慮是否設(shè)立碳稅和碳交易體系。航空碳稅爭(zhēng)端似乎暫時(shí)告一段落，但未來(lái)的全球航空業(yè)碳排放市場(chǎng)會(huì)否將國(guó)內(nèi)航空也納入，發(fā)展中國(guó)家關(guān)心的共同而有區(qū)別責(zé)任原則能否得到落實(shí)，碳稅和碳交易體系是否推倒重來(lái)，這些問(wèn)題如何解決必將對(duì)未來(lái)航空碳減排和其他行業(yè)碳減排產(chǎn)生重大影響。

雖然氣候變化是全球性問(wèn)題，但氣候變化減緩的成本和收益可能錯(cuò)位。出于各自利益考慮，各國(guó)對(duì)待減排態(tài)度不一。由于氣候變化的減緩面臨“集體行動(dòng)”困境，所以制定各國(guó)均參與的全球性氣候變化協(xié)議至關(guān)重要。各國(guó)歷經(jīng)多年的談判和協(xié)商，終于促成了《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》與《京都議定書》的生效，氣候變化減緩正式被納入法制之道。在京都議定書體制下，列入附件一的發(fā)達(dá)國(guó)家承擔(dān)溫室氣體減排的定量義務(wù)。目前發(fā)達(dá)國(guó)家主要運(yùn)用碳稅和碳排放交易兩種手段進(jìn)行節(jié)能減排。歐盟推出航空碳稅有利于削減航空碳排放，增加財(cái)政收入，還可借此爭(zhēng)奪碳排放定價(jià)權(quán)，在碳金融及相關(guān)產(chǎn)業(yè)方面先行一步。歐盟的這一舉措雖可謂精明，但這一如意算盤遭到了美、中、俄、日、印等大國(guó)的強(qiáng)烈反對(duì)。美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)、美國(guó)航空公司共同提訟，稱歐盟征收航空碳稅有歧視性。中方于2012年2月指令，禁止境內(nèi)航空公司加人歐盟航空排放交易體系。俄羅斯擬禁止歐盟民航班機(jī)飛越俄羅斯領(lǐng)空。印度航空部威脅要對(duì)進(jìn)出印度的歐洲航空公司征收?qǐng)?bào)復(fù)性稅收，甚至取消歐盟所有航空運(yùn)營(yíng)商的著陸權(quán)。26個(gè)國(guó)家在印度新德里簽署了反對(duì)歐盟航空碳排放交易計(jì)劃的聯(lián)合宣言。一致認(rèn)為，歐盟單邊征收航空碳稅不符合解決全球問(wèn)題的通常做法，也違反了國(guó)際法的規(guī)定。

1.對(duì)《國(guó)際民用航空公約》（《芝加哥公約》）的違反

國(guó)際航空涉及到國(guó)家問(wèn)題?！吨ゼ痈绻s》第一條規(guī)定，“締約國(guó)承認(rèn)每個(gè)國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土之上的空氣空間的完全和排他的”。國(guó)際民航組織第36屆大會(huì)通過(guò)的A36―22號(hào)決議的附錄L《基于市場(chǎng)的措施，包括排放權(quán)交易》中亦規(guī)定，“各締約國(guó)不得擅自對(duì)其他締約國(guó)的航空器運(yùn)營(yíng)人施行排放權(quán)交易制度”。而歐盟2008/101/EC指令擅自將發(fā)生在歐盟區(qū)域外國(guó)家領(lǐng)空的二氧化碳排放行為納入其法律管轄范圍，這顯然是對(duì)其他國(guó)家權(quán)利的侵犯。

此外，根據(jù)《芝加哥公約》第十五條第3段，任一締約國(guó)對(duì)另一締約國(guó)的航空器或航空器上所載人員或財(cái)物不得僅僅因給予通過(guò)或進(jìn)人或離開其領(lǐng)土的權(quán)利而收取任何規(guī)費(fèi)、捐稅或其他費(fèi)用。而歐盟2008/101/EC指令規(guī)定，歐盟區(qū)域外國(guó)家航空公司的飛機(jī)只要在歐盟機(jī)場(chǎng)起降，就必須為超過(guò)免費(fèi)配額的碳排放支付費(fèi)用，這明顯違反了《芝加哥公約》的規(guī)定，于法無(wú)據(jù)。

2.對(duì)《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》及《京都議定書》的違反

《京都議定書》規(guī)定了發(fā)達(dá)國(guó)家應(yīng)承擔(dān)溫室氣體減排的定量義務(wù)，但對(duì)航空和航海領(lǐng)域的減排沒有具體要求?！毒┒甲h定書》第二條第二款規(guī)定，附件一所列的締約方應(yīng)分別通過(guò)國(guó)際民用航空組織和國(guó)際海事組織進(jìn)行努力，謀求限制或減少航空和航海艙載燃料燃燒產(chǎn)生的《蒙特利爾議定書》未予以管制的溫室氣體排放。歐盟認(rèn)為國(guó)際民用航空組織推進(jìn)減排的效果不佳，因而繞開多邊組織而強(qiáng)推航空碳稅，有刻意違反《京都議定書》之嫌。

《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》與《京都議定書》均明確規(guī)定發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家在應(yīng)對(duì)氣候變化問(wèn)題上應(yīng)承擔(dān)“共同但有區(qū)別的責(zé)任”。在《德班決議》所啟動(dòng)的京都第二承諾期，發(fā)展中國(guó)家方依舊不承擔(dān)國(guó)際強(qiáng)制減排義務(wù)。從發(fā)達(dá)國(guó)家的現(xiàn)有高排放量、高歷史排放量、高人均累積排放量和較高的排放控制以及社會(huì)發(fā)展水平來(lái)看，要求發(fā)達(dá)國(guó)家率先強(qiáng)制減排和向發(fā)展中國(guó)家提供資金與技術(shù)是合理的、公平的。歐盟2008/101/EC指令違背了《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》與《京都議定書》中規(guī)定的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，要求發(fā)展中國(guó)家和發(fā)達(dá)國(guó)家承擔(dān)同樣的義務(wù)，這實(shí)質(zhì)上是不公平的。并且，歐盟碳排放初始配額以歷史排放數(shù)量為基準(zhǔn)，基數(shù)越大獲得的配額就越大。這一計(jì)算方式實(shí)際上對(duì)正在高速成長(zhǎng)的發(fā)展中國(guó)家（包括中國(guó)）的航空公司非常不利。

3.對(duì)《日內(nèi)瓦公海公約》和《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的違反

根據(jù)《日內(nèi)瓦公海公約》和《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》，飛機(jī)有在公海上空飛行的自由。然而，飛經(jīng)公海上空的飛機(jī)只要在歐盟機(jī)場(chǎng)起飛和降落，歐盟就‘按照全部航程計(jì)征碳排放量的“航空碳稅”，這無(wú)疑是對(duì)公海上空行使了“”。顯然，這種行為有違《日內(nèi)瓦公海公約》和《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的規(guī)定。

從歐盟碳排放交易體系運(yùn)行的情況來(lái)看，由于歐盟成員國(guó)大肆發(fā)放免費(fèi)配額和全球金融危機(jī)的沖擊，能源行業(yè)、鋼鐵行業(yè)和水泥行業(yè)等擁有了多余的碳排放配額，導(dǎo)致碳排放配額價(jià)格大跌。歐盟委員曾建議凍結(jié)2013年至2015年間歐盟境內(nèi)可供交易的9億噸二氧化碳排放配額，但歐洲議會(huì)議員2013年4月16日投票反對(duì)人為維持和抬高配額交易價(jià)格。隨后，歐盟碳排放配額交易的價(jià)格進(jìn)一步下滑到每噸兩歐元左右。在此情形下，航空業(yè)加入碳排放交易體系，也未必能扭轉(zhuǎn)碳排放交易的頹勢(shì)。雖然一些航空公司計(jì)劃或已經(jīng)開始在碳排放配額價(jià)格較低時(shí)大量購(gòu)買，但相應(yīng)的成本將被轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。即便消費(fèi)者承擔(dān)了合約成本，有的歐盟航空公司也并不贊同開征航空碳稅。歐盟最大的廉價(jià)航空公司瑞安航空的一位發(fā)言人曾承認(rèn)這樣做對(duì)環(huán)境沒有任何好處。

歐盟征收航空碳稅在一定程度上能使各航空公司的減排成本趨于一致，具有一定合理性，反映了后京都時(shí)代強(qiáng)制減排綜合運(yùn)用碳稅和碳交易的趨勢(shì)。歐盟征收航空碳稅受到其他國(guó)家的強(qiáng)烈抵制，主要是由于實(shí)施規(guī)則不合理，侵犯了其他國(guó)家的利益。通過(guò)對(duì)航空碳稅爭(zhēng)端走向和各方反應(yīng)的分析，我們可得到以下啟示。

1.航空碳減排爭(zhēng)議應(yīng)多邊解決

在氣候變化應(yīng)對(duì)議題上，達(dá)成一致從來(lái)不是一件容易的事。2009年的哥本哈根氣候變化大會(huì)以及2010年的坎昆氣候大會(huì)均未達(dá)成任何實(shí)質(zhì)性協(xié)議。2011年德班大會(huì)之后，加拿大退出了《京都議定書》。發(fā)達(dá)國(guó)家與發(fā)展中國(guó)家之間要達(dá)成更多的有法律約束力的法律文件，還有很長(zhǎng)的路要走。不單如此，發(fā)達(dá)國(guó)家之間、發(fā)展中國(guó)家之間也有許多分歧。在如此復(fù)雜的形勢(shì)下，歐盟單邊強(qiáng)推航空碳稅遭到其他國(guó)家激烈反對(duì)也不足為奇。

慣走單邊路線的美國(guó)此番指責(zé)歐盟的單邊，足見氣候變化應(yīng)對(duì)的分歧之深和多邊協(xié)調(diào)的重要。在應(yīng)對(duì)氣候變化領(lǐng)域，美國(guó)一向不如歐盟積極，因其本身是一個(gè)能源消耗大國(guó)和碳排放大國(guó)。加之金融危機(jī)之后，美國(guó)仍處于艱難復(fù)蘇之中。美國(guó)復(fù)雜的立法程序和意見分歧也延緩了其應(yīng)對(duì)氣候變化的步伐。美國(guó)一些人（如波斯納等）以中國(guó)、印度等碳排放大國(guó)未參與強(qiáng)制減排為借口，拒絕率先承擔(dān)強(qiáng)制減排義務(wù)。具諷刺意味的是，《聯(lián)合國(guó)應(yīng)對(duì)氣候變化框架公約》（UNFCCC）是在美國(guó)的積極倡導(dǎo)下達(dá)成一致的。由于不愿承擔(dān)強(qiáng)制減排義務(wù)，美國(guó)退出了《京都議定書》。航空碳稅無(wú)疑會(huì)打擊美國(guó)航空業(yè)發(fā)展，增加正處于困境中的美國(guó)大航空公司的負(fù)擔(dān)。如征收的航空碳稅歸歐盟，美國(guó)不能分享到相關(guān)好處，美、歐之間的利益矛盾便難以協(xié)調(diào)。

由于歐盟2008/101/EC指令違背了“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，中國(guó)、印度和巴西等發(fā)展中國(guó)家都極力反對(duì)。中國(guó)、印度、巴西和南非在第十次部長(zhǎng)會(huì)議上，統(tǒng)一了反對(duì)歐盟征收航空碳稅的立場(chǎng)，并在聯(lián)合聲明中明確指出：“歐盟此舉違背了聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約等，與多邊主義原則相?！?。在國(guó)際反航空碳稅的強(qiáng)大壓力下，歐盟只得暫停向他國(guó)航空公司征收航空碳稅。

由于國(guó)際航空排放的排放源和排放足跡分屬不同國(guó)家領(lǐng)空及公海上空等空域，需協(xié)調(diào)不同國(guó)家的利益和訴求，因此，《京都議定書》將其交給國(guó)際民航組織規(guī)制，由國(guó)際社會(huì)協(xié)同處理國(guó)際航空碳排放問(wèn)題。在多邊的努力下，國(guó)際民航組織與國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)正一起努力制定碳排放市場(chǎng)機(jī)制具體方案。在此過(guò)程中，多邊行動(dòng)仍需強(qiáng)調(diào)，以多邊談判和合作尋求共贏，從而防止單邊主義傾向的蔓延。

2.行業(yè)碳減排將不斷發(fā)展

氣候問(wèn)題具有全球性和公共性，不管各個(gè)國(guó)家是否愿意，氣候變化應(yīng)對(duì)這一全球問(wèn)題需要大家共同努力。2016年前，國(guó)際民航組織將與國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)共同制定碳排放市場(chǎng)機(jī)制具體方案，包括其技術(shù)與操作層面措施。國(guó)際民航組織理事會(huì)主席羅伯托?科韋?岡薩雷斯曾自豪地說(shuō)，批準(zhǔn)制定碳排放機(jī)制可以說(shuō)是“航空運(yùn)輸業(yè)的里程碑”，民航業(yè)將率先積極“利用多邊市場(chǎng)機(jī)制，以控制未來(lái)溫室氣體排放”。并且，未來(lái)很可能將航空公司在各自國(guó)內(nèi)的碳排放量也納入考核之中。全球航空碳減排機(jī)制的形成，必將對(duì)其他行業(yè)的減排機(jī)制產(chǎn)生重大影響。未來(lái)航海、鋼鐵、水泥等行業(yè)碳減排機(jī)制可望深入發(fā)展。

歐美主張區(qū)域之間以及國(guó)家之間減排的邊際成本相等。借助國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)和國(guó)際民航組織，發(fā)達(dá)國(guó)家可能在航空減排機(jī)制方面取得一致。在這兩個(gè)組織中，發(fā)展中國(guó)家力量遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家。如無(wú)意外，全球航空業(yè)碳排放的市場(chǎng)機(jī)制可能設(shè)立有利于發(fā)達(dá)國(guó)家的碳稅和碳交易體系，歐盟將成為大贏家。我國(guó)快速增長(zhǎng)的航空市場(chǎng)必定受到航空碳稅的影響。航空碳稅會(huì)推高我國(guó)航空公司運(yùn)營(yíng)、管理成本，航空碳稅隱含的貿(mào)易壁壘也將影響我國(guó)航空業(yè)未來(lái)發(fā)展。運(yùn)輸成本的增加還會(huì)產(chǎn)生連鎖反應(yīng)而轉(zhuǎn)移到貨物貿(mào)易領(lǐng)域，從而對(duì)我國(guó)其他領(lǐng)域產(chǎn)生不利影響。研究航空碳稅及其爭(zhēng)議有助于探尋航空碳減排的走向，促進(jìn)我國(guó)航空業(yè)的健康發(fā)展，并推動(dòng)我國(guó)行業(yè)（包括航空、航海等）碳減排機(jī)制的形成和低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因而，我國(guó)應(yīng)加強(qiáng)包括碳稅在內(nèi)的有關(guān)航空減排機(jī)制的研究，并采取積極措施應(yīng)對(duì)。

（一）發(fā)展航空低碳技術(shù)和碳交易市場(chǎng)

氣候變化和航空碳排放快速增長(zhǎng)已是不爭(zhēng)事實(shí)，削減航空碳排放、綠色航空已成為各國(guó)不容回避的使命。以歐盟、美國(guó)為代表的發(fā)達(dá)國(guó)家大力發(fā)展低碳環(huán)保技術(shù)，積極實(shí)施排污權(quán)交易機(jī)制，并大力倡導(dǎo)碳關(guān)稅。歐盟征收航空碳稅表明，后京都時(shí)代強(qiáng)制減排將不斷強(qiáng)化。雖然歐盟的碳排放交易機(jī)制和美國(guó)的碳關(guān)稅都不是直接減排手段，但作為一種促進(jìn)減排的經(jīng)濟(jì)手段，有一定合理性。我國(guó)是一個(gè)以制造業(yè)為主的碳排放大國(guó)，能源以煤為主，減排壓力很大。在全球低碳經(jīng)濟(jì)浪潮和資源環(huán)境的壓力面前，作為一個(gè)負(fù)責(zé)任的大國(guó)，我國(guó)自愿履行強(qiáng)度減排承諾，積極探索減排經(jīng)濟(jì)手段的應(yīng)用。我國(guó)“十二五”規(guī)劃已明確提出“逐步建立碳排放交易市場(chǎng)”的舉措。2012年，國(guó)家發(fā)改委確定在北京、上海、天津、重慶、廣東、湖北、深圳等七個(gè)省市進(jìn)行碳排放權(quán)交易試點(diǎn)。2013年6月，深圳率先開展碳排放權(quán)交易。2013年11月26日，上海市碳排放交易在上海環(huán)境能源交易所開市，完成了基于配額的首筆碳排放權(quán)交易。目前，我國(guó)主要實(shí)行自愿碳減排，成交數(shù)量和交易額都不大。今后，我國(guó)應(yīng)以航空碳減排為契機(jī)，大力采用節(jié)能機(jī)型和清潔能源，提高運(yùn)營(yíng)管理效率，積極發(fā)展節(jié)能減排技術(shù)，明晰我國(guó)碳交易體系的建設(shè)路徑，增強(qiáng)碳交易定價(jià)的話語(yǔ)權(quán)。

（二）積極爭(zhēng)取發(fā)展中國(guó)家利益

與傳統(tǒng)的環(huán)境問(wèn)題不同，氣候變化是全球都面臨的一個(gè)大問(wèn)題，僅靠某個(gè)國(guó)家或某些區(qū)域的努力很難奏效，需要世界各國(guó)共同努力。應(yīng)對(duì)氣候變化是人類的共同責(zé)任，但也存在利益分歧。航空碳稅引發(fā)的博弈影響著國(guó)家之間的利益分配。不同利益之間肯定有沖突存在，解決這些問(wèn)題必須得依靠國(guó)‘際法律規(guī)范。發(fā)達(dá)國(guó)家在發(fā)展過(guò)程中排放了大量二氧化碳，人均碳排放量大，且通過(guò)將高能耗、高污染產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到發(fā)展中國(guó)家削減碳排放。發(fā)展中國(guó)家的建設(shè)和發(fā)展難免會(huì)增加碳排放，這屬于生存和發(fā)展的排放，攤銷后會(huì)降低許多。因而，有關(guān)氣候變化條約對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的碳減排要求不同?！稓夂蜃兓蚣芄s》第四條明確提出發(fā)達(dá)國(guó)家締約方應(yīng)該向發(fā)展中國(guó)家締約方提供資金和技術(shù)，且《京都議定書》為減排確定了“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。綜合國(guó)際法、歷史和發(fā)展水平等因素，發(fā)達(dá)國(guó)家應(yīng)該首先承擔(dān)二氧化碳減排的責(zé)任。歐盟急推航空碳稅表明，其并不想遵循“共同但有區(qū)別的責(zé)任原則”，而想借“共同減排”之名要求發(fā)展中國(guó)家加入其碳排放交易體系，從而使發(fā)展中國(guó)家承擔(dān)強(qiáng)制減排的重責(zé)以遏制其發(fā)展。雖然我國(guó)碳排放總量很大，但人均碳排放和歷史碳排放并不靠前。我國(guó)航空業(yè)處在高速發(fā)展時(shí)期，且采用較新飛機(jī)，大幅減排不容易。根據(jù)航空公司過(guò)往碳排放量分配免費(fèi)配額顯然對(duì)我國(guó)不利。我國(guó)應(yīng)嚴(yán)防發(fā)達(dá)國(guó)家利用其把持的國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)和國(guó)際民航組織等推動(dòng)不利于我國(guó)的方案。應(yīng)對(duì)航空碳稅時(shí)，我國(guó)應(yīng)立場(chǎng)堅(jiān)定、態(tài)度明確、積極參加國(guó)際社會(huì)的聯(lián)合行動(dòng)，增強(qiáng)發(fā)言權(quán)和影響力，爭(zhēng)取和團(tuán)結(jié)更多國(guó)家，為中國(guó)等發(fā)展中國(guó)家在國(guó)際氣候談判中爭(zhēng)取有利地位。

（三）制定應(yīng)對(duì)氣候變化的基本制度

碳減排的主要措施范文第3篇

關(guān)鍵詞：國(guó)際航空組織（ICAO）國(guó)際航空碳抵消和減排計(jì)劃（CORSIA）碳市場(chǎng)排放配額測(cè)量、報(bào)告核查（MRV）

國(guó)際航空二氧化碳排放占比全球不到2%，但是其未來(lái)的增長(zhǎng)也較快[1]，因此2016年10月6日，國(guó)際民航組織（ICAO）在第39屆大會(huì)上通過(guò)了《國(guó)際民航組織關(guān)于環(huán)境保護(hù)的持續(xù)政策和做法的綜合聲明―氣候變化》和《國(guó)際民航組織關(guān)于環(huán)境保護(hù)的持續(xù)政策和做法的綜合聲明―全球市場(chǎng)措施機(jī)制》兩份重要的文件[2]，該文件的出臺(tái)形成了第一個(gè)全球范圍內(nèi)行業(yè)市場(chǎng)減排機(jī)制。這兩份文件既是航空減排談判的重要階段性的成果，也是國(guó)際航空組織推動(dòng)運(yùn)輸綠色發(fā)展的積極嘗試。截止到2016年10月12日，共有66個(gè)國(guó)家表示自愿參與2021年啟動(dòng)的GMBM計(jì)劃，這代表了將近國(guó)際航空碳排放的865%[3]。

一、國(guó)際航空市場(chǎng)機(jī)制的進(jìn)展

（一）國(guó)際航空市場(chǎng)機(jī)制的由來(lái)

航空業(yè)和海運(yùn)業(yè)一直未被納合國(guó)氣候變化框架公約下，其中《巴黎協(xié)定》中各國(guó)提交的自主減排中覆蓋的減排目標(biāo)也僅僅是其國(guó)內(nèi)的二氧化碳排放，國(guó)際航空業(yè)和航海業(yè)的排放則是單獨(dú)進(jìn)行匯報(bào)，并排除在減排計(jì)劃中的。由于這兩個(gè)行業(yè)均是涉及到交通運(yùn)輸?shù)拇笮偷囊苿?dòng)源，因此聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約分別授權(quán)國(guó)際航空組織（ICAO）和國(guó)際海事組織（IMO）管理各自的碳排放，并向公約秘書處進(jìn)行匯報(bào)。

國(guó)際民航組織第39屆會(huì)議的成果體現(xiàn)了國(guó)際航空業(yè)向溫室氣體減排邁出了第一步。國(guó)際航空市場(chǎng)機(jī)制的全稱為國(guó)際航空碳抵消和減排計(jì)劃（CORSIA），是航空運(yùn)輸業(yè)針對(duì)國(guó)際航線的一攬子減排措施，以減少國(guó)際航空的二氧化碳排放，包括技術(shù)改進(jìn)和運(yùn)行管理方式、促進(jìn)可持續(xù)的航空替代燃料的生產(chǎn)和利用等措施。

CORSIA計(jì)劃的實(shí)施主要是為了實(shí)現(xiàn)ICAO確定的2020年碳中性增長(zhǎng)目標(biāo)，照此規(guī)定，2020年后各航空公司國(guó)際航線產(chǎn)生碳排放的所有增加部分，均需要從國(guó)家碳市場(chǎng)上購(gòu)買配額，以實(shí)現(xiàn)“碳中和”，也就是對(duì)超額碳排放進(jìn)行抵消的一種模式。

根據(jù)會(huì)議的決議CORSIA計(jì)劃將分階段實(shí)施，各國(guó)自愿參加試驗(yàn)階段（2021―2023年）、第一階段（2024―2026年）和第二階段（2027―2035年）。試驗(yàn)期和第一階段各國(guó)自愿參與，其中發(fā)達(dá)國(guó)家將率先參與；第二階段為強(qiáng)制參與，其中2018年單項(xiàng)國(guó)際航空活動(dòng)的收入噸公里（RTKs）數(shù)超過(guò)RTKs總數(shù)05%的成員國(guó)，或RTKs累計(jì)數(shù)達(dá)到RTKs總數(shù)90%的成員國(guó)，都必須參與。被列為最不發(fā)達(dá)國(guó)家（LDCs）、小島嶼發(fā)展中國(guó)家（SIDS）和內(nèi)陸發(fā)展中國(guó)家（LLDCs）除外，除非其自愿加入這一階段。同時(shí)自2022年起，ICAO理事會(huì)將每隔三年審查CORSIA的實(shí)施情況，包括其對(duì)國(guó)際航空業(yè)增長(zhǎng)的影響，并以此作為是否有必要對(duì)下一階段或合規(guī)期做出調(diào)整的依據(jù)。

（二）國(guó)際航空組織市場(chǎng)機(jī)制的配額分配

CORSIA中涉及的配額分配基本上是基于“祖父原則”的分配機(jī)制，決定自2021年起，某一航空運(yùn)營(yíng)商在某個(gè)特定年份中所需要抵消的二氧化碳排放量將按照以下公式每年進(jìn)行計(jì)算：

航空運(yùn)營(yíng)商的抵消義務(wù) =[部門%×（航空運(yùn)營(yíng)商在CORSIA下的當(dāng)年排放量×部門當(dāng)年增長(zhǎng)系數(shù)）] + [個(gè)體% ×（航空運(yùn)營(yíng)商在CORSIA下的當(dāng)年排放量×航空運(yùn)營(yíng)商當(dāng)年增長(zhǎng)系數(shù)）]；

其中：部門增長(zhǎng)系數(shù)=（CORSIA下的當(dāng)年總排放量DCORSIA下2019年和2020年平均總排放量）/CORSIA 下的當(dāng)年總排放量；航空運(yùn)營(yíng)商增長(zhǎng)系數(shù)=（航空運(yùn)營(yíng)商在CORSIA下的當(dāng)年排放量D航空運(yùn)營(yíng)商在CORSIA下2019年和2020年的平均排放量）/航空運(yùn)營(yíng)商在CORSIA 下的當(dāng)年總排放量；部門% =（100%D個(gè)體 %）。當(dāng)部門權(quán)重為100%，航空公司個(gè)體權(quán)重為0時(shí)，改配額方案就是部門/行業(yè)方案；當(dāng)部門權(quán)重為0，個(gè)體權(quán)重為100%時(shí)，該方案就是個(gè)體方案。根據(jù)決議，在2021―2035年期間，配額方案逐漸由行業(yè)方案過(guò)渡到個(gè)體方案，而且未來(lái)最終的目標(biāo)就是過(guò)渡到個(gè)體方案。

按照這一方案，對(duì)于航空市場(chǎng)正在快速增長(zhǎng)的國(guó)家而言，碳中性增長(zhǎng)目標(biāo)以及對(duì)未來(lái)碳排放增量的中和是相當(dāng)大的挑戰(zhàn)。

（三）國(guó)際航空組織市場(chǎng)機(jī)制的參與對(duì)象

為了最大程度減少市場(chǎng)扭曲，CORSIA適用于成員國(guó)之間相同航線上的所有航空運(yùn)營(yíng)商。決議規(guī)定如果兩個(gè)成員國(guó)均加入了CORSIA，那么這兩個(gè)成員國(guó)之間航線上的所有國(guó)際航班，均須履行CORSIA下的碳抵消義務(wù)；如果兩個(gè)成員國(guó)中僅有一個(gè)成員國(guó)加入了CORSIA，那么這兩個(gè)成員國(guó)之間航線上的所有國(guó)際航班，無(wú)須履行CORSIA下的碳抵消義務(wù)，但須履行簡(jiǎn)單報(bào)告義務(wù)；如果篩齔稍憊均未加入CORSIA，那么這兩個(gè)成員國(guó)之間航線上的所有國(guó)際航班，無(wú)須履行CORSIA下的碳抵消義務(wù)，但須履行簡(jiǎn)單報(bào)告義務(wù)。同時(shí)也規(guī)定了一定的豁免航班，包括國(guó)際航空二氧化碳年排放量低于10000噸的航空運(yùn)營(yíng)商；最大起飛重量（MTOM）低于5700 kg的航空器；或人道主義、醫(yī)療和消防作業(yè)，避免了不必要的行政成本。

二、國(guó)際航空市場(chǎng)機(jī)制關(guān)鍵要素對(duì)中國(guó)碳市場(chǎng)的影響

（一）國(guó)際航空市場(chǎng)機(jī)制關(guān)鍵要素

ICAO第39屆大會(huì)確立了CORSIA的市場(chǎng)機(jī)制計(jì)劃，為2020年實(shí)現(xiàn)碳中性增長(zhǎng)給出了行動(dòng)措施的框架，在2020年前，需要在行動(dòng)措施的具體技術(shù)細(xì)節(jié)做進(jìn)一步的討論與構(gòu)建。CORSIA市場(chǎng)機(jī)制的核心是減排目標(biāo)的確定，配額分配方法、測(cè)量、報(bào)告核查（MRV）體系以及配額使用標(biāo)準(zhǔn)等。

2020年碳中性增長(zhǎng)目標(biāo)和抵消機(jī)制對(duì)航空業(yè)快速發(fā)展的國(guó)家來(lái)說(shuō)是相當(dāng)激進(jìn)的。ICAO下的減排協(xié)議的制定必須在UNFCCC下的授權(quán)下進(jìn)行，因此共同但有區(qū)別的原則（CBDR）是平衡發(fā)展中國(guó)家與發(fā)達(dá)國(guó)家共同應(yīng)對(duì)氣候變化的原則，就像巴黎協(xié)定的國(guó)家資助減排貢獻(xiàn)（INDC）一樣，發(fā)展中國(guó)家只能承擔(dān)與其自身能力相當(dāng)?shù)牧x務(wù)，而當(dāng)前以抵消形式實(shí)施的機(jī)制，尤其可能對(duì)快速增長(zhǎng)市場(chǎng)的相關(guān)國(guó)家承受與其能力不符的減排義務(wù)，按照這個(gè)方案各個(gè)航空公司所承擔(dān)的抵消比例，必然是高增長(zhǎng)市場(chǎng)的航企承擔(dān)的多，而成熟市場(chǎng)的航企承擔(dān)的少，這樣的模式其實(shí)與CBDR是相背離的，因此ICAO在如何真正體現(xiàn)CBDR原則，使得排放得多，尤其是歷史上排放得多的國(guó)家及其航企，能夠成比例的承擔(dān)其相應(yīng)責(zé)任是重要的議題之一。目前配額分配方案中僅僅分階段適用不同國(guó)家，實(shí)質(zhì)上并沒有區(qū)分出歷史上排放多的國(guó)家和排放增長(zhǎng)較快的國(guó)家之間的差別。

CORSIA下的MRV體系主要是由市場(chǎng)機(jī)制談判小組下設(shè)的專家組進(jìn)行討論和建設(shè)，要求針對(duì)MRV系統(tǒng)編制相關(guān)的指南文件。目前統(tǒng)計(jì)國(guó)際航空領(lǐng)域排放的方法主要有3個(gè)：歐盟航空排放計(jì)算方法、IPCC移動(dòng)燃燒源排放方法和ICAO標(biāo)準(zhǔn)排放量模型方法。這三種方法的數(shù)據(jù)需求和復(fù)雜程度有較大的不同。首先是方法學(xué)的邊界問(wèn)題，三種方法學(xué)中都考慮了起飛、降落、巡航等階段的排放量，其中歐盟方法將整個(gè)飛行過(guò)程分為起降、巡航和爬升，IPCC方法將飛行階段分為起降和巡航，ICAO方法將起降階段分為滑行、起飛、爬升、進(jìn)近著陸4個(gè)飛行階段，對(duì)于巡航階段則沒有涉及。在方法學(xué)的適用范圍上，歐盟方法學(xué)、IPCC方法學(xué)都是適用行器層面或者飛行器整體層面，針對(duì)不同機(jī)型進(jìn)行分類。ICAO方法學(xué)則適用于發(fā)動(dòng)機(jī)層面，飛行器的排放特性由發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)的排放特性和數(shù)量決定。在排放因子方面，歐盟方法學(xué)中起降階段的排放因子由飛機(jī)型號(hào)決定，而在巡航與爬升階段，除了飛機(jī)型號(hào)之外，排放因子還跟飛行的距離有關(guān)系。IPCC方法學(xué)1有一個(gè)前提假設(shè)就是起飛和降落階段所消耗的燃料量約占整個(gè)飛行階段消費(fèi)量的10%，從而可以求出全部飛行階段的排放因子平均值，而方法學(xué)2則是將起降階段和巡航階段分開考慮，不同機(jī)型在兩個(gè)階段分別有不同的排放因子。ICAO的方法學(xué)是根據(jù)飛行時(shí)間、燃油流量和排放指數(shù)來(lái)確定的，這里的排放指數(shù)就是排放因子，也是在起降的不同階段分開考慮，各有不同的參數(shù)。

以上三種碳排放方法學(xué)的核算比較來(lái)看，由于考慮的燃料消耗不同階段，因此數(shù)據(jù)需求不同，也間接導(dǎo)致了數(shù)據(jù)報(bào)告和數(shù)據(jù)核查時(shí)的難易程度，通常來(lái)看，碳市場(chǎng)的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性要求較高，因?yàn)樯婕暗骄唧w航企的配額分配，使得較高質(zhì)量的數(shù)據(jù)收集和報(bào)告對(duì)于發(fā)展中國(guó)家的航企的運(yùn)行和管理來(lái)說(shuō)都是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。

配額適用標(biāo)準(zhǔn)是為了遴選什么樣的配額可以用于國(guó)際航空的抵消機(jī)制，目前也是由市場(chǎng)機(jī)制小組的專家進(jìn)行論證，要求給出詳細(xì)的標(biāo)準(zhǔn)，以便配額的買家和賣家體現(xiàn)做好規(guī)劃和部署。目前關(guān)于配額適用標(biāo)準(zhǔn)的爭(zhēng)議較大，主要考察的焦c在于環(huán)境完整性、額外性、重復(fù)計(jì)算、流動(dòng)性和成本等方面如何進(jìn)行評(píng)估，這些焦點(diǎn)要素主要一方面會(huì)涉及現(xiàn)行碳市場(chǎng)中的配額能夠被納入，同時(shí)也會(huì)對(duì)未來(lái)新建碳市場(chǎng)的基本要素產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

（二）國(guó)際航空市場(chǎng)機(jī)制與中國(guó)碳市場(chǎng)構(gòu)建

國(guó)際航空市場(chǎng)機(jī)制是全球第一個(gè)行業(yè)市場(chǎng)機(jī)制，因此其出臺(tái)備受國(guó)際關(guān)注，也是未來(lái)行業(yè)減排實(shí)施效果的試驗(yàn)田。而中國(guó)全國(guó)碳市場(chǎng)的構(gòu)建是中國(guó)應(yīng)對(duì)氣候變化的一項(xiàng)重大體制創(chuàng)新，預(yù)計(jì)中國(guó)碳市場(chǎng)覆蓋的排放量約占全國(guó)總量的一半左右，建成后可能成為全球規(guī)模最大的碳排放交易市場(chǎng)。而國(guó)際航空市場(chǎng)機(jī)制是一種抵消機(jī)制，需要從行業(yè)外購(gòu)買相應(yīng)的配額以便抵消其行業(yè)內(nèi)增加的碳排放，因此中國(guó)碳市場(chǎng)未來(lái)可能會(huì)成為國(guó)際民航抵消配額的來(lái)源之一。

表一將二者進(jìn)行了一般性的比較，盡管二者存在一定的差異，但是均需要構(gòu)建各自的MRV和交易體系，以便順利開展碳市場(chǎng)機(jī)制。預(yù)計(jì)中國(guó)碳市場(chǎng)在2019年逐步走向成熟，因此結(jié)合ICAO下CORSIA的實(shí)施進(jìn)度安排，中國(guó)碳市場(chǎng)未來(lái)有較大可能與其相連接。表1國(guó)際航空市場(chǎng)機(jī)制與中國(guó)碳市場(chǎng)

CORSIA中國(guó)碳市場(chǎng)地理范圍全球國(guó)際航空業(yè)國(guó)家地理邊界內(nèi)覆蓋部門單一部門多部門覆蓋氣體二氧化碳二氧化碳管理體制國(guó)際減排決議國(guó)務(wù)院減排目標(biāo)設(shè)定已經(jīng)確定與國(guó)家整體減排目標(biāo)掛鉤配額分配祖父原則基準(zhǔn)法/歷史強(qiáng)度法MRV體系新建新建交易體系新建新建與其他市場(chǎng)的連接必須考慮，多邊市場(chǎng)待考慮碳市場(chǎng)的連接問(wèn)題無(wú)論在實(shí)踐還是理論上均有不同程度的探索，未來(lái)碳市場(chǎng)之間的連接問(wèn)題主要需要考慮三個(gè)層面上的問(wèn)題：政治上的可能性、技術(shù)上的可行性以及硬件平臺(tái)的可實(shí)施性等。中國(guó)碳市場(chǎng)的構(gòu)建首先是滿足國(guó)內(nèi)自身節(jié)能減排的需要，其次才是考慮未來(lái)與國(guó)際碳市場(chǎng)的連接問(wèn)題。盡管市場(chǎng)的鏈接或者是參與國(guó)際碳市場(chǎng)具有較大的吸引力，包括降低總的履約成本，提高效率和增加市場(chǎng)流動(dòng)性、穩(wěn)定價(jià)格等優(yōu)勢(shì)，但是同時(shí)也存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，例如考慮潛在的保障措施設(shè)定鏈接的程度，否則會(huì)阻礙國(guó)內(nèi)履約的效果等。而具體的鏈接模式和形式還會(huì)顯現(xiàn)許多技術(shù)和政治上的障礙和挑戰(zhàn)，例如各自體系的目標(biāo)設(shè)定嚴(yán)格程度不同，則可能會(huì)增加政治上較難接受的風(fēng)險(xiǎn)；各自系統(tǒng)的MRV標(biāo)準(zhǔn)、流程的不統(tǒng)一，會(huì)造成一定管理負(fù)擔(dān)。與發(fā)達(dá)國(guó)家較早就在MRV體系中積累了一定的經(jīng)驗(yàn)不同，我國(guó)碳市場(chǎng)構(gòu)建是與國(guó)內(nèi)MRV體系同時(shí)開展，還處在逐漸發(fā)展的階段，其穩(wěn)定性、透明性等能力還有待進(jìn)一步的提升。因此中國(guó)碳市場(chǎng)未來(lái)與ICAO下市場(chǎng)機(jī)制連接存在一定的可能性，但是目前的政治和技術(shù)難度偏大。

三、結(jié)論與建議

（一）國(guó)內(nèi)碳市場(chǎng)的建立需要與時(shí)俱進(jìn)考慮國(guó)際環(huán)境的重要變化

國(guó)際民航組織第39屆大會(huì)氣候變化談判取得重要成果，形成首個(gè)全球性的行業(yè)碳減排市場(chǎng)機(jī)制，其中有關(guān)CORSIA的議題需要引起國(guó)內(nèi)碳市場(chǎng)建設(shè)過(guò)程中的重視，各個(gè)負(fù)責(zé)部門在建立碳市場(chǎng)過(guò)程中產(chǎn)生的標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)驗(yàn)，對(duì)推動(dòng)我國(guó)應(yīng)對(duì)氣候變化具有重要的意義，而且也對(duì)未來(lái)中國(guó)碳市場(chǎng)能否與國(guó)際航空組織市場(chǎng)機(jī)制對(duì)接產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

（二）我國(guó)是國(guó)際航空增長(zhǎng)較快的市場(chǎng)，還需要一定的發(fā)展空間

民航業(yè)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，中國(guó)成為全球增長(zhǎng)最快、最重要的民航市場(chǎng)之一。全行業(yè)平穩(wěn)較快增長(zhǎng)，2015年全行業(yè)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量比上年增長(zhǎng)138%，國(guó)內(nèi)航線占比65%，比上一年增長(zhǎng)10%，國(guó)際航線占比34%，比上一年增長(zhǎng)219%[4]。預(yù)計(jì)2020年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量將分別達(dá)到1450億噸公里、72億人次和1000萬(wàn)噸[5]，其中國(guó)際航線的周轉(zhuǎn)量還會(huì)以兩位數(shù)速度的增長(zhǎng)。因此ICAO碳中性目標(biāo)的確定無(wú)疑為中國(guó)國(guó)際航空的發(fā)展提出了一定的制約，我國(guó)國(guó)際航空的發(fā)展還需要爭(zhēng)取到一定的空間，處理好發(fā)展和減排之間的矛盾。

（三）航空運(yùn)輸業(yè)的節(jié)能減排對(duì)策選擇空間有限，需要考慮未來(lái)的碳抵消成本

航空運(yùn)輸業(yè)的能源消費(fèi)主要以航空公司的航油為主，以二氧化碳的排放為主，其他溫室氣體的排放總量非常有限。2015年，民航噸公里油耗大約為0294kg，比2005年下降135%，節(jié)能降耗效果顯著?！秶?guó)家應(yīng)對(duì)氣候變化規(guī)劃（2014―2020）》規(guī)定，2020年民航單位客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的二氧化碳排放量要比2010 年降低11%左右，年均下降1%左右。2015年民航節(jié)能減排專項(xiàng)基金220個(gè)項(xiàng)目，上億的資金規(guī)模，年均減排二氧化碳90余萬(wàn)噸，顯示航空運(yùn)輸業(yè)的節(jié)能減排對(duì)策選擇空間非常有限，而且成本極高，因此未來(lái)ICAO的市場(chǎng)機(jī)制需要從行業(yè)外購(gòu)買配額進(jìn)行抵消，這就增加了航企的運(yùn)營(yíng)成本，需要提前考慮未來(lái)的碳抵消成本的因素，有研究分析顯示由于中國(guó)航空公司增速遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平，碳抵消的成本支出到2035年或?qū)⒏哌_(dá)210億元[6]。

（四）盡管國(guó)際航空業(yè)是國(guó)際化程度相當(dāng)高的行業(yè)，但是目前的管理運(yùn)營(yíng)水平存在較大的國(guó)際國(guó)內(nèi)差別

國(guó)際航空業(yè)屬于國(guó)際化程度較高的行業(yè)，但是從目前國(guó)內(nèi)MRV體系構(gòu)建的基礎(chǔ)和采用的核算方法與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)還具有較大的差異，國(guó)內(nèi)MRV基本沿用IPCC基于燃料消耗的統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)，以公司法人作為核算邊界，而ICAO下的MRVw系則采用機(jī)群作為核算邊界，這種精細(xì)化MRV體系的管理要求，無(wú)疑會(huì)增加我國(guó)航企的運(yùn)營(yíng)管理負(fù)擔(dān)和成本。

參考文獻(xiàn)：

[1]On board a sustainable future ICAO Environmental Report 2016 http：//wwwicaoint/environmental-protection/Pages/ENV2016aspx，2016

[2]國(guó)際民航組織決議Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection C Global Market-based Measure （MBM）scheme http：//wwwicaoint/Meetings/a39/Pages/documentationaspx

[3]Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation（CORSIA） http：//wwwicaoint/environmental-protection/Pages/market-based-measuresaspx，2016

[4]中國(guó)民用航空局 2015年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)http：//wwwcaacgovcn/XXGK/XXGK/TJSJ/201605/t20160530_37643html，2016

[5]2015年民航發(fā)展基本數(shù)據(jù) http：//wwwcanaorgcn/news/224/224320html

碳減排的主要措施范文第4篇

自1979年召開第一次世界氣候大會(huì)以來(lái)，隨著公約框架下全球多邊氣候談判的不斷推進(jìn)，氣候變化問(wèn)題也日益成為國(guó)際社會(huì)普遍關(guān)注的焦點(diǎn)，同時(shí)國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)界也掀起了低碳經(jīng)濟(jì)的研究熱潮。其實(shí)早在1896年，瑞典科學(xué)家Svante Arrhenius 就提出了“溫室氣體效應(yīng)”的科學(xué)假說(shuō)，但后來(lái)歷經(jīng)學(xué)者百余年的考證和質(zhì)辯，直至2007年IPCC才科學(xué)地證實(shí)：全球氣候變暖是由溫室氣體排放造成的。期間，各國(guó)學(xué)者雖對(duì)能源消耗、經(jīng)濟(jì)發(fā)展與溫室氣體排放等問(wèn)題開展了研究，但真正首次提出低碳經(jīng)濟(jì)概念的是英國(guó)?；趯?duì)氣候變暖和能源短缺的雙重憂慮，英國(guó)在2003年頒布的能源白皮書中率先提出將以實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)作為其未來(lái)能源戰(zhàn)略的首要目標(biāo)。此后，更多的學(xué)者運(yùn)用不同的研究方法從不同的視角對(duì)低碳經(jīng)濟(jì)理論做了更加全面、深入的探析與研究，以下本文擬就主要研究成果進(jìn)行梳理與述評(píng)。

二、主要研究方向和內(nèi)容介紹

（一）經(jīng)濟(jì)發(fā)展、能源消耗與碳排放的關(guān)系

Ugur Soytas，et al(2007，2009)采用VAR模型對(duì)美國(guó)和土耳其的實(shí)證研究均表明，碳排放增長(zhǎng)的格蘭杰成因并非GDP，而是能源消耗，并據(jù)此提出了降低能源強(qiáng)度、增加使用清潔能源等措施來(lái)實(shí)現(xiàn)碳減排的政策。Xingping Zhang (2009)基于多元模型對(duì)中國(guó)的實(shí)證研究顯示，GDP對(duì)能源消耗量存在單向格蘭杰因，能源消耗量對(duì)碳排放存在單向格蘭杰因，而碳排放量和能源消耗量都不是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的格蘭杰因。碳排放與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系也是國(guó)外學(xué)者研究的重點(diǎn)。Schmalesee(1998)、Gale Ahuja (1999)均證實(shí)了人均收入和碳排放量間存在著倒U型曲線關(guān)系，Grubb(2004)對(duì)早期英國(guó)的實(shí)證研究也得出了兩者間類似的對(duì)應(yīng)關(guān)系。Huang(2008)對(duì)21個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家的GDP與溫室氣體排放關(guān)系進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)有7個(gè)國(guó)家出現(xiàn)了EKC現(xiàn)象。OECD(2002)對(duì)比分析了脫鉤指標(biāo)的國(guó)家差異后，發(fā)現(xiàn)環(huán)境與經(jīng)濟(jì)脫鉤的現(xiàn)象普遍存在于OECD國(guó)家中，而且還有可能實(shí)現(xiàn)環(huán)境與經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步脫鉤。Tapio(2005)通過(guò)脫鉤指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)，將脫鉤現(xiàn)象進(jìn)一步細(xì)分為相對(duì)脫鉤和絕對(duì)脫鉤，前者指GDP 增長(zhǎng)率高于碳排放增長(zhǎng)率，而后者則指GDP穩(wěn)定增長(zhǎng)時(shí)碳排放量反而減少的情形。其實(shí)，EKC曲線反映的就是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與環(huán)境污染的關(guān)系從不脫鉤到相對(duì)脫鉤、再到絕對(duì)脫鉤的動(dòng)態(tài)變化軌跡。

（二）碳排放的影響因素

首先，Kaya Yoichi (1990) 提出了著名的KAYA恒等式， 即一國(guó)或地區(qū)碳排放量的增長(zhǎng)主要取決于人口、人均GDP、能源強(qiáng)度和能源結(jié)構(gòu)等4個(gè)因素的推動(dòng)。而后，Salvador Puliafito (2008)與Michael Dalton (2008)分別采用L-V模型和PET模型的研究，均驗(yàn)證了人口數(shù)量與結(jié)構(gòu)、GDP及能源消耗對(duì)碳排放量的影響。但Lantz V、Feng Q(2006)對(duì)加拿大1970-2000年的數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析后，得出的結(jié)果卻表明人均GDP與 CO2 排放不相關(guān)，人口與 CO2 排放呈倒 U型關(guān)系，而技術(shù)與 CO2 排放呈U型關(guān)系。Fan Ying等(2006)利用 STIRPAT模型分析了不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的國(guó)家后，客觀地指出人口、經(jīng)濟(jì)和技術(shù)水平等因素對(duì)不同發(fā)展水平國(guó)家碳排放的影響是不同的。國(guó)際貿(mào)易也是影響碳排放的一個(gè)不可忽略的因素。Paul B Stretesky (2009)以1989-2003年世界169個(gè)國(guó)家的面板數(shù)據(jù)為樣本，采用了固定效應(yīng)模型進(jìn)行估計(jì)，其結(jié)果顯示：各國(guó)人均碳排量與對(duì)美國(guó)出口量之間存在顯著關(guān)系。YanYunfeng、et al(2010)基于對(duì)中國(guó)因出口而增加碳排放的實(shí)證研究表明，國(guó)際貿(mào)易具有促進(jìn)碳排放在各貿(mào)易國(guó)間自由轉(zhuǎn)移的作用。

（三）國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的高碳產(chǎn)業(yè)

由于不同產(chǎn)業(yè)使用能源的種類、強(qiáng)度與方式與不同，國(guó)民經(jīng)濟(jì)中不同產(chǎn)業(yè)排放溫室氣體的數(shù)量與特征有很大差異。T.C Chang (1999)采用灰色關(guān)聯(lián)分析法測(cè)算了臺(tái)灣34個(gè)行業(yè)產(chǎn)值、各種能源使用量與碳排放量之間的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)，其結(jié)果顯示：造紙、橡膠、石化與金屬制品等11個(gè)行業(yè)屬于能耗強(qiáng)度、碳強(qiáng)度與碳排放系數(shù) “三高”的碳密集型行業(yè)。Marco Mazzarino(2000)采用比較靜態(tài)法和貨幣估值技術(shù)研究后發(fā)現(xiàn)，運(yùn)輸業(yè)是OECD國(guó)家碳排放量最大的行業(yè)，約占到碳排放總量的1/3。R. Rehan (2005)指出，水泥制造業(yè)是高碳排的主要行業(yè)，在京都議定書三種碳交易機(jī)制下水泥業(yè)的發(fā)展前景值得進(jìn)一步探討。Keith Paustian(1998)認(rèn)為農(nóng)業(yè)生產(chǎn)對(duì)碳循環(huán)的影響具有“雙刃劍”的作用，一方面農(nóng)業(yè)生產(chǎn)使自然生態(tài)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換成農(nóng)業(yè)土地利用，增加了大氣中CO2排放；另一方面也可通過(guò)土地利用變化、土地整治等增加碳“匯”，從而減少碳排放。

（四）發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的政策工具

開征碳稅和推行碳交易被認(rèn)為是最有效的減排政策工具。Toshihiko Nakata(2001)研究發(fā)現(xiàn)，能源稅和碳稅的征收能使碳排放下降到預(yù)計(jì)目標(biāo)水平，同時(shí)也使能耗結(jié)構(gòu)由煤向天然氣轉(zhuǎn)換。Annegrete Bruvoll(2004)對(duì)碳稅征收先行國(guó)挪威的研究也發(fā)現(xiàn)，1990-1999年挪威平均單位GDP的碳排放降低了12個(gè)百分點(diǎn)，但碳稅對(duì)碳減排的貢獻(xiàn)只有2.3%，因此碳稅的效果并不理想。Cheng F Lee(2007)基于灰色理論和投入―產(chǎn)出理論，運(yùn)用模糊目標(biāo)規(guī)劃法構(gòu)建模型，模擬預(yù)測(cè)了3種碳稅方案下碳減排的力度和經(jīng)濟(jì)影響，以期為各國(guó)選擇碳稅方案增強(qiáng)碳稅效果提供依據(jù)。Andrea Baranzini (2009)進(jìn)一步分析指出，當(dāng)前各國(guó)碳稅稅率的差別仍然很大，要達(dá)到減排目的，必須協(xié)調(diào)各國(guó)稅率并對(duì)能源稅制進(jìn)行改革。目前世界上最大的碳交易項(xiàng)目是基于《京都議定書》架構(gòu)下的三種排減機(jī)制，即清潔發(fā)展機(jī)制(CDM)、聯(lián)合履行(JI)、排放交易(ET)。J Liski (2000) 指出，CDM機(jī)制下的項(xiàng)目型碳交易不僅有利于發(fā)展中國(guó)家吸收發(fā)達(dá)國(guó)家的資金和技術(shù)，也是發(fā)達(dá)國(guó)家降低減排成本的有效途徑之一。Wara(2007)也認(rèn)為，CDM不僅是全球碳交易市場(chǎng)的主要部分，而且也是一種變通的旨在援助發(fā)展中國(guó)家的政治機(jī)制。在“限額-貿(mào)易”排放交易機(jī)制中，初始排放權(quán)的分配直接影響到各國(guó)的發(fā)展權(quán)利和濟(jì)福利水平，所以其有效、公平的分配一直是國(guó)外學(xué)者研究的焦點(diǎn)。當(dāng)前比較認(rèn)可的三種分配原則是：按人均碳排放量分配、按GDP排放強(qiáng)度分配以及按歷史責(zé)任分配。Grubb和Sebenius (1992)則基于上述原則提出了“混合”分配原則，即以人均碳排量為基準(zhǔn)進(jìn)行分配時(shí)，兼顧各國(guó)經(jīng)濟(jì)總量和單位GDP排放強(qiáng)度。Smith，Swisher 和 (1993)都主張?jiān)诜峙涑跏寂欧艡?quán)時(shí)，應(yīng)同時(shí)考慮一國(guó)能夠且愿意支付的可用資源和基于人均累積排放的歷史責(zé)任兩個(gè)因素。

（五）碳減排的經(jīng)濟(jì)成本

OECD（1992）、Manne（1992）、Ha-Duong（1997）都對(duì)減少碳排放的經(jīng)濟(jì)代價(jià)和社會(huì)影響進(jìn)行了研究，結(jié)果表明，嚴(yán)厲的碳減排措施將影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但減排強(qiáng)度與經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)呈非線性相關(guān)。Danny Harvey(1996)在分析了無(wú)管制排放的危害后，也論述了碳減排的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)，諸如擠占緊缺資源、減緩經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、政府過(guò)多干預(yù)造成市場(chǎng)扭曲、減排措施產(chǎn)生副效應(yīng)或成本高于預(yù)期或減排措施失靈等。但也有一些研究結(jié)論認(rèn)為，碳減排的成本并非想象的那么高，也不一定會(huì)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)衰退，證據(jù)是1998年中國(guó)、歐盟和日本的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與碳排放均實(shí)現(xiàn)了不同程度的絕對(duì)脫鉤。LARS H?KONSEN(1997)通過(guò)引入外部性和碳稅兩個(gè)變量對(duì)經(jīng)濟(jì)福利模型進(jìn)行擴(kuò)展分析后，也指出在當(dāng)代實(shí)施碳減排的成本其實(shí)是負(fù)的，因此減排屬于無(wú)悔政策。Reyer Gerlagh(2004)則構(gòu)建了以技術(shù)為內(nèi)生變量并基于兩種能源的宏觀經(jīng)濟(jì)模型，分析后指出若要將全球升溫控制在2度以內(nèi)，必須盡早采取減排措施，而且減排成本也是很低的。

三、結(jié)語(yǔ)

碳減排的主要措施范文第5篇

摘 要 對(duì)氣候變暖的重大挑戰(zhàn)，世界主要經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)已達(dá)成發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的共識(shí)。碳排放成為影響全球氣候增溫的主要因素。本文論述了目前二氧化碳減排的主要途徑及研究背景，并根據(jù)我國(guó)實(shí)際情況對(duì)開展二氧化碳減排工作提出建議。

關(guān)鍵詞 低碳經(jīng)濟(jì) 碳減排 對(duì)策

一、前言[1]

氣候變化是全世界所面臨的重大環(huán)境問(wèn)題，已經(jīng)滲透到能源、糧食安全、貿(mào)易、金融和國(guó)際安全等諸多領(lǐng)域，越來(lái)越受到世界各國(guó)的關(guān)注。由此，二氧化碳減排已經(jīng)成為全球關(guān)注的重大問(wèn)題。

二、目前二氧化碳減排的主要途徑和研究進(jìn)展[2]

目前，二氧化碳減排主要有三種途徑:一是分離和回收使用化石燃料時(shí)產(chǎn)生的二氧化碳并加以封存；二是優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，使用能源替代技術(shù)，大力發(fā)展低碳的化石燃料、可再生能源、核能和新能源；三是節(jié)約用能，提高能源轉(zhuǎn)換率和利用率。從所需時(shí)間、實(shí)施難易程度、減排效果和經(jīng)濟(jì)性等角度來(lái)考慮，這三種方案各有利弊。

（1）利用油氣田對(duì)二氧化碳進(jìn)行地質(zhì)封存，兼有經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益，已經(jīng)成為最有吸引力的碳減排手段。二氧化碳捕集和封存的技術(shù)近年來(lái)已經(jīng)受到國(guó)際重視。由于化石燃料燃燒中產(chǎn)生二氧化碳，目前的捕集技術(shù)主要有三條技術(shù)路線，即燃燒前脫碳、燃燒后脫碳及富氧燃燒。燃燒前脫碳的關(guān)鍵技術(shù)是轉(zhuǎn)化制氫，涉及高溫下氫的膜分離技術(shù)，包括模式轉(zhuǎn)化裝置、膜材料等方面的技術(shù)開發(fā)。燃燒后脫碳的技術(shù)核心是氨吸收脫除二氧化碳，難點(diǎn)在平吸附劑的開發(fā)。富氧燃燒技術(shù)的關(guān)鍵是氧氣供應(yīng)及高技術(shù)渦輪機(jī)的開發(fā)。二氧化碳封存是指將從電廠中回收的二氧化碳，運(yùn)輸至埋存地，并注人地質(zhì)結(jié)構(gòu)中封存起來(lái)?；厥盏降亩趸夹枰獕嚎s至超臨界狀態(tài)，以減小體積，提高運(yùn)輸效率。管道運(yùn)輸是最有效的運(yùn)輸手段。

此外，二氧化碳封存還可以與強(qiáng)化油氣開采相結(jié)合，提高油氣采收率，收獲了相當(dāng)可觀的經(jīng)濟(jì)效益。由于具有顯著的環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)效益，利用油氣田封存二氧化碳成為最有吸引力的減排CO2的手段，美國(guó)、加拿大、日本等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家已經(jīng)開展了這方面的研究，并取得了一些成績(jī)。

（2）優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，使用能源替代技術(shù)，大力發(fā)展低碳燃料和無(wú)碳燃料.可以從源頭上減少二氧化碳排放。日本重點(diǎn)發(fā)展燃料電池、生物燃料和核電，以此來(lái)降低對(duì)石油的需求。計(jì)劃到2030年，使石油在能源消費(fèi)總量所占的比例從50%降到40%。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，發(fā)展低碳燃料是減排二氧化碳的最終途徑，但目前由于受到技術(shù)和成本等諸多方面的限制，短期內(nèi)無(wú)法達(dá)到較好的減排效果。

（3）提高能源利用率，降低對(duì)化石能源的消耗，是二氧化碳減排的重要途徑。美國(guó)于2005年公布的新能源法案中大力強(qiáng)調(diào)節(jié)能，宣布將對(duì)使用節(jié)能電器和節(jié)能建材的居民減免稅收。

三、根據(jù)我國(guó)的實(shí)際情況對(duì)CO2減排的一些建議[3]

面對(duì)我國(guó)目前嚴(yán)峻的碳排放問(wèn)題，由此引起的氣候變暖及一系列生態(tài)環(huán)境問(wèn)題。CO2減排刻不容緩。依據(jù)我國(guó)現(xiàn)有能源消費(fèi)狀況，及能源生產(chǎn)技術(shù)和成本的限制，較為可行的CO2減排的途徑有如下四個(gè)方面：

（1）調(diào)整能源結(jié)構(gòu)，使用其他形式的能源。

中國(guó)能源的消費(fèi)結(jié)構(gòu)以煤炭為主。中國(guó)煤炭消費(fèi)占能源消費(fèi)總量的比重高于發(fā)達(dá)國(guó)家和世界平均水平，合理淵整能源結(jié)構(gòu)可有效地降低CO2排放。能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)的調(diào)整仍然限于在煤炭和天然氣之間進(jìn)行調(diào)整，主要目標(biāo)是用潔凈的天然氣資源替代煤炭資源和其他能源，緩解對(duì)生態(tài)環(huán)境造成的壓力。

（2）開發(fā)新的煤炭利用技術(shù)。

中國(guó)現(xiàn)有的能源結(jié)構(gòu)是由中國(guó)能源的可采儲(chǔ)量結(jié)構(gòu)決定的。也就是說(shuō)，以煤炭為主的能源結(jié)構(gòu)，在未來(lái)的一段時(shí)間內(nèi)，是不會(huì)變的。

（3）提高能源的利用效率。

由于我國(guó)大部分能源在開采、加工轉(zhuǎn)換、貯運(yùn)和中段利用過(guò)程中的損失和浪費(fèi)，導(dǎo)致了能源利用率偏低[6]。與煉焦、煉油的較高加工轉(zhuǎn)換率相比，不到40％的發(fā)電及電站供熱的加工轉(zhuǎn)換率極大影響了我國(guó)能源加工轉(zhuǎn)換的總效率。

（4）大力發(fā)展植樹造林。

根據(jù)植物光合作用原理吸收CO2?？梢园烟脊潭ㄔ谏矬w內(nèi)。林業(yè)對(duì)CO2的減排還有很大的空間。有數(shù)據(jù)估計(jì)[7]，至2020年全國(guó)新增林地碳吸收可達(dá)108t，比目前的水平提高4倍。大力發(fā)展植樹造林，可增強(qiáng)陸地生態(tài)系統(tǒng)碳吸收，在一定程度上減輕我國(guó)所面臨的碳減排壓力。

四、結(jié)語(yǔ)

為減緩溫室氣體排放給全球帶來(lái)的影響，國(guó)際組織也逐漸形成共識(shí)：控制CO2的排放，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)。我國(guó)目前碳排放形勢(shì)嚴(yán)峻，但筆者相信，只要采取正確的戰(zhàn)略措施，我國(guó)完全可以在實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的同時(shí)走低碳經(jīng)濟(jì)之路。

參考文獻(xiàn)：

[1]李慧明,楊娜.地然經(jīng)濟(jì)及碳排放評(píng)價(jià)方法探究.學(xué)術(shù)交流.2010(193).

[2]陳曉進(jìn).國(guó)外二氧化碳減排研究及對(duì)我國(guó)的啟示.國(guó)際技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究.2006.9(3).

[3]楊蕾,李光明,沈雁文,黃菊文.中國(guó)能源消費(fèi)帶來(lái)的碳排放問(wèn)題與碳減排措施.科技資訊.2008(3).

[4]魏一鳴,范英,等.關(guān)于我國(guó)碳排放問(wèn)題的若干對(duì)策與建議.氣候變化研究進(jìn)展.2006.2(1):15～20.

[5]齊超.制度含義及其本質(zhì)之我見.稅務(wù)與經(jīng)濟(jì).2009(3).

[6]劉剛,沈鐳.能源環(huán)境研究的理論、方法及其主要進(jìn)展.地理科學(xué)進(jìn)展.2006.25(6):33～40.