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高鐵發(fā)展論文范文第1篇

【關(guān)鍵詞】高速鐵路 工程測(cè)量 模式

一、引言

鐵路對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的意義，鐵路是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，國(guó)民的生活、工作以及社會(huì)的發(fā)展都對(duì)鐵路運(yùn)輸事業(yè)提出了更高的要求，高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生。高鐵是一個(gè)具有時(shí)代特點(diǎn)的概念，其涉及的專業(yè)方面十分廣泛，高鐵工程包含了先進(jìn)的鐵路技術(shù)、管理方式、運(yùn)營(yíng)方式、資金籌措等多方面的內(nèi)容，是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)性工程。我國(guó)高速鐵路的建設(shè)是保證我國(guó)交通事業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，也是我國(guó)運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果?，F(xiàn)代工業(yè)化中，運(yùn)輸化已經(jīng)成為實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重要內(nèi)容。我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，鐵路的運(yùn)輸水平已經(jīng)成為了制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要的方面，我國(guó)鐵路事業(yè)必須要提高鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)展的水平，加強(qiáng)高速鐵路的深化改革，適應(yīng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求。

二、高速鐵路工程測(cè)量精度標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)問(wèn)題

要想提高鐵路工程測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)，就必須大力的投入資金、人力、物力、時(shí)間等多方面的資源。在測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)的制定上，要經(jīng)過(guò)大量的實(shí)驗(yàn)與嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撟C，從而保證測(cè)量精度得到有效的保證。與此同時(shí)，在測(cè)量精度標(biāo)準(zhǔn)的制定上，要做好權(quán)衡，避免出現(xiàn)提高測(cè)量精度未能滿足工程實(shí)際需求，從而造成工程的質(zhì)量事故出現(xiàn)。我國(guó)關(guān)于高速鐵路測(cè)量的相關(guān)規(guī)定中已經(jīng)對(duì)于工程測(cè)量精度有所提及，相關(guān)規(guī)定對(duì)于工程測(cè)量的規(guī)定為：“高速鐵路自身運(yùn)行速度比較快，對(duì)于整體線路的平順性要求較傳統(tǒng)鐵路更高，所以要提高高速鐵路的工程測(cè)量精度水平”。但是，相關(guān)規(guī)定當(dāng)中，并未對(duì)鐵路工程測(cè)量的精度提出具體的要求，也未對(duì)具體的原因進(jìn)行相應(yīng)的解釋。在不同的設(shè)計(jì)院進(jìn)行鐵路測(cè)量細(xì)則的擬定以及相關(guān)論文的撰寫(xiě)時(shí)，采用國(guó)際二、三等平面高程控制精度進(jìn)行工程的測(cè)量，也有人考慮建立獨(dú)立的控制網(wǎng)。相關(guān)設(shè)計(jì)院的工程測(cè)量人員對(duì)于工程測(cè)量精度控制上，存在著一定的困難。首先，從工期方面分析，控制測(cè)量量的增長(zhǎng)直接增加了觀測(cè)時(shí)間，并且造成工期項(xiàng)目的工期增長(zhǎng)。與此同時(shí)，工程觀測(cè)量的層級(jí)增長(zhǎng)也會(huì)造成工程經(jīng)費(fèi)的大幅增長(zhǎng)。其次，對(duì)于二三等控制網(wǎng)精度標(biāo)準(zhǔn)來(lái)講，其標(biāo)準(zhǔn)是對(duì)于十幾到幾十公里作為長(zhǎng)邊條件，其精度難以滿足高速鐵路的自身測(cè)量要求。在進(jìn)行高等級(jí)控制網(wǎng)時(shí)，經(jīng)常會(huì)遇到很多問(wèn)題，例如控制點(diǎn)不足、平差計(jì)算過(guò)于復(fù)雜、對(duì)于特殊測(cè)試上需要借助專業(yè)測(cè)量部門。最后，對(duì)于建設(shè)獨(dú)立的高速鐵路控制網(wǎng)難以得到有效的實(shí)行。獨(dú)立的高鐵坐標(biāo)系統(tǒng)只適用于小范圍的地區(qū)，難以在長(zhǎng)大鐵路上進(jìn)行應(yīng)用。獨(dú)立控制網(wǎng)缺乏對(duì)天文、重力等方面的測(cè)量能力，難以控制大范圍的線形區(qū)域的精度。另外，國(guó)家現(xiàn)有比例尺以及地形圖都是進(jìn)行統(tǒng)一的定位管理，鐵路的獨(dú)立控制網(wǎng)難以得到有效的應(yīng)用。

三、鐵路工程測(cè)量模式

鐵路工程的測(cè)量模式的水平直接決定了測(cè)量工作的效率，影響了測(cè)量結(jié)果的精度。鐵路工程的測(cè)量精度是工程中的重要內(nèi)容，良好的測(cè)量精度可以有效的保證鐵路設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等多個(gè)環(huán)節(jié)的工作。現(xiàn)有鐵路測(cè)量工作的問(wèn)題主要是體現(xiàn)在測(cè)量結(jié)果錯(cuò)誤、測(cè)量資料處理不當(dāng)?shù)确矫妗Ｒ胩岣吖こ虦y(cè)量精度，就必須對(duì)現(xiàn)有測(cè)量模式進(jìn)行該技能，通過(guò)科學(xué)合理的手段，簡(jiǎn)化測(cè)量環(huán)節(jié)，提高測(cè)量工作的規(guī)范性。與此同時(shí)，提高測(cè)量?jī)?nèi)容的可控性，提高測(cè)量質(zhì)量，保證工程順利進(jìn)行。工程測(cè)量人員需要制定先進(jìn)的測(cè)量方式，采用先進(jìn)的測(cè)量方法，對(duì)精度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行合理的制定，改善現(xiàn)有的鐵路測(cè)量方式與測(cè)量流程。

現(xiàn)行鐵路測(cè)量流程的主要內(nèi)容為航測(cè)、線路等各自具有不同的國(guó)家等級(jí)控制，相對(duì)為兩個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)。航測(cè)通過(guò)外業(yè)與制圖，提供相應(yīng)的供給線路，并且作為初步設(shè)計(jì)階段的示意圖。航測(cè)與線路測(cè)量的系統(tǒng)不同，其測(cè)量后放到地面會(huì)存在一定的誤差。系統(tǒng)由于既有誤差，所以航測(cè)的數(shù)字化與電子化難以更換的參與實(shí)質(zhì)性的設(shè)計(jì)工作當(dāng)中，難以實(shí)現(xiàn)勘測(cè)一體化。

要想消除上述的測(cè)量誤差問(wèn)題，就需要建立新的測(cè)量流程，改變以往傳統(tǒng)的測(cè)量方式。第一，要實(shí)現(xiàn)一次布網(wǎng)。對(duì)初測(cè)導(dǎo)線、控制點(diǎn)、定測(cè)交點(diǎn)等進(jìn)行合并，并且進(jìn)行五等水準(zhǔn)的測(cè)量。對(duì)于后續(xù)的航測(cè)工作，要以此為測(cè)量控制的依據(jù)，從而消除國(guó)家等級(jí)點(diǎn)加密誤差、初測(cè)導(dǎo)線誤差、定測(cè)交點(diǎn)測(cè)量誤差等誤差的影響。采用一次布網(wǎng)的方式，可以有效的消除地形圖與同名地點(diǎn)的系統(tǒng)查，降低測(cè)量程序的工作量，簡(jiǎn)化測(cè)量工作，使測(cè)量資料清晰明確，便于管理。第二，要從一次布網(wǎng)的控制點(diǎn)中進(jìn)行直接的中線測(cè)設(shè)。以往的中線測(cè)量工作主要以實(shí)地測(cè)設(shè)為基準(zhǔn)，積累了很多的定測(cè)交點(diǎn)測(cè)量誤差。在一次布網(wǎng)進(jìn)行中，對(duì)控制點(diǎn)采用先進(jìn)的GPS、全站儀等設(shè)備，可以跳過(guò)定測(cè)交點(diǎn)與初測(cè)導(dǎo)線的測(cè)量。這種測(cè)量方式可以將測(cè)量誤差控制在幾厘米之內(nèi)，并且與實(shí)測(cè)線路上的選線達(dá)到精確的吻合。采用這種理論坐標(biāo)控制的測(cè)量方式，可以有效的避免長(zhǎng)距離測(cè)量中造成的誤差積累，減少轉(zhuǎn)點(diǎn)。在測(cè)量過(guò)程中，可以隨意進(jìn)行切入測(cè)量，不會(huì)出現(xiàn)鍛煉的現(xiàn)象。這一特點(diǎn)可以更換的應(yīng)用在復(fù)雜工程當(dāng)中。

四、結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)正處于一個(gè)高速發(fā)展的階段，高速鐵路工程建設(shè)工作的開(kāi)展，有力的為我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展提供了重要的支撐。在鐵路工程測(cè)量工作改革當(dāng)中，工程測(cè)量人員需要采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)對(duì)鐵路測(cè)量工作進(jìn)行改進(jìn)。高鐵時(shí)代對(duì)于鐵路測(cè)量工作的要求不斷提高，鐵路測(cè)量工作需要進(jìn)行積極的自身變革，與鐵路發(fā)展實(shí)現(xiàn)同步，從而為鐵路工程的建設(shè)提供良好的依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

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高鐵發(fā)展論文范文第2篇

自開(kāi)通高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱：高鐵），在短時(shí)間里，我國(guó)的高鐵建設(shè)和發(fā)展速度就取得了舉世矚目的成績(jī)。根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》規(guī)劃，10年以后，我國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)總里程數(shù)將超過(guò)1.6萬(wàn)公里，形成總規(guī)模達(dá)5萬(wàn)公里以上的高速鐵路、城際鐵路和客貨混跑快速鐵路相互連接的鐵路網(wǎng)絡(luò)，覆蓋90%以上的人口。但高鐵建成后，具有針對(duì)性的調(diào)度運(yùn)營(yíng)管理管理方法還不成熟[1]。目前，大都是在既有線基礎(chǔ)上對(duì)高鐵進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理，從而導(dǎo)致高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮效率較低。因此，如何提高調(diào)度指揮效率、健全和完善調(diào)度管理辦法顯得十分重要[2]。

王東海（2011）[3]基于調(diào)度員視角，以京滬高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度為例，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查的形式獲取京滬高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度中遇到的問(wèn)題，并對(duì)影響高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度效率的因素提出相應(yīng)的改進(jìn)方法。為確保高鐵安全以及正常的運(yùn)行秩序，趙春雷（2010）[4]結(jié)合高速鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)及對(duì)調(diào)度指揮的要求，探討了如何設(shè)計(jì)高速鐵路調(diào)度體系。徐漢強(qiáng)（2012）[5]從高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度組織、管理、作業(yè)、培訓(xùn)體系建設(shè)四個(gè)方面的標(biāo)準(zhǔn)化工作著手，試圖建立相互配合、相互協(xié)調(diào)的高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮管理標(biāo)準(zhǔn)體系。另外，褚飛躍（2012）[6]針對(duì)我國(guó)高鐵調(diào)度指揮現(xiàn)狀和特點(diǎn)，研究了高速列車調(diào)度指揮系統(tǒng)的可靠性及應(yīng)急處置辦法。綜上所述，可知，還沒(méi)有學(xué)者從調(diào)度員視角對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)管理調(diào)度優(yōu)化進(jìn)行相關(guān)研究。

因此，本文從高鐵運(yùn)營(yíng)管理調(diào)度優(yōu)化的視角出發(fā)，通過(guò)對(duì)京滬高鐵指揮現(xiàn)狀進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)其存在的問(wèn)題。并針對(duì)這些問(wèn)題，基于調(diào)度員視角，對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮流程進(jìn)行優(yōu)化，從而實(shí)現(xiàn)提高高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理效率的目的。

二、京滬高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮現(xiàn)狀

京滬高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮是在現(xiàn)有鐵路調(diào)度指揮模式基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)整得到的。而現(xiàn)有的鐵路調(diào)度指揮模式的形成受到設(shè)備、觀念、運(yùn)能等情形的限制。因此，高鐵照搬這種調(diào)度運(yùn)營(yíng)指揮模式就顯得捉襟見(jiàn)肘。

1.京滬高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮流程

京滬高鐵調(diào)度指揮采用的是二級(jí)指揮模式，其大致指揮流程是：以信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為支撐，調(diào)度指揮中心和高鐵調(diào)度所負(fù)責(zé)總體調(diào)度指揮，下級(jí)各調(diào)度單位負(fù)責(zé)相應(yīng)調(diào)度工作的上下兩級(jí)指揮模式。其中，上級(jí)負(fù)責(zé)總體指揮，下級(jí)負(fù)責(zé)實(shí)際運(yùn)行并向上級(jí)匯報(bào)實(shí)際運(yùn)行情況，具體如圖1所示。

圖1 現(xiàn)有高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮流程圖

2.高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮存在的問(wèn)題

（1）主導(dǎo)思想不適合高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度

總體來(lái)說(shuō)，我國(guó)鐵路客貨運(yùn)輸能力還無(wú)法充分滿足生產(chǎn)、生活的需要。從而使得京滬高鐵形成以了“行車指揮為核心，發(fā)揮運(yùn)輸潛能為指導(dǎo)，滿足客貨運(yùn)需求為目的”的主導(dǎo)思想。其主要表現(xiàn)為：縮小列車運(yùn)行間隔；加快列車周轉(zhuǎn)，提高列車行駛速度；以保暢通為首要任務(wù)。

上述指導(dǎo)思想，在一定程度上，通過(guò)一味追求列車開(kāi)行對(duì)數(shù)指標(biāo)來(lái)達(dá)到滿足旅客需求的目的。而高鐵服務(wù)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)是鐵路企業(yè)和旅客之間的雙向互動(dòng)過(guò)程。因此，如果不考慮旅客的真實(shí)需求，不努力滿足旅客需要，將會(huì)降低高鐵的運(yùn)營(yíng)調(diào)度效率。

（2）運(yùn)行圖編制方案和列車開(kāi)行審批手續(xù)上存在問(wèn)題

一直以來(lái)，我國(guó)鐵路路網(wǎng)運(yùn)輸都是統(tǒng)一運(yùn)用的。即執(zhí)行統(tǒng)一的列車運(yùn)行圖、列車按統(tǒng)一的車流路徑運(yùn)行、貨物列車按統(tǒng)一的列車編組計(jì)劃進(jìn)行編組。

但是，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，客運(yùn)市場(chǎng)的逐漸成熟，從而導(dǎo)致高鐵客運(yùn)需求在時(shí)間和空間上都會(huì)出現(xiàn)比較嚴(yán)重的不均衡。從鐵路運(yùn)輸?shù)目傮w情況來(lái)看，主要包括：時(shí)間上的不均衡性，主要體現(xiàn)在上下班，節(jié)假日，春運(yùn)、暑運(yùn)等方面；空間上的不均衡性，主要體現(xiàn)在上下班客流方向，節(jié)假日客流方向，春運(yùn)、暑運(yùn)客流方向上。

因此，目前為迎合高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度在時(shí)間、空間上的不均衡性，在公布的基本列車運(yùn)行圖基礎(chǔ)上，同時(shí)按線路公布2至3套分號(hào)運(yùn)行圖，供春運(yùn)、暑運(yùn)、節(jié)假日等客流高峰時(shí)段開(kāi)行。但是步子邁得較小，列車開(kāi)行方案還不夠靈活。

（3）崗位分工和調(diào)度指揮信息傳遞渠道存在問(wèn)題

京滬高鐵的開(kāi)通，雖然在一定程度上緩解了鐵路運(yùn)輸能力緊張的局面。由于存在主導(dǎo)思想和運(yùn)行圖編制方案、列車開(kāi)行審批等問(wèn)題，導(dǎo)致在對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度崗位設(shè)置上存在一定的問(wèn)題，主要表現(xiàn)為列車調(diào)度員80%以上的工作量是安排與指揮調(diào)度區(qū)段管內(nèi)的調(diào)車作業(yè)及貨物列車的運(yùn)行。

另外，隨著各條高鐵線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，各鐵路局調(diào)度所分別根據(jù)高鐵需要增設(shè)了相應(yīng)的調(diào)度臺(tái)或部分改變了原有調(diào)度臺(tái)的職能，比如北京局增加了高鐵客運(yùn)調(diào)度臺(tái)、客服綜控調(diào)度臺(tái)、高鐵機(jī)車調(diào)度臺(tái)和高鐵專職值班副主任崗位，原動(dòng)車調(diào)度臺(tái)不變，但不再負(fù)責(zé)有關(guān)機(jī)車乘務(wù)作業(yè)，除負(fù)責(zé)原動(dòng)車臺(tái)主要工作以外，還負(fù)責(zé)與鄰局動(dòng)車臺(tái)和外局相關(guān)動(dòng)車所間聯(lián)系協(xié)調(diào)工作。根據(jù)圖1所示調(diào)度流程，當(dāng)需要處置突發(fā)事件、設(shè)備故障、事故救援處置等情況時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致信息和指令傳遞過(guò)程反復(fù)多次。造成行程調(diào)度實(shí)時(shí)性差，降低了高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮效率。

綜上所述，對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮進(jìn)行優(yōu)化，以提高高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮效率，顯得十分必要。

三、高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮優(yōu)化研究

1.轉(zhuǎn)變高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮指導(dǎo)思想

針對(duì)目前高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度作業(yè)和管理過(guò)程中存在的問(wèn)題，最需要轉(zhuǎn)變的是高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮指導(dǎo)思想，即從原來(lái)的以“保生產(chǎn)”為目的向以“服務(wù)旅客”為目的轉(zhuǎn)變，從而徹底從現(xiàn)行以行車指揮為核心的主導(dǎo)思想中解放出來(lái)。

2.下放運(yùn)行圖編制權(quán)限，簡(jiǎn)化列車加開(kāi)、停運(yùn)手續(xù)

目前，我國(guó)各高鐵以獨(dú)立系統(tǒng)為單元，從而保證期通過(guò)能力和列車開(kāi)行方案不受外線干擾，而且本線列車運(yùn)行也基本不受影響。在這種條件下，通過(guò)下放運(yùn)行圖編制權(quán)限，簡(jiǎn)化列車加開(kāi)、停運(yùn)手續(xù)，編制適合高鐵的列車運(yùn)行圖，就更能夠靈活應(yīng)對(duì)時(shí)間、空間上的不均衡性問(wèn)題，從而滿足了旅客的需求，贏得了市場(chǎng)。

3. 明確崗位分工，確保指揮信息順暢

隨著高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮的主導(dǎo)思想由“列車運(yùn)行組織”向“以客運(yùn)服務(wù)為核心”的轉(zhuǎn)變，鐵路局調(diào)度所內(nèi)部各調(diào)度員崗位分工也需要進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。主要表現(xiàn)為：

（1） 客運(yùn)調(diào)度員不再直接指揮車站；

（2） 動(dòng)車調(diào)度員不再直接指揮隨車機(jī)械師；

（3） 列車調(diào)度員直接指揮車站客運(yùn)值班員、隨車機(jī)械師和列車長(zhǎng)；

（4） 調(diào)度所各崗位調(diào)度員接受客運(yùn)調(diào)度員指揮；

（5） 列車調(diào)度員可指揮動(dòng)車調(diào)度員和客運(yùn)調(diào)度員相關(guān)站段了解列車組結(jié)構(gòu)，并圍繞客運(yùn)調(diào)度員展開(kāi)工作。

通過(guò)上述崗位分工以后，以圖2為總體指揮流程進(jìn)行高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度，實(shí)現(xiàn)提高高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮效率的目的。

圖2 優(yōu)化后的高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮流程圖

四、結(jié)束語(yǔ)

本文通過(guò)對(duì)現(xiàn)有關(guān)于高速鐵路運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮的研究現(xiàn)狀進(jìn)行梳理分析，并基于作者在北京鐵路局調(diào)度所的實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，整理出了京滬高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度流程以及存在的問(wèn)題。在此基礎(chǔ)上，以未來(lái)高速鐵路發(fā)展為導(dǎo)向，以客運(yùn)服務(wù)為核心，提出了轉(zhuǎn)變現(xiàn)有高鐵調(diào)度運(yùn)營(yíng)的指導(dǎo)思想，通過(guò)下放運(yùn)行圖編制權(quán)限以及簡(jiǎn)化列車加開(kāi)、停運(yùn)手續(xù)，通過(guò)對(duì)調(diào)度員的崗位進(jìn)行合理分工，以實(shí)現(xiàn)滿足日益增長(zhǎng)、變化多樣的旅客需求。

參考文獻(xiàn)：

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高鐵發(fā)展論文范文第3篇

關(guān)鍵詞：鐵精礦；品位；回收率

一、引言

我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)鋼鐵的依賴非常明顯，作為制造業(yè)大國(guó)，每年鋼鐵的銷量居全球首位，但是鐵精礦的生產(chǎn)效率和品位都不高，選礦廠的檔次也有很大的差距，水平參差不齊，影響了鋼鐵行業(yè)的發(fā)展。而我國(guó)的經(jīng)濟(jì)正面臨著轉(zhuǎn)型，從粗放型的發(fā)展模式向集約化轉(zhuǎn)變，鋼鐵的產(chǎn)量要保證足量、質(zhì)量高，維持工業(yè)的發(fā)展需要。研究提高鐵精礦品位和回收率的有效途徑具有現(xiàn)實(shí)的意義，以下將做簡(jiǎn)要的論述。

二、鐵精礦品位生產(chǎn)中存在的不足

當(dāng)前，許多鐵選礦長(zhǎng)沒(méi)有自己的礦山，企業(yè)規(guī)模小、設(shè)備陳舊、選礦工藝落后，直接導(dǎo)致了鐵精礦品位過(guò)低，銷售的價(jià)格也低，處于薄利發(fā)展的困境中，不利于持續(xù)發(fā)展。雖然我國(guó)的鋼鐵銷量在逐年的遞增，但是鐵精礦的品位不同，影響了整體的價(jià)格，鐵精礦市場(chǎng)的行情并不好。許多選礦廠的磨前破碎礦石粒度在25mm左右，極大的降低了磨礦的效率。磨機(jī)的精度較高，要將粒度為25mm的粗礦磨細(xì)到0.08mm，其效率非常低，并且耗電嚴(yán)重。某些選礦廠在粗破碎系統(tǒng)中加入一道細(xì)破碎系統(tǒng)，使礦石的粒度從25mm降低到10mm，這樣進(jìn)入磨機(jī)細(xì)磨就可以極大的節(jié)省電量，并減少對(duì)襯板、球磨機(jī)等構(gòu)件的損壞，提高了鐵精礦選礦的效益。但是目前我國(guó)存在許多不規(guī)范的小選礦廠，設(shè)備和工藝都相對(duì)落后，屬于粗放型的發(fā)展模式，利潤(rùn)低、能耗大，不符合未來(lái)發(fā)展的需求，有待進(jìn)一步的改進(jìn)。

三、提高鐵精礦品位的研究

1.選擇節(jié)能、高產(chǎn)的設(shè)備

要提高鐵精礦的品位，重要的措施就是選擇高產(chǎn)、節(jié)能型的設(shè)備，在設(shè)備的選型時(shí)沒(méi)有一成不變的，可以依據(jù)選礦廠的實(shí)際環(huán)境，考慮破碎機(jī)內(nèi)的錘頭、襯板的消耗量、耗電量等因素，并要減少維護(hù)次數(shù)，延長(zhǎng)維護(hù)周期。如襯板的消耗材料，傳統(tǒng)的襯板多為金屬材料，可以考慮采用高耐磨性的橡膠，內(nèi)部采用金屬骨架的方式，使用周期從一周提高到兩個(gè)月，降低了維護(hù)費(fèi)用和更換部件的費(fèi)用。如錘式破碎機(jī)，無(wú)論是立式還是臥式的，錘頭的使用壽命都過(guò)短，可以根據(jù)所選礦石的特性，來(lái)配置錘頭，盡量提高其使用壽命。

2.減少過(guò)磨粉、提高鐵精礦的分級(jí)性能

某些選礦廠的礦粉細(xì)磨后直接進(jìn)入磁選機(jī)，沒(méi)有經(jīng)過(guò)分級(jí)處理，結(jié)果礦粉的粒度不均勻，礦粉過(guò)粗品位低，礦粉過(guò)細(xì)磁場(chǎng)的吸附強(qiáng)度又不高，導(dǎo)致鐵精礦的品位低，跑尾現(xiàn)象嚴(yán)重。因而需要減少過(guò)磨粉，對(duì)鐵精礦進(jìn)行分級(jí)，不但可以提高精礦的品位，而且能提升磨機(jī)的磨礦效率。鐵精礦的分級(jí)方法較多，其中螺旋分級(jí)機(jī)較為傳統(tǒng)，方法簡(jiǎn)單，但精度略有不足，因而一般在初始階段采用螺旋分級(jí)機(jī)，在其后加入高頻細(xì)篩，如高頻振動(dòng)篩分級(jí)處理。還有一種分級(jí)設(shè)備為水力旋流器，能多礦粉粗細(xì)分級(jí)，提高磁選前的礦漿濃度。

3.改善球磨機(jī)

目前選礦廠使用的磨機(jī)為球磨機(jī)，主軸承的運(yùn)轉(zhuǎn)阻力大，耗油量高，并且維護(hù)困難，尤其是需要經(jīng)常更換襯板，影響生產(chǎn)進(jìn)度，因而改善球磨機(jī)的性能具有現(xiàn)實(shí)的意義，可以從多個(gè)方面著手：其一，改進(jìn)主軸承的材料，由于目前的主軸承大多為巴氏合金瓦軸承，需要改進(jìn)材料工藝，使之更加耐磨，疲勞特性更好；其二，進(jìn)行定期的，可以采用干，既取得了好的效果，又延長(zhǎng)了的周期；其三，改善球磨機(jī)內(nèi)部部件的性能，尤其是襯板的性能，襯板容易磨損彎曲，因而可以考慮采用橡膠襯板，可以減少撞擊，并延長(zhǎng)使用壽命。

四、提高鐵精礦的回收率

1.技術(shù)改造

要提高鐵精礦的回收率，必須改變以往粗放式的生產(chǎn)模式，對(duì)選礦的整個(gè)流程進(jìn)行技術(shù)改造。結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，如在一段掃選的泡沫處增設(shè)淀粉加藥點(diǎn)，其根本的作用是加強(qiáng)了鐵礦物掃選階段的上浮，將減少了鐵礦的流失，降低尾礦的品位。提高鐵精礦的回收需要從整個(gè)流程進(jìn)行改進(jìn)，如破碎階段分步驟進(jìn)行，磨細(xì)階段分級(jí)進(jìn)行，尾礦的處理，尾礦品位的質(zhì)量檢驗(yàn)等，只有從各個(gè)方面著手，才能提高為鐵精礦的回收率。

2.確定浮選的最佳濃度

確定各階段浮選的最佳濃度，要針對(duì)礦的不同性質(zhì)來(lái)進(jìn)行分析，如浮選的藥劑用量、浮選的選別等是否適合。先在浮選槽補(bǔ)加適當(dāng)?shù)乃?，降低浮選來(lái)礦濃度，要進(jìn)一步的了解各階段的浮選濃度，需要分析粗選、掃選、礦漿等樣品，進(jìn)行化驗(yàn)。浮選的濃度降低可以提高鐵精礦的產(chǎn)率，相反鐵精礦的產(chǎn)率低。一般控制粗選的濃度在42%左右，精選的入浮濃度在36%左右，一次掃選的底流濃度在23%左右，二次掃選的底流濃度在20%左右，三次掃選的濃度在25%左右。

3.確定浮選藥劑的最佳用量

浮選劑的最佳用量對(duì)浮選的效果影響非常大，也一直是難以把握的技術(shù)，尤其是對(duì)于鐵精礦的品位和回收而言，針對(duì)這種情況，需要對(duì)試驗(yàn)和生產(chǎn)進(jìn)行詳細(xì)的記錄，分析每一次的數(shù)據(jù)，如PH指標(biāo)、活化劑用量、抑制劑玉米淀粉等，研究相互之間的影響和關(guān)系，尋找最佳的用量，可以為浮選質(zhì)量的提高做出重要的參考。

4.溫度控制

適宜的溫度能提升鐵精礦的回收率，尤其是需要進(jìn)行溫度的實(shí)驗(yàn)，摸索出最佳的溫度，如在春夏兩季將溫度控制在32攝氏度為佳，而在冬季將溫度控制在34攝氏度為佳，溫度的控制要根據(jù)礦廠的實(shí)際情況加以考量，尋找合適的控制方案。

五、結(jié)束語(yǔ)

鋼鐵是我國(guó)工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)資源之一，但是我國(guó)每年的鐵礦從國(guó)外進(jìn)口，受國(guó)外的制約非常大，并且鐵礦石的精選品位也不高，影響了鋼鐵業(yè)的發(fā)展，尤其是鐵精礦的品位和回收率方面做得不足。因而研究提高鐵精礦品位和回收率的有效措施，為提升行業(yè)的發(fā)展質(zhì)量做出一定的貢獻(xiàn)，相關(guān)的研究值得深入。

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高鐵發(fā)展論文范文第4篇

【Abstract】In the "internet +" social background， how to improve the competitiveness of railway enterprises through the development of e-commerce has become the focus of enterprise managers. Based on this， this study based on the environment of "internet +"， through listing the innovation cases of logistics marketing model in Shanghai railway bureau and Kunming railway bureau， presents the new innovation methods of marketing mode for railway freight logistics under the “internet +”environment， in order to promote the healthy development of the logistics industry of railway freight in China.

【P鍵詞】互聯(lián)網(wǎng)+；鐵路貨運(yùn)物流；營(yíng)銷模式

【Keywords】Internet +； railway freight logistics； marketing mode

【中圖分類號(hào)】U294 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2017）04-0088-02

1 引言

“互聯(lián)網(wǎng)+”作為21世紀(jì)以來(lái)所提出的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)新型發(fā)展形態(tài)，主要是指在知識(shí)社會(huì)的發(fā)展和作用下，推動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)形態(tài)所演變出的一種新形式，對(duì)推動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生了至關(guān)重要的影響。在此社會(huì)背景下，鐵路貨運(yùn)物流作為我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)中的重要組成部分，在對(duì)其當(dāng)前的營(yíng)銷模式進(jìn)行分析時(shí)，發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)物流營(yíng)銷模式存在諸多的問(wèn)題，嚴(yán)重阻礙了我國(guó)鐵路貨運(yùn)物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。由此可見(jiàn)，如何實(shí)現(xiàn)“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下的鐵路貨運(yùn)物流營(yíng)銷模式創(chuàng)新已經(jīng)成為當(dāng)前社會(huì)發(fā)展下的必然趨勢(shì)。

2 “互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下鐵路貨運(yùn)物流營(yíng)銷模式創(chuàng)新的必要性

近年來(lái)，隨著我國(guó)公路、民航以及管道運(yùn)輸?shù)冉煌ǚ绞降牟粩鄡?yōu)化和發(fā)展，使我國(guó)的鐵路貨運(yùn)物流產(chǎn)業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)[1]。

一方面，由于受到我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動(dòng)的影響，我國(guó)以電子工業(yè)以及加工組裝工業(yè)等為主的運(yùn)輸需求發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變，從而使現(xiàn)有的運(yùn)輸模式出現(xiàn)了輕、短、小的主要特點(diǎn)，而客戶的需求也更為多樣化。在“互聯(lián)網(wǎng)+”的背景影響下，越來(lái)越多的配送中心以及物流中心成為了我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)中的主體，并逐漸替代了傳統(tǒng)的物流貨運(yùn)方式，嚴(yán)重阻礙了鐵路貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

另一方面，受到鐵路自身運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)的影響，負(fù)責(zé)貨物運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)貨主只能在鐵路現(xiàn)有的運(yùn)輸組織模式的要求下進(jìn)行貨物運(yùn)輸，這使鐵路貨運(yùn)物流出現(xiàn)了效率低、服務(wù)水平低等主要問(wèn)題，無(wú)法滿足物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本需求。

3 “互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下的鐵路貨運(yùn)物流營(yíng)銷模式創(chuàng)新案例

鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷模式的創(chuàng)新成為當(dāng)前“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的必然要求，上海鐵路局和昆明鐵路局的創(chuàng)新實(shí)例恰恰順應(yīng)了現(xiàn)代化物流下的轉(zhuǎn)型發(fā)展的潮流，為鐵路系統(tǒng)整體的轉(zhuǎn)型發(fā)展提供了新思路、新方法。

為了積極適應(yīng)當(dāng)前社會(huì)的發(fā)展以及人們物流需求心理的不斷變化，上海鐵路局一方面改革并創(chuàng)新了營(yíng)銷策略，組織專員負(fù)責(zé)貨運(yùn)營(yíng)銷，以蘇北地區(qū)為核心成立了多個(gè)營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)，以滿足不同客戶需求。另一方面積極拓寬現(xiàn)有的客戶范圍，優(yōu)化運(yùn)力配置、均衡織織運(yùn)輸，與其中的大客戶建立了長(zhǎng)期、穩(wěn)定的合作關(guān)系，確保貨物運(yùn)輸上量增收。

與此同時(shí)，昆明鐵路局也試圖通過(guò)對(duì)40項(xiàng)貨運(yùn)營(yíng)銷項(xiàng)目的推廣，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)物流模式的綜合創(chuàng)新。在“穩(wěn)黑增白、散貨入箱、公鐵聯(lián)運(yùn)、口岸運(yùn)輸”核心戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，挖掘出了更多的基礎(chǔ)貨源潛力，從而開(kāi)發(fā)出更多的產(chǎn)品種類和市場(chǎng)。并針對(duì)已有的基礎(chǔ)貨源，通過(guò)穩(wěn)定貨量、增加貨量等方式，避免基礎(chǔ)貨源流失現(xiàn)象的發(fā)生，挖掘出了更多的貨物增量空間，以此來(lái)確保在日后的發(fā)展過(guò)程中，其所擁有的基礎(chǔ)貨源穩(wěn)中有升。

4 “互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下的鐵路貨運(yùn)物流營(yíng)銷模式創(chuàng)新途徑

一是創(chuàng)新貨運(yùn)產(chǎn)品。針對(duì)貨運(yùn)產(chǎn)品的創(chuàng)新，鐵路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)充分利用當(dāng)前“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下發(fā)展較為迅速的中小批量貨物，對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，從市場(chǎng)需求的角度出發(fā)，爭(zhēng)取為客戶提供更具多元化的物流方案，以此來(lái)滿足不同客戶的不同需求。首先，鐵路貨運(yùn)企業(yè)可以開(kāi)通貨運(yùn)快運(yùn)專列，充分利用企業(yè)內(nèi)多余的運(yùn)力，實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物的專門運(yùn)輸，這不僅可以提高運(yùn)輸效率，同時(shí)也將有效縮短運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間。其次，開(kāi)通貨運(yùn)動(dòng)車專列，利用動(dòng)車組速度提高貨運(yùn)的運(yùn)送效率，承攬多元化的貨運(yùn)產(chǎn)品，推出“高鐵快遞”“電商專列”等，以此來(lái)為客戶提供更多的貨運(yùn)物流選擇[1]。

二是創(chuàng)新價(jià)格調(diào)節(jié)機(jī)制。針對(duì)大宗貨物例如煤炭、鋼鐵等對(duì)鐵路的依賴性，適當(dāng)提高此類貨物的運(yùn)輸價(jià)格，通過(guò)對(duì)此類貨物的價(jià)格調(diào)節(jié)，不僅不會(huì)對(duì)其日后的促銷產(chǎn)生影響，同時(shí)也將提高鐵路貨運(yùn)物流企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，發(fā)揮出鐵路貨運(yùn)所制定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。而針對(duì)部分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)較為激烈的貨物，鐵路貨運(yùn)企業(yè)則可以根據(jù)市場(chǎng)的需求情況以及其他貨運(yùn)物流企業(yè)的價(jià)格等實(shí)現(xiàn)對(duì)價(jià)格的合理調(diào)節(jié)，針對(duì)不同客戶的需求也可以采用不同的價(jià)格激勵(lì)策略，從而對(duì)不同線路的運(yùn)輸進(jìn)行定價(jià)。

三是促創(chuàng)新銷手段。隨著鐵路企業(yè)對(duì)“互聯(lián)網(wǎng)+”社會(huì)背景的不斷關(guān)注，企業(yè)管理者發(fā)現(xiàn)通過(guò)對(duì)促銷手段的創(chuàng)新，可以進(jìn)一步提高鐵路貨運(yùn)的知名度，以此來(lái)吸引更多的貨運(yùn)客戶。一方面，鐵路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)做好對(duì)信息的開(kāi)放，確保公開(kāi)信息的透明度，提高客戶對(duì)于鐵路企業(yè)的信任。如鐵路貨運(yùn)物流企業(yè)可以在官網(wǎng)內(nèi)公布有關(guān)企業(yè)當(dāng)前的貨運(yùn)信息，提高其在市場(chǎng)中的占有率，同時(shí)解決目前存在的信息對(duì)稱問(wèn)題，將更多的信息開(kāi)放給市場(chǎng)，擴(kuò)大鐵路貨運(yùn)的品牌，發(fā)揮出品牌效應(yīng)。另一方面，在提高營(yíng)銷力度的基礎(chǔ)上，通過(guò)投放廣告等方式，充分利用好當(dāng)前的“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境，通過(guò)制作移動(dòng)應(yīng)用以及提高在線服務(wù)等方式，使更多的客戶可以認(rèn)識(shí)到鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)對(duì)門戶網(wǎng)站以及移動(dòng)終端的品牌設(shè)計(jì)，提高鐵路貨運(yùn)企業(yè)的形象。

四是創(chuàng)新?tīng)I(yíng)銷渠道。首先建立海、陸、空多式聯(lián)運(yùn)模式，通過(guò)與其他運(yùn)輸模式的有效聯(lián)合，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)托運(yùn)程序的深入簡(jiǎn)化，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接，以此來(lái)提高鐵路貨運(yùn)的工作效率，實(shí)現(xiàn)對(duì)營(yíng)銷渠道的創(chuàng)新。其次，建立綜合化的物流基地，并充分利用現(xiàn)代化的“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物包裝、運(yùn)輸以及接受等流程的綜合化管理提高現(xiàn)有的工作效率。最后，加強(qiáng)與陸上其他物流企業(yè)之間的合作經(jīng)營(yíng)，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)營(yíng)銷渠道的拓展。

5 結(jié)論

隨著我國(guó)“八橫八縱”等鐵路戰(zhàn)略規(guī)劃的提出和實(shí)施，我國(guó)的鐵路部門逐漸成為了日后推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心力量，而這也要求通過(guò)對(duì)現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)手段的應(yīng)用，從而實(shí)現(xiàn)在大數(shù)據(jù)時(shí)代背景下的全面發(fā)展?；ヂ?lián)網(wǎng)是目前被廣泛應(yīng)用的現(xiàn)代化技術(shù)手段之一，通過(guò)對(duì)GPS、固定和移動(dòng)通信等信息技術(shù)的有效應(yīng)用，不僅可以有效提高鐵路貨運(yùn)物流的運(yùn)輸效率和運(yùn)輸質(zhì)量，同時(shí)也將提高鐵路貨運(yùn)物流在運(yùn)輸市場(chǎng)中所占的地位。通過(guò)該研究對(duì)“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下的鐵路貨運(yùn)物流營(yíng)銷模式創(chuàng)新案例分析，將為我國(guó)鐵路局內(nèi)的物流營(yíng)銷模式創(chuàng)新提供有效的理論支持，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)物流營(yíng)銷模式的科學(xué)化完善。

高鐵發(fā)展論文范文第5篇

    論文摘要:隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,國(guó)家對(duì)鐵路的需求越來(lái)越大。無(wú)論是人們的出行,還是物資的運(yùn)轉(zhuǎn),都比過(guò)去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設(shè)備的不斷更新、新技術(shù)的大量應(yīng)用,鐵路的運(yùn)輸能力也比以前有了較大的增長(zhǎng),主要表現(xiàn)在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要,鐵路應(yīng)及時(shí)的和有計(jì)劃的采取加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施,不斷提高鐵路運(yùn)輸能力。 

    1 什么是鐵路運(yùn)輸能力? 

    鐵路運(yùn)輸能力是鐵路通過(guò)能力和鐵路輸送能力的總稱。 

    1.1鐵路通過(guò)能力 

    鐵路通過(guò)能力是指在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織方法下,鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備,在單位時(shí)間內(nèi)(通常指一晝夜)所能通過(guò)的最多列車對(duì)數(shù)或列數(shù)。 

    通過(guò)能力在一定程度上取決于鐵路固定設(shè)備、機(jī)車車輛的合理運(yùn)用。因此,通過(guò)能力不是一成不變的,它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。 

    1.2鐵路輸送能力 

    鐵路輸送能力是指在一定的機(jī)車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下,按照機(jī)車車輛等活動(dòng)設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量,在單位時(shí)間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運(yùn)輸能力的另一種形式,在很大程度上取決于人員等活動(dòng)設(shè)備。 

    通過(guò)能力與輸送能力既有區(qū)別,又有聯(lián)系。通過(guò)能力在機(jī)車車輛等固定設(shè)備和行車組織方法一定的條件下是不變的,但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動(dòng)設(shè)備,受到其制約。因此,輸送能力應(yīng)小于或等于通過(guò)能力。 

    2 我國(guó)鐵路目前運(yùn)輸能力的現(xiàn)狀 

    我國(guó)鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上,其中客運(yùn)量為27.3%,貨運(yùn)量的24.8%。如此超負(fù)荷的運(yùn)輸量對(duì)鐵路部門的壓力之大可想而知。 

    據(jù)鐵路部門統(tǒng)計(jì),2003年到2007年,全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上,是鐵路運(yùn)量增長(zhǎng)最快的時(shí)期。但我國(guó)目前運(yùn)能非常緊張,全路每天的請(qǐng)求車滿足率總體只有35%左右,“部分去向的滿足率很低”。目前,全國(guó)各地每天向鐵路部門申請(qǐng)車皮的數(shù)量已達(dá)28萬(wàn)車至29萬(wàn)車,但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬(wàn)車左右。究其原因,一是近幾年我國(guó)煤炭、電力以及建材等大宗物資運(yùn)輸需求非常旺盛,而2003年至2007年全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量年均增長(zhǎng)8.7%,低于全國(guó)GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅;二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)階段,新線建設(shè)形成運(yùn)力需約4到5年周期;另外,雖然全路總量增長(zhǎng)較快,但分布很不均衡。 

    從客運(yùn)的角度看,每當(dāng)春節(jié)、 “五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間,絕大多數(shù)主要火車站都人滿為患,有時(shí)更會(huì)出現(xiàn)一票難求的局面。運(yùn)輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。 

    3 提高運(yùn)輸能力的措施 

    3.1提高鐵路通過(guò)能力 

    3.1.1提高列車的運(yùn)行速度和載重量。 

    對(duì)于旅客列車,側(cè)重于研究速度的提高,如城際動(dòng)車組的開(kāi)通,極大的提高了列車的運(yùn)行速度,方便了人們的出行,也緩解了通過(guò)能力緊張的局面。同時(shí),也間接的緩解了既有線的壓力。

    對(duì)于貨物列車,由于車輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因,速度提升的空間不大,所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬(wàn)噸列車的開(kāi)行,證明提高列車載重量對(duì)于提高鐵路通過(guò)能力有著顯著的效果。 

    3.1.2采用新的技術(shù)設(shè)備和加強(qiáng)現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備。 

    近幾年來(lái),鐵路陸續(xù)應(yīng)用了大量的新技術(shù)、新設(shè)備,如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)(FZk-CTC)、TDCS等,這些新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用,極大了提高了鐵路運(yùn)輸效率,改善了工人的工作環(huán)境,減輕了工人的勞動(dòng)強(qiáng)度。 

    3.2提高鐵路輸送能力 

    3.2.1緊抓職工的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí),使職工不斷進(jìn)步。鐵路通過(guò)能力發(fā)揮得如何,在很大程度上取決于職工的業(yè)務(wù)水平。所以,不斷提高職工的業(yè)務(wù)水平,是提高輸送能力的一個(gè)重要方面。比如有的中間站,認(rèn)真按照路局、車務(wù)段的要求,利用職工空閑時(shí)間,堅(jiān)持非正常情況接發(fā)列車的演練,使職工不斷的熟悉這一情況,為應(yīng)對(duì)可能到來(lái)的意外情況做好的充分的準(zhǔn)備。 

    3.2.2關(guān)心職工生活,使他們以站為家,解除后顧之憂。單位對(duì)職工的態(tài)度,就是職工對(duì)待工作的態(tài)度。在我國(guó),部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞,文化娛樂(lè)設(shè)施落后,造成職工文化生活單調(diào)。所以,中間站上級(jí)管理部門應(yīng)該關(guān)心職工的工作與生活,為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖,才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。 

    特別是目前由于全路對(duì)安全問(wèn)題的嚴(yán)抓、嚴(yán)管,而且處罰得也比較嚴(yán)厲,造成部分職工思想壓力過(guò)大,情緒容易波動(dòng),車務(wù)段應(yīng)引起重視,并正確加以引導(dǎo)。 

    4 結(jié)束語(yǔ) 

    鐵路在我國(guó)運(yùn)輸業(yè)中起著主導(dǎo)作用。據(jù)統(tǒng)計(jì):在我國(guó)現(xiàn)代化運(yùn)輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中,鐵路分別占34.7%和32%。所以,提高鐵路運(yùn)輸能力,對(duì)于鞏固國(guó)防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。 

    參考文獻(xiàn)