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動車和高鐵區(qū)別范文第1篇

1、名字不同：高鐵的全稱為高速動車組旅行列車，動車的全稱是動車組旅行列車。

2、車次不同：高鐵是以G開頭的車次，G是漢字高的拼音字頭。動車是以D開頭的車次，D是漢字動的拼音字頭。

3、速度不同：高鐵的時速在300公里以上，而動車的時速在200公里以上。

4、鐵軌不同：高鐵使用的鐵軌是專用鐵軌，這也是稱之為高鐵的原因。動車使用的鐵軌既可以是高鐵專用鐵軌，也可以是經(jīng)過改裝的普通鐵軌，具體兼容性。

5、行駛的要求不同：高鐵可以稱作是專線，所以全線設(shè)置的站臺很少。動車全線設(shè)置的站臺就比較多，主要跑的是城際線。

動車和高鐵區(qū)別范文第2篇

離九點營業(yè)時間還差15分鐘，買票的隊伍已經(jīng)延伸出售票大廳，人們蜷縮在這個城市干燥、冰冷、空寂的街道上。

這是京城各大小售票點春節(jié)前近乎一致的景象。等待買車票的人如游龍般沿著樓梯蜿蜒向下，直通一家位于地下的售票處小窗口，那里是“宣判”買票者歸途順利與否的希望所在。

吳妍夾在一群身著黑棉服的北方大漢之中，唯有手機(jī)的電子書能打發(fā)這無聊而漫長的等待。最漫長的還不是等待，而是在一個小時后終于輪到自己時的失望。

欲購十天后一張車票的男子難以掩飾臉上的無奈，“沒票了，什么都沒了。”

輪到吳妍時，她竟有些顫抖起來，在心里排列出第一二三選擇，如果所有的坐票和臥鋪都售罄，是站票還是改時間，或者中轉(zhuǎn)?她盤算著最壞的情況。

“2月8日到蘇州的T103次還有票嗎?”“沒有了?！薄皠榆嚹?”“也沒有了。”“那Z85呢?”她做出最后的努力。“有?！报D―這是一趟臨時增開的、一般列車時刻表網(wǎng)站上無法查詢到的車次。

吳長舒一口氣，除了春節(jié)時間的不同，買票之艱難和往年依然沒有什么變化。

被“動車化”的普通客車

歷次列車運行圖調(diào)整中，不少“熱門”線路上“T”字頭、“z”字頭的列車從時刻表消失，在語言體系里，此乃列車升格的表現(xiàn)。

長錐狀的車頭，純白色車身，5點38分，時速200公里的D460次列車從上海站駛出，39分鐘后，抵達(dá)目的地蘇州。這一天，是2007年4月18日，被官方稱為“和諧號”的高速列車，隨著中國鐵路第六次提速正式亮相。

當(dāng)天，140對高速列車在北京、廣州、武漢等多個中心城市間開行。被冠以“安全、快捷、舒適、環(huán)?！钡雀拍畹摹皠榆嚱M”自此躍入國人視野。

就在此次大范圍的鐵路運行圖調(diào)整中，除了新增開的動車和直達(dá)快車以外，原有車次變化也不?。簝H以北京站為例，北京到青島、哈爾濱、鄭州等地共計13對空調(diào)特快停開，北京至天津的七對城際特快列車，也從人們的視線里消失。

2008年12月，京滬、京杭臥鋪動車組首度開行；2009年4月，新增列車中近一半是動車組。京滬間所有z字頭(直達(dá)特快)列車將從4月1日起停運；此后，2009年11月、2010年4月鐵道部的數(shù)次鐵路運行圖調(diào)整中，亦有多趟動車組開行。

“到2012年，預(yù)計將開行動車組800列。”鐵道部在公開場合高調(diào)宣稱。

然而據(jù)不完全統(tǒng)計，在一次次列車運行圖調(diào)整中，不少“熱門”線路上“T”字頭、“z”字頭的列車同時從列車時刻表中消失。

當(dāng)然在的語言體系里，此乃列車“升格”的表現(xiàn)。

吳妍至今還在懷念已經(jīng)停留在歷史記憶中的Z86，從蘇州到北京直達(dá)，晚上近八點上車，睡一覺清晨睜眼就是國都，最關(guān)鍵的是價格適中，硬臥票才不過300元人民幣上下。

“動車全程九個半小時，軟臥票價690元。所用時間差不多，卻足足貴了那么多?！痹诼眯猩绻ぷ鞯膹堣?音)說，“普快時間長，到北京的時間也不合適，飛機(jī)更是來回折騰，價格也高。我是不贊成取消這趟火車的，會給旅客帶來很多的不方便?！?/p>

2009年12月26日，武(漢)廣(州)高鐵正式開通運行。從長沙、武漢始發(fā)終到廣州的普通列車基本上停運，武昌至長沙T101次、武昌至廣州T119次等多趟列車，被G字頭的高鐵所取代，“被高鐵”一詞也由此流行于大陸互聯(lián)網(wǎng)。

這并非偶然現(xiàn)象，早在京津城際鐵路開通之際，北京站原有13對動車組、1對特快和普快全部停運，仍在運行的幾乎全為耗時兩小時左右的普快列車。

“我們不是要求鐵路降價，只希望能給我們自主選擇的權(quán)利，不要因為有了動車而使我們的出行更加不便!”一名家住邯鄲，在山西太原的學(xué)生表達(dá)他的不滿――清明短假期他回家時，車站只售賣動車組的票，與他常坐的普通車價格楣差一倍有余。

“現(xiàn)在到南京站買票，只要一聽是到上海，根本不問你坐什么車，就直接賣動車組的票。”一趙姓商人抱怨道。

依照鐵道部官方的說法，每次調(diào)圖是基于優(yōu)化運力資源配置的需要，實現(xiàn)客貨運量增長的需要。

“一般暑假、春運這些時間會有調(diào)整，”廣東東莞東站王姓工作人員介紹道，涉及全國性的調(diào)整都是由鐵路部或組織下屬鐵路局根據(jù)路網(wǎng)情況統(tǒng)一安排的。比如列車提速，要保持間隔的安全距離，根據(jù)火車的速度反過來測算間隔的時間，編排運行圖。

但普通客車車次的減少，還是引起了民間的不解。

全國政協(xié)委員、蘇州大學(xué)法學(xué)教授楊海坤在本屆兩會的提案中建議，恢復(fù)開通Z86／Z85次直達(dá)列車。楊表示，動車軟座的價格相當(dāng)于以前的硬臥，普通民眾可能難以承受，“其實對旅客來說沒什么區(qū)別，但價格確實貴了一倍，這一個半小時顯然不值那么多錢?！?/p>

新開通運行的動車組，也并非都受到民眾的普遍歡迎。

“八個人”的動臥之旅

一面是繁忙線路動車組坐票持續(xù)緊張，另一面則是遠(yuǎn)途臥鋪動車組、普通快車車次較多的線路動車組旅客寥寥，運行中的動車組出現(xiàn)了“冰火兩重天”的景況。

王誠撥開站立的人群，試圖尋找一個座位。盡管是被打上“舒適”、“快捷”種種標(biāo)簽的動車組，但恰逢春運，他只買到2號車廂的無坐票。

稍傾，王走到車廂的尾端，連接3號車廂的門敞著，這是一節(jié)軟臥車廂，王按下靠門邊的彈簧小凳，坐下。車廂里近乎窒息的寂靜，未被扣嚴(yán)的軟臥包廂門在搖晃中滑動，傳來撞擊聲，除了他，整個車廂似乎再無他人。

在王誠乘坐的這趟青島至漢口的遠(yuǎn)途動車組中，僅僅有兩個車廂是硬座，其余的全是軟臥車廂――僅僅三個多月之后，D354／1、D352／3就因客流量不足在4月15日被迫停運。

而此前開通不過兩個月就匆匆停運的京福動臥車，同樣因票價過高成為“貴族專列”?！白钌俚囊淮稳囍挥邪藗€人”，福州鐵路局的林穆向CCN記者透露，“而直達(dá)特快列車，像Z60，直達(dá)北京也就19個多小時，價格和普快一樣，即使平時每天也都是爆滿?！?/p>

與此同時，從4月22日起，濟(jì)南到青島三個班次的動車組也開始停運。

據(jù)大陸媒體的公開報道，武廣高鐵開通之際，各大航空公司紛紛推出大幅折扣票價，但高鐵動輒近五百元，高于普快坐票三倍有余的價格，也讓普通民眾“望票興嘆”。

北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度分析，鐵路定價與其建設(shè)成本、運營成本相關(guān)，因為提高速度是有成本的，即使在目前的價格水平上，高鐵的虧損仍然是非常嚴(yán)重的，“因而沒有降價的空間。”

經(jīng)常往返于青島和濟(jì)南之間的業(yè)務(wù)員楊挺表示除非是時間緊張，不然他一般都首選普通車?！翱焖俨?5元，動車要120元，差兩個小時，但對老百姓來說，兩個小時哪能賺到60塊錢?”他笑笑，“特快，甚至慢車，多買點吃的，欣賞下風(fēng)

景，聊個天，多好。”

鄧苓則坦言，動車組的開通的確給她帶來了便捷，大大提高了自己的辦事效率。因工作需要，在造紙廠做銷售的她，幾乎每周都要在蘇、滬、杭三個省市間出差。

在“長三角”經(jīng)濟(jì)圈鐵路干線上，頻繁往來的短途動車仍然滿足不了密集的商務(wù)、公務(wù)客流需求。“像我這樣，需要趕時間的。無所謂有座沒座，只要讓我上動車，早點到客戶那邊就好?！?/p>

楊挺則稱，就他坐過的多趟動車而言，平日的上座率不過三成左右，至多不超過五成―一濟(jì)青線不到400公里的線路上，每天有35對不同種類的列車運行。

據(jù)上海鐵路局內(nèi)部人士估算，非假期時間，京滬動車臥鋪上座率不到40％，動車座位上座率80％左右，而同時段的空調(diào)特快臥鋪一般都能售完。

一面是繁忙線路高峰時段動車組坐票持續(xù)緊張，另一面則是遠(yuǎn)途臥鋪動車組、普通快車車次較多的線路動車組旅客寥寥，運行中的動車組出現(xiàn)了“冰火兩重天”的景況。

“”背后的潛在危機(jī)

按國家發(fā)改委有關(guān)部門一份調(diào)研報告的估計，到2010年在建項目完成時鐵道部負(fù)債規(guī)模將接近2.5萬億元，而鐵道部根本沒有償債能力，這將可能在未來數(shù)年后導(dǎo)致鐵路債務(wù)危及爆發(fā)。

環(huán)顧中國，鐵路的發(fā)展已經(jīng)越來越不再滿足于每小時200公里的速度。

武廣高鐵開通后，鄭(州)西(安)高鐵在兩個月后投入運營；福(州)廈(門)高鐵緊隨其后在4月末通車。據(jù)官方消息，2010年7月，滬寧城際高鐵也將正式運行。短短數(shù)月，放眼中國大陸，一張高速鐵路的版圖正在飛速擴(kuò)張。

按照鐵道部官方的最新規(guī)劃，預(yù)計2012年底，中國客運專線和城際鐵路的營業(yè)里程將達(dá)到1.3萬公里。從而超越日本、德國，成為全球高鐵運營里程最長的國家。

僅2009年，在新建成的鐵路中，客運專線里程所占的比例就達(dá)四成多。

公開的消息顯示，中國鐵路“十二五規(guī)劃”(2011-2015)編制工作剛啟動，單從現(xiàn)時申報的情況來看，各地新修高速鐵路的熱情高漲，僅重慶市、河北省及江西省，便已有10條高鐵項目正力爭納入國家“十二五規(guī)劃”當(dāng)中。

鐵道部堅稱高速鐵路的建設(shè)可以極大地帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，并將其視之刺激經(jīng)濟(jì)增長的有效途徑。

趙堅則直指興修高鐵會給中國帶來嚴(yán)重的金融風(fēng)險。“按國家發(fā)改委有關(guān)部門一份調(diào)研報告的估計，到2010年在建項目完成時鐵道部負(fù)債規(guī)模將接近2.5萬億元，而鐵道部根本沒有償債能力。那時，需要國家財政，即要全國人民來買單?！?/p>

事實上，大規(guī)模地興建高鐵不僅能為鐵道部換取政績，地方政府亦可借此免費“搭車”，因為大部分投資來自鐵道部背后的國家財政。高鐵的修建能夠帶來當(dāng)?shù)谿DP的增長――中國大陸考核官員政績的主要指標(biāo)，以后是否虧損，則不在主政者考慮之列。

京津城際高鐵自2008年開通以來，在據(jù)傳“上座率達(dá)70％”的情況下，虧損額已將近10億元。

此外，從節(jié)能減排的因素考慮，高速鐵路并非速度越快越好，速度越高，能源消耗越大，成本越高，票價自然也隨之提高。

就在此前中國的“兩會”期間，全國政協(xié)委員、原交通部部長胡希捷亦表示自己的憂慮，為了縮短十分鐘旅行時間而增加高昂的社會成本，是否值得?他認(rèn)為高鐵興建應(yīng)從能源消耗、環(huán)境污染等多方面考慮。

高速安全性之憂

雖然官方一直試圖力證高速列車的安全性，但公眾對動車組安全性和管理水平的質(zhì)疑遠(yuǎn)未停止。

高速鐵路，除了需要時速250公里以上動車組列車、專用的列車控制系統(tǒng)以外，還必須修建專門的客運線路。從而保證列車能以350公里／小時甚至更高速度運行。由于列車速度的大幅提升，鐵道全線必須采用無砟軌道，造價頗為高昂，至少在普通鐵路的3倍以上。

“以前的線路都是道砟，高鐵是整體道床，也就是用水泥代替原有路基的碎石，怎么能使其成為整體又不開裂，這在技術(shù)上是個難題?！辫F道科學(xué)院研究員林吉忠說。

“路基沉降不超過15毫米”，客運專線極高的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，使無砟軌道未來面臨著沉降風(fēng)險。

就在此前，石(家莊)太(原)客運專線投入運營僅四個月后，出現(xiàn)了多次路基下沉的問題，動車組只能限速運行。

在國內(nèi)幾個知名論壇，不時有網(wǎng)友投訴動車組，抱怨毫無通告的大幅度晚點和中途停車?！疤鞖庠颉薄ⅰ霸O(shè)備故障”，這是官方對數(shù)次動車“拋錨”事故給予的說法。

2009#3月27日，從青島開往北京南的D54次列車，在山東濰坊附近撞死一名男子，動車組車頭開裂。事故原因及死者身份至今未見官方通報。

雖然鐵路當(dāng)局在各種場合一直試圖力證高速列車的安全性，“我國動車組自主知識產(chǎn)權(quán)已達(dá)到75％以上”。但公眾對動車組安全性和管理水平的質(zhì)疑遠(yuǎn)未停止。林吉忠指出，列車速度大幅度提升后，對動力部分和控制系統(tǒng)提出了很高的要求，“運動的這些部件很關(guān)鍵，如轉(zhuǎn)向架、軸承等等?！?/p>

中國科學(xué)院院士、長期從事鋼鐵冶金、金屬材料的肖紀(jì)美說，以車軸為例，強(qiáng)度和韌性是兩個重要指標(biāo)。高速列車的車軸材料區(qū)別于普通客車，采用的是合金鋼，這種材料主要從日本和瑞典進(jìn)口，“當(dāng)然南口跟他們早就一直有合作了?！报D―即原南口機(jī)車車輛廠和瑞典斯凱孚公司組建的合資公司，主要產(chǎn)品是鐵路用軸承。

鐵道部副總工程師、運輸局局長光也在公開場合表示，目前高速列車部件只有三種尚未國產(chǎn)化――車輪、車軸及IDBC芯片。

這意味著中國當(dāng)下實際并未掌握高速列車的最核心技術(shù)，還不能自主設(shè)計或修改設(shè)計。

目前，世界范圍內(nèi)還很少有時速超過300公里的高速列車，即使是德國、日本這些高鐵技術(shù)發(fā)展較為成熟的國家。起步伊始的中國高鐵，卻創(chuàng)下了時速394公里的世界高速鐵路最高運營速度。

至于頻繁上馬的高速列車是否可能存在安全隱患，林對此表現(xiàn)得頗為謹(jǐn)慎：“沒去現(xiàn)場不好隨便評斷，不過我們的意見是，謙虛謹(jǐn)慎一點總沒鐠?！彼麌@口氣，“中國的事很多講不清楚主要是因為政治問題?！?/p>

鐵路發(fā)展模式之辯

中國鐵路發(fā)展面臨的主要問題是鐵路里程少，而并非運行速度慢，高標(biāo)準(zhǔn)客運專線建設(shè)，將無助于緩解運力緊張的局面。

在經(jīng)濟(jì)學(xué)家和業(yè)內(nèi)人士紛紛對高鐵的急速擴(kuò)張表示憂慮之時，鐵道部聲稱，高鐵開通后能極大地緩解目前中國鐵路運力緊張的局面。

鐵科院首席研究員黃強(qiáng)說，“2012年中國鐵路可以基本實現(xiàn)公交化，屆時將不存在一票難求的問題。”他表示，高鐵能起到緩解中國鐵路運輸瓶頸的作用，也將對春運等高峰時的運力產(chǎn)生很大的改觀。

“列車的舒適性也將上一個新臺階?！秉S補(bǔ)充道。

趙堅批評此舉為“對速度的盲目追求”，他認(rèn)為中國鐵路按照目前的發(fā)展模式，一票難求的問題依舊難以解決，既有

線路不能滿足需求，高鐵的票價又太高，不適合中國普通民眾的需求，高速客運專線的運輸能力將被大量浪費。

趙曾參與中國鐵路管理體制改革研究，長年致力于研究交通運輸與國民經(jīng)濟(jì)關(guān)系。他告訴CCN記者，中國一些繁忙的鐵路干線上，都開行120對以上的列車。京滬線的繁忙區(qū)段，甚至每天開行140對列車。

一個現(xiàn)實是，武廣高鐵目前只開通了28對動車組，鄭西鐵路只開通了7對。即使在繁忙的春運時期，武廣高鐵也不過增開到33對。

“這就相當(dāng)于蓋了一個120層的豪華飯店，但只有28層在營業(yè)。也就是有92層的飯店空置，而且營業(yè)的這28層還沒住滿，只有不到50％的入住率。這樣的飯店能夠經(jīng)營下去嗎?”趙反問道。

片面追求過高速度標(biāo)準(zhǔn)的高速鐵路在未來幾年，甚至可能引發(fā)巨大的社會和政治危機(jī)，趙對此深表擔(dān)憂：鐵路部門會故意減少既有線客車對數(shù)而讓乘客選用他們新的服務(wù)，“這將會遭遇強(qiáng)烈的社會不滿”。

福州鐵路局的員工林穆直言，鐵道部是不講究經(jīng)濟(jì)效益的，“我們的鐵路，就像攪渾的血液，里面流的都是國家的錢?！?/p>

此前有消息稱，福廈高鐵兩對動車組將從5月8日變更車型，變更后，編組里將設(shè)帶有客廳的高級軟臥，其票價為400元。而這段線路全程不到兩小時。

“像福廈高鐵，每天運行22對，八個車底(即鐵路車廂)，一個就要1億多，加起來光買車10億多，修270公里的鐵路，總共就是90多億，林穆說，“再加上電力消耗、車內(nèi)設(shè)施采購、運營線路上配備控制系統(tǒng)、設(shè)立車站的固定資產(chǎn)投入，再加上員工工資、獎金的支出和辦公費用等等，這樣就沒法計算了?！?/p>

“需不需要那么多高鐵，其實是明擺著的事，”林穆很無奈：自己的工資甚至都來自于國家的貸款?！案B一張票也才100塊錢，這要多少年才能收回成本?一張票賣到2000元才有可能賺錢?！?/p>

“動車主要就是動力方式改變，普通客車完全可以把車廂條件改造得更好，”林吉忠說，豪華、舒適來自高消費檔次列車，與動車組也沒有必然聯(lián)系。

中國的鐵路客運市場具有旅客收入水平低，旅行需求的層次較低，客流量大、客流分散、運距長等特點。

這些特點決定在中國的鐵路客運市場，廉價和基本的舒適度比節(jié)約幾個小時的乘車時間更重要。

而高鐵發(fā)達(dá)的德國、日本，國土面積本身較小，城市之間的距離一般都在500公里以內(nèi)，且客流量集中，如日本，修一條東海道新干線，就能解決東京大阪沿線近總?cè)丝?／3的流動問題。

國外研究也表明，高速鐵路技術(shù)適用于150-600公里(或2-3)小時的旅行，在該距離范圍內(nèi)，高速列車比飛機(jī)和汽車更具優(yōu)勢。

趙堅解釋說，時間的經(jīng)濟(jì)價值白天和晚上存在很大差別。節(jié)約白天的旅行時間經(jīng)濟(jì)價值很高，但節(jié)約夜晚的旅行時間，實際的價值是負(fù)的。我國既有線的夕發(fā)朝至列車適合1000公里左右的市場需求，“并不需要把列車速度開到300公里以上?！?/p>

動車和高鐵區(qū)別范文第3篇

關(guān)鍵詞：鐵路客運站、人流集散設(shè)計

中國每年的春運可謂舉世聞名，乃世界一大奇觀。以2010年為例，春運期間全國鐵路發(fā)送旅客 2.1 億人次，等同于在四十天內(nèi)把加拿大全國人口在中國南北之間來回運送3次。這樣的交通運力在世界上任何一個國家眼中都是匪夷所思。然而，這種巨大的運輸壓力大部分只落在國內(nèi)幾個主要城市之中，其難度之大簡直無法想像。

因為客流在短時間內(nèi)過度集中，為了適應(yīng)春運的需求，把交通資源配設(shè)定太大，那么閑時便會造成資源大量閑置和浪費。但是每當(dāng)春節(jié)人潮洶涌的時候，又應(yīng)該如何應(yīng)對呢？筆者對全國各大城市的鐵路及高鐵客運站進(jìn)行了調(diào)研，各地區(qū)的鐵路客運站設(shè)計各有所長，但也有很多存在的問題。例如：（1）北京南站，注入了多層面的交通思路，在車流和人群分流設(shè)計上有了很大的進(jìn)步。但因為占地面積大和周邊道路規(guī)劃缺乏親和力。站外，社會車輛和出租車是由高架橋入站，車站形同堡壘與世隔絕。居民反映，開陽路離北京南站只有200米，卻沒有通往南站的人行道，走路要半個多小時。由于距離遠(yuǎn)，出入不方便，站內(nèi)的旅客不會出站就近娛樂消費和旅游觀光，這樣大大影響了周邊商業(yè)發(fā)展和生活設(shè)施的配套建設(shè)。站內(nèi)，各功能區(qū)間距離遙遠(yuǎn)，對有較多行李出行的旅客來說，是一個巨大困難。還有公共交通標(biāo)識不明確，公交車場的每個分站沒有清晰的公交線路及站點分布圖，分站之間相距較遠(yuǎn)，讓旅客尋找適合的公交耗時耗力。（2）北京西站，有著十幾年歷史，車站延續(xù)的是老式的設(shè)計思路，在日益發(fā)達(dá)的交通面前顯得力不從心，站外的小車與公交車沒有在立體層面上分流，公交車集中在北廣場，而社會車輛和出租車進(jìn)入東西螺旋盤道時，大小車輛交叉會合，導(dǎo)致在站前的路段經(jīng)常性塞車。在沒有高鐵站之前，這個首都火車站實在不堪重負(fù)。（3）上海南站，是一個不錯的設(shè)計，最大的優(yōu)點就是地鐵可以直接深入車站腹部，只要下了地鐵通過電梯直接到達(dá)三樓候車大廳，非常便捷，不過遺憾的是旅客從候車室到達(dá)列車還是傳統(tǒng)的一點發(fā)散式設(shè)計思路，同時圓形的空間設(shè)計在方位辨識上有先天不足，出站口太多容易亂方向。亦有人反映上海南站北廣場交通導(dǎo)向圖猶如迷宮圖，而且廣場的設(shè)計過于復(fù)雜不利于在緊急時作為人流的緩沖帶。（4）廣州火車站，那已經(jīng)是經(jīng)過幾十年改造都沒有辦法完全解決問題的地方，特別是08年春運又遇上冰災(zāi)問題尤為突出。每日滯留旅客幾十萬人，最后只有把火車站附近方圓一公里的道路變成候車室才勉強(qiáng)度過難關(guān)。（5）廣州南站，是武廣高鐵的起點。總體上也算是一個成功的設(shè)計案例，不過也是無法擺脫現(xiàn)代化造成的孤立感。

綜合了這三大城市的鐵路客運站的優(yōu)劣點，我們對客運站交通樞紐的設(shè)計思路便有了一些啟示。如果要打造一個更高效更合理的列車客運站，主要是解決周邊道路規(guī)劃與配套設(shè)施、建筑空間構(gòu)成和功能分區(qū)、人流集散等方面進(jìn)行優(yōu)化。最后以筆者的一個《懸浮列車站》原創(chuàng)設(shè)計方案為例，力圖展示解決部分存在問題的方法。

首先，從宏觀上對鐵路客運站的周邊道路進(jìn)行有效規(guī)劃，打造多層面的立體交通概念。前者的經(jīng)驗，在北京南站、上海南站和廣州南站都運用了上中下三種立體交通方式，把社會車輛、公交和地鐵分層進(jìn)入客運站的內(nèi)部，這種方法能很好地解決堵車問題。不過交通順暢的同時車站變成了孤堡，這已經(jīng)是現(xiàn)代化客運站的普遍現(xiàn)象，與飛機(jī)場相近。談到這里先要弄清高速列車客運站的定位，雖然高速鐵路跟飛機(jī)場都是現(xiàn)代化高速生活的產(chǎn)物，但是飛機(jī)的定位跟高鐵或者普鐵的定位是有明顯區(qū)別的。除了價格，還有速度、航程和服務(wù)的差異。飛機(jī)代表的是一個更高、更遠(yuǎn)、更快的運輸平臺，而鐵路其作用一般是在省際和城際之間穿梭。坐飛機(jī)的旅客多數(shù)是來自遙遠(yuǎn)的地方或者是趕時間的人群，他們追求的是效率和舒適。機(jī)場只是跳板，到達(dá)后便匆匆離去。況且機(jī)場附近噪音大，附近也不宜有商業(yè)和居住。但是鐵路剛剛相反，高鐵是以商務(wù)、觀光旅游為主，普鐵就更是大眾常規(guī)活動的首選工具。旅游、商業(yè)和生活應(yīng)該很好地結(jié)合在一起。因此要打造一個合理的鐵路客運站，我們必須完善鐵路客運站的配套設(shè)施，創(chuàng)造更多當(dāng)?shù)匚幕倘?，才能帶動周邊的旅游觀光和娛樂消費，同時也能消除客運站的孤立感。

動車和高鐵區(qū)別范文第4篇

這是因為動車以及飛機(jī)的座席編號有著一套不斷進(jìn)化的復(fù)雜規(guī)則。

比如，如果你留心觀察，會發(fā)現(xiàn)飛機(jī)座席編號永遠(yuǎn)沒有I，而動車座席永遠(yuǎn)不會出現(xiàn)E。

為什么？ 原來的4F和現(xiàn)在的31K是一個座席

先說飛機(jī)。其實在2007年之前，中國所有的民航飛機(jī)座席編號規(guī)則很簡單從左往右，依次是A、B、C、D、E、F……以此類推。再加上座席的排數(shù)，形成了一種數(shù)字+字母的編號方式。

這個辦法的好處和缺陷一樣明顯：想象一下，波音737-800的經(jīng)濟(jì)艙排面是3+3的模式，也就是說，A和F是靠窗座位，C和D靠近過道。

相同的公式套在空客330-300上就亂套了。作為一架寬體客機(jī)，它的經(jīng)濟(jì)艙排面是2+4+2的組合，那么這樣靠窗的座席是A和H，在波音737-800飛機(jī)上靠窗的F座席，反倒出現(xiàn)在過道旁邊。

所以單純看票面的編號，乘務(wù)員要準(zhǔn)確解釋座席的位置在哪，都要在腦子里快速匹配飛機(jī)型號才行，本來一件簡單的事情就迅速復(fù)雜化了。如果碰上航班臨時更換機(jī)型，那就是地勤值機(jī)的一場噩夢。

當(dāng)然話說回來，過去中國民航市場并不龐大的時候，簡單的A-F類型編號并不是一個問題反正就那么幾種飛機(jī)。但是當(dāng)中國向波音與空客拋出越來越多的飛機(jī)訂單時，要直觀管理種類龐雜的飛機(jī)，統(tǒng)一座席編號就成了頭等大事。

實際上，現(xiàn)在中國各家民航公司當(dāng)中，在座席編號這件事上，可以大致分為三大流派。第一種，就是傳統(tǒng)的A-F編號流派。比如海航在很長一段時間內(nèi)就是這樣。不過他們準(zhǔn)備在今年9月改變習(xí)慣，將座席編號變更為從A-K的模式。

A-K模式也是國內(nèi)現(xiàn)在許多航空公司目前正在運行的。規(guī)則看起來有點復(fù)雜，揀要點來說，就是根據(jù)不同飛機(jī)型號，中間的字母可以選擇性跳躍，但一定能保證靠窗的座位永遠(yuǎn)是A和K，靠過道的永遠(yuǎn)是C和H，剩下的字母全部是居中位置的編號。目前南航就是如此。

舉個例子，以南航的737-800客機(jī)為例，以往頭等艙座位號是1-2排，高端經(jīng)濟(jì)艙是4-7排，經(jīng)濟(jì)艙從8排開始。實施新規(guī)則后，頭等艙是1-2排，經(jīng)濟(jì)艙的編號從31（實際上還是原來的第4排）開始，所以如果乘客拿到的登機(jī)牌上顯示座席號是31K，實際上就是原來的4F。

比較特殊的是國航。他們選用的是和南航相似的辦法，但字母選擇范圍擴(kuò)大到了A-L。于是，同樣是空客330-300客機(jī)，國航同一排的座席分別是AC＼DEFG＼JL，而南航卻是AC＼DEFG＼HK，也就是說右側(cè)的兩個座席編號完全不同。

有關(guān)這一點，一種解釋是兩家航空公司分屬不同的國際航空聯(lián)盟

國航屬于星空聯(lián)盟，南航參加的是天合聯(lián)盟，而兩大聯(lián)盟對于座席編號的規(guī)則有區(qū)別。 迷宮一樣的列車座席編號法則

話說回來，無論A-K還是A-L模式，編號I都是被禁止出現(xiàn)的。原因很簡單，I容易被錯看成1，為了避免誤解，這個字母干脆就廢棄了。

之所以解釋這么多航空業(yè)的座席編號規(guī)則，是因為高鐵動車的座席編號直接來源于此從 2012年開始，中國高鐵動車的座席編號也用上了字母。

在使用字母編號前，鐵路系統(tǒng)的座席編號規(guī)則簡直就是迷宮。

首先要看是什么類型的車廂。

如果是定員116人的車廂，那么靠窗的座席號尾數(shù)中有2、3、7、8；如果是118人規(guī)格的車廂，規(guī)則就變了靠窗的座席號尾數(shù)變更為0、4、5、9。這還得細(xì)分為車廂有沒有“列車長辦公席”兩種情況。有的話，尾數(shù)會繼續(xù)變化……

動車和高鐵區(qū)別范文第5篇

關(guān)鍵詞：黑龍江高鐵建設(shè)；旅游業(yè)；發(fā)展

中圖分類號：F59 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

收錄日期：2017年3月24日

一、黑龍江省高鐵建設(shè)狀況

在旅游業(yè)發(fā)現(xiàn)中，交通運輸已經(jīng)不再是傳統(tǒng)概念上保證旅游成行的一種條件，而是它本身已成為一項旅游基礎(chǔ)設(shè)施體系中的主要組合，支撐著交通運輸在旅游業(yè)發(fā)展中起著舉足輕重的先導(dǎo)作用，而且這種先導(dǎo)作用是客觀存在的，是我們所忽視不了的。高速鐵路（以下簡稱高鐵）是世界“交通革命”的一個重要標(biāo)志，并被公認(rèn)為是一種安全、快捷和舒適的交通方式。高鐵的建設(shè)解決了全國大量旅客快速輸送的問題，已成為世界各國鐵路的普遍發(fā)展趨勢。黑龍江高鐵是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“四縱四橫”客運專線網(wǎng)中京哈客運專線的重要組成部分，是國家現(xiàn)如今在最北端的地區(qū)設(shè)計建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的一條高速鐵路。我國最北高寒高鐵哈爾濱至齊齊哈爾高鐵正式開通運營，這是首條全線位于高寒地區(qū)的高鐵線路，哈齊高鐵全線貫穿哈爾濱、大慶、齊齊哈爾三個黑龍江為人最熟悉的城市，設(shè)哈爾濱、哈爾濱北、肇東、安達(dá)、大慶東、大慶西、泰康、齊齊哈爾南等8個客運站。

二、黑龍江高鐵建設(shè)對省內(nèi)旅游業(yè)的影響

（一）黑龍江省旅游業(yè)狀況分析。目前，黑龍江省旅游業(yè)正處于快速發(fā)展時期，近幾年出現(xiàn)持續(xù)健康發(fā)展趨勢。黑龍江省旅游局從建立之初的接待事業(yè)型，逐漸經(jīng)歷了一般產(chǎn)業(yè)型，最后發(fā)展建立支柱型。黑龍江省旅游業(yè)從發(fā)現(xiàn)至今已經(jīng)具有一定的規(guī)模，旅行社和飯店的數(shù)量越來越多，服務(wù)水平和發(fā)展規(guī)模也越來越好、越來越大，相關(guān)的旅游體系也向著更好的方向發(fā)展。高鐵開通后黑龍江省的交通網(wǎng)絡(luò)體系得到飛速發(fā)展，無論是服務(wù)水平還是旅游周邊商品都有很大程度的提升。

黑龍江省的經(jīng)濟(jì)一直以來都沒能發(fā)展起來，影響其發(fā)展的原因就是省內(nèi)城市大多是重工業(yè)城市，以傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)居多，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)非常不合理。而要改變黑龍江省經(jīng)濟(jì)狀況勢必需要重新調(diào)節(jié)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，不但要加強(qiáng)提高第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)，與此同時，第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也勢在必行。旅游業(yè)在發(fā)展的同時也帶動了其他行業(yè)的發(fā)展，如餐飲行業(yè)、酒店行業(yè)、交通運輸行業(yè)、娛樂行業(yè)、購物行業(yè)，在旅游行業(yè)發(fā)展的影響下都有了很大程度提升。它們不僅對第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生影響也間接地促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展，轉(zhuǎn)變以往的經(jīng)濟(jì)狀況。為了黑龍江省旅游業(yè)健康穩(wěn)健的發(fā)展，使其變成核心產(chǎn)業(yè)，成為經(jīng)濟(jì)的主要產(chǎn)業(yè)，應(yīng)加快調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)社會發(fā)展。2014年黑龍江省人民政府頒布了《黑龍江省人民政府關(guān)于進(jìn)一步加快旅游業(yè)發(fā)展的意見》，《意見》中提到：為了明確旅游產(chǎn)業(yè)在黑龍江省的先導(dǎo)型地位，省市各級政府必須認(rèn)識并確信旅游業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的支柱作用。在黑龍江省人大十屆五次會議上，社會各界的人大代表相繼提出建議，要充分利用旅游資源，使旅游產(chǎn)業(yè)更上一層樓。省委“十一五”規(guī)劃曾提到要積極的發(fā)展旅游業(yè)，使旅游業(yè)更好更快發(fā)展，在“十一五”期間，不僅要提升旅游業(yè)的素質(zhì)，還要加速發(fā)展旅游業(yè)的水平。

2016年黑龍江省的旅游業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位大大提升，全年以400多億元的成績占到了全省經(jīng)濟(jì)比重的6%，取得了跨越性的飛躍。旅游業(yè)成為了黑龍江省經(jīng)濟(jì)社會的又一主要收入，已經(jīng)具備了成為先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)所需具備的條件，目前呈上升發(fā)展趨勢。

（二）哈齊牡佳旅游納入“省內(nèi)一日游”旅游圈。高鐵的開通使黑龍江省鐵路沿線的城市旅游資源與以往大不相同，同城旅游和周邊旅游的游客越來越多。最近幾年，由于黑龍江、遼寧、吉林以及內(nèi)蒙古等省區(qū)一直受到交通和舒適度等條件的影響，旅游業(yè)發(fā)展態(tài)勢一直不好。自從黑龍江省開通高鐵后，從哈爾濱到齊齊哈爾由原來的4個小時縮短到現(xiàn)在的2個小時，哈爾濱到牡丹江也僅僅需要3個小時而已。這讓黑龍江省的幾個主要旅游城市之間的距離大大縮短了。距離近了，舒適度增加了，往來旅游的游人更多了，尤其冬天，冰雪和滑雪項目更是吸引了大批南方游客和本地游客，特別是南方游客，更是慕名而來。黑龍江省的冬景大受南方游客的追捧，從而使旅游經(jīng)濟(jì)得到大幅增長。

（三）高鐵擴(kuò)大了各城市的客源半徑?？驮词袌鍪呛邶埥“l(fā)展旅游業(yè)的重中之重，而便利的交通又是游客決定是否來旅游的主要原因。受地理原因的影響，游客都會選擇距離近、交通便利的城市旅游。但在高鐵開通后，拉近了城市與城市之間的距離，縮短了交通時間，到黑龍江旅游坐車的時間大大縮短了，吸引了更多的游人來旅游，使傳統(tǒng)的市場旅游業(yè)發(fā)展格局大大改善，地理位置的遠(yuǎn)近對旅游業(yè)的影響日漸減小。

（四）高鐵催生新的旅游亮點。開通高鐵后，從經(jīng)濟(jì)上來說，旅游業(yè)成為最大的受益者。以前因為交通不便利的限制，黑龍江周邊的旅游業(yè)一直未能發(fā)展起來，自高鐵開通后，旅游便體現(xiàn)出了其勇猛的發(fā)展態(tài)勢。黑龍江省還參與了高鐵旅游線路聯(lián)盟，省內(nèi)的旅行社也陸續(xù)發(fā)展新的旅游線路和旅游產(chǎn)品，發(fā)展周邊的生態(tài)自然游、城市風(fēng)情游、冰雪溫泉特色游、文化歷史游、度假游等多種旅游種類。鏡月潭、滑雪場、長影世紀(jì)城、皇宮、冰雪大世界等著名旅游景點以后都將成為黑龍江的旅游特色。

（五）高鐵建設(shè)促進(jìn)黑龍江省實現(xiàn)旅游業(yè)的兩大戰(zhàn)略目標(biāo)。2020年黑龍江省旅游業(yè)立志要取得的兩大戰(zhàn)略目標(biāo)即實現(xiàn)旅游業(yè)成為經(jīng)濟(jì)社會的先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)和滿足人民群眾要求的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。開通高鐵不但提升了市場資源的配置，使配置更加合理化，也讓各類投資更加積極地投資旅游業(yè)，促進(jìn)城鄉(xiāng)旅游業(yè)蓬勃發(fā)展，對發(fā)揮旅游業(yè)的全部功效更加有益，盡顯旅游業(yè)在全省經(jīng)濟(jì)社會中的戰(zhàn)略地位，同時使公共服務(wù)建設(shè)更上一層樓，加速了黑龍江省戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)。開通高鐵后，加快了黑龍江省公共信息的建立和旅游問詢、預(yù)定、集散中心、應(yīng)急體系等體系的建設(shè)和發(fā)展，使旅游信息體系更加完善、健全。

三、黑龍江高鐵旅游發(fā)展對策

（一）拓展客源腹地，加強(qiáng)區(qū)域合作。黑龍江高鐵的建設(shè)大大縮減了游客的運程時間，既節(jié)約了旅程時間又緩解旅途的疲勞。高鐵開通后，到黑龍江的時間，大連僅僅需要4小時40分鐘，長春需要1小時，北京為7小時。高鐵為黑龍江省帶來的旅途便利性應(yīng)作為優(yōu)勢進(jìn)行擴(kuò)大宣骼叢黽游榷ǖ目馱礎(chǔ)J褂猛絡(luò)、電視、印刷品、手機(jī)、廣播、交通媒體等多媒體方式介紹黑龍江人文地理、城市風(fēng)貌、風(fēng)俗習(xí)慣、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、節(jié)慶活動等，把黑龍江的聲名快速傳播出去，同時增加同全國各地區(qū)的旅游合作。因為高鐵的性質(zhì)，高鐵的票價和?？奎c相對于動車有所區(qū)別，這導(dǎo)致東北旅游線路必將進(jìn)行重新規(guī)劃。黑龍江省政府應(yīng)同高鐵沿線地方政府溝通合作，結(jié)合城市有效旅游資源，制定有特色的旅游路線，為打造東北地區(qū)精品旅游市場提供優(yōu)勢，使政府主導(dǎo)、市場運作、互聯(lián)互通、資源共享的區(qū)域性旅游合作提高知名度、影響力和美譽(yù)度。

（二）提升服務(wù)水平，推進(jìn)旅游業(yè)升級。在高鐵投入使用后，因出行時間的縮短，使更多的旅客選擇高鐵出行。如要增強(qiáng)旅游業(yè)的發(fā)展，黑龍江應(yīng)該在服務(wù)水平上多下工夫，加強(qiáng)交通發(fā)展，做好公共交通與高鐵的無縫對接；在餐飲住宿方面，加強(qiáng)服務(wù)培訓(xùn)，做好接待服務(wù)，讓顧客享受到優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，在酒店預(yù)定上增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂和電話預(yù)定的快捷性和準(zhǔn)確性；同時，要在景點開發(fā)上下足功夫，多方宣傳增加知名度，制定有效規(guī)章制度來應(yīng)對旅客的流動，保障旅客游玩興趣和提高安全系數(shù)。培養(yǎng)高素質(zhì)的旅游人才來應(yīng)對源源不斷的客源，多方面結(jié)合到一起發(fā)展黑龍江旅游業(yè)服務(wù)。

（三）借高鐵之勢，重推會展、冰雪旅游。近些年，黑龍江會展業(yè)也在迅速發(fā)展，只2016年就有210項會展活動。高鐵的開通能為黑龍江省增加更多的商業(yè)機(jī)會，吸引更多的商家進(jìn)行投資。黑龍江作為著名的冰雪之城，每年開展多種冰雪賽事，與此同時，每年冰雪大世界的建設(shè)更是吸引著大量的游客。黑龍江要借助這些優(yōu)勢旅游資源與高鐵快捷優(yōu)勢相結(jié)合，做出黑龍江的旅游品牌，加大營銷做大會展、冰雪之城品牌力度，進(jìn)一步提升黑龍江旅游業(yè)。

（四）加大營銷力度，改變黑龍江省旅游形象與地位。黑龍江擁有會展旅游資源、冰雪旅游資源及工業(yè)旅游資源等優(yōu)勢旅游資源，但是由于東北旅游業(yè)的相似性，很難做出新穎的旅游品牌，如何做好定位，在近似的旅游資源下開發(fā)出新的旅游資源，對資源進(jìn)行整合包裝形成旅游規(guī)模，明確形象定位，是個難題。所以，黑龍江現(xiàn)在要做的是在大趨勢下求新、求異、求變，創(chuàng)建自有品牌，煥發(fā)黑龍江旅游業(yè)生機(jī)和活力。

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