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純電動汽車范文第1篇

眾泰向來“默默無聞”。2009年年初眾泰電動汽車獲得了“準(zhǔn)生證”,由此進入業(yè)內(nèi)人士的視野。2008EV融合了眾泰的多項專利技術(shù),使用鋰電池,最大功率為27千瓦,最高時速為110公里,充滿電后續(xù)駛里程為200公里,百公里耗電12度;配置有車載充電機,可選擇家用充電模式或快速充電模式充電。

去年,眾泰成功進入國家電網(wǎng)新能源車采購目錄并在北京舉行交車儀式,與國家電網(wǎng)合作進行供電站等配套設(shè)施建設(shè)。不久前,眾泰與央企普天海油簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,進行加電站網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和配套商業(yè)模式建設(shè)。這一切都為2008EV市場化運作鋪平了道路。

吳建中表示,現(xiàn)代企業(yè)的競爭是產(chǎn)品的競爭、資本的競爭、技術(shù)的競爭,更是戰(zhàn)略發(fā)展模式的競爭,而研發(fā)新能源汽車一直是眾泰汽車發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。

新能源車在市場推廣中面臨的難題之一就是價格太高。為了解決這一難題,眾泰對批量上市的2008EV采用租賃模式。消費者只要交一定數(shù)額的押金,每月向廠家支付租金就可以把2008EV開回家。2008EV每月的租金為2500元,折算下來每天的租金為83元,比從租車市場上租一輛奧拓的用費低。

以租代售的電動車推廣模式并不是眾泰的創(chuàng)新之舉,在國外寶馬MINI純電動車就是以租賃方式推向市場的。

眾泰相關(guān)負責(zé)人表示,將為首批眾泰2008EV的用戶提供售后全程跟蹤服務(wù),采用有償反饋信息、反饋有獎的激勵方式,及時搜集信息,傾聽用戶的意見和建議,并基于此推出我國第一本純電動汽車民用化運營白皮書,為推動新能源汽車的可持續(xù)發(fā)展提供可資借鑒的范本?！巴ㄟ^市場實踐檢驗和用戶使用感受,我們將進一步完善和提升眾泰2008EV,并通過建立完善、便捷的服務(wù)網(wǎng)絡(luò),為消費者提供更好的產(chǎn)品和服務(wù)。比如,我們將建立24小時應(yīng)急機制,為消費者提供24小時道路求援服務(wù)?！?/p>

吳建中說,眾泰純電動汽車已具備了量產(chǎn)的條件。在杭州試運行后,將考慮在北京、上海、成都、武漢等20多個城市推廣。國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策協(xié)調(diào)司副司長陳建國認為,新能源汽車以租代售,可以避開政策和技術(shù)領(lǐng)域很多尚未解決的問題,是目前新能源汽車進入民用市場的捷徑。

對話:

讓電動汽車進入普通百姓家

《新營銷》:眾泰2008EV在行車和充電的安全與便利性方面采取了哪些保障措施?

吳建中:眾泰2008EV特有的車身使得大容量鋰離子電池可以被安置在底盤中部,降低了汽車的重心,汽車有更高的穩(wěn)定性,確保汽車軸荷分布的合理性和良好的道路通過性,保持了車身原有的安全結(jié)構(gòu),同時讓車內(nèi)空間寬敞。眾泰2008EV配備了BMS電池管理系統(tǒng),無論是在行駛中還是在充電時,都能及時監(jiān)控每塊電池的使用狀態(tài),電量過放、過充及時報警,確保行車和充電安全。

《新營銷》:以租代售方式能幫助眾泰2008EV打開電動車市場嗎?

吳建中:純電動汽車難以被終端市場接受的一個重要原因就是價格太高。眾泰推出租賃模式,消費者不必為昂貴的電池成本買單,支付一些租金就可以體驗駕駛眾泰2008EV的全新感受。

《新營銷》:眾泰如何解決純電動汽車商業(yè)化應(yīng)用過程中的充電難題?

吳建中:在現(xiàn)有加電站的充電條件下,電動汽車用兩種方式充電,一種是常規(guī)充電,需要數(shù)小時才能充滿;另一種方式是快充,但即便充電時間大為縮短,也需要數(shù)十分鐘,而且對電池的使用壽命有嚴(yán)重影響。對此,眾泰已經(jīng)有了很好的解決方案。2009年12月,眾泰與央企普天海油達成戰(zhàn)略合作,進行加電站網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和配套商業(yè)模式建設(shè)。與此同時,我們采用了“裸車銷售、電池租賃、刷卡消費”模式,降低消費者的使用成本。當(dāng)然,一個完善而高效的加電站網(wǎng)絡(luò),一個功能齊全而便利的配套商業(yè)模式建設(shè)需要大量的物力、財力投入和較長的建設(shè)周期,這就需要包括政府在內(nèi)的社會各界共同努力。眾泰將一如既往地為推動電動汽車商業(yè)化、民用化做出自己的貢獻。租賃模式是眾泰對電動汽車走進尋常百姓家的積極探索。

《新營銷》:在后續(xù)產(chǎn)品開發(fā)方面,眾泰對旗下其他產(chǎn)品如何進行新能源改造?

吳建中:眾泰2008在2006年上市后,眾泰便投入了巨大的人力、物力,致力于開發(fā)純電動汽車。在反復(fù)試驗和嚴(yán)格檢測中,眾泰在驅(qū)動電機、整車控制等領(lǐng)域取得了突破,掌握了電動汽車的核心技術(shù),無論是樣車試驗還是工廠審核,都一次性通過了國家權(quán)威檢測機構(gòu)的嚴(yán)格考核。正因為眾泰真正擁有生產(chǎn)電動汽車所需要的核心技術(shù),所以,眾泰2008EV只是眾泰在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)展的一個起點。未來眾泰還將不斷開拓創(chuàng)新,夢迪博朗雙燃料和純電動版也將陸續(xù)推出。

《新營銷》:在推動新能源汽車的良性可持續(xù)發(fā)展方面,眾泰有哪些規(guī)劃?

吳建中:綠色、環(huán)保、節(jié)能汽車是汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的方向,而且在新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)領(lǐng)域,中國汽車自主品牌與國外企業(yè)、合資企業(yè)處在同一條起跑線上,電動汽車是未來中國自主品牌有著廣泛發(fā)揮空間的一張白紙。所以,我認為中國自主品牌只要集中力量,扎扎實實做事,就能在電動汽車領(lǐng)域取得突破。

純電動汽車范文第2篇

關(guān)鍵詞：純電動汽車；動力系統(tǒng)；參數(shù)匹配；分析

中圖分類號：U469文獻標(biāo)識碼： A

引言

汽車工業(yè)發(fā)展帶來的石油資源短缺、環(huán)境污染等問題日益突出，而電動汽車在節(jié)能、環(huán)保和性能方面具有傳統(tǒng)汽車無法比擬的優(yōu)勢，故研發(fā)電動汽車是解決上述問題的有效途徑。但是，動力電池和電驅(qū)動等關(guān)鍵技術(shù)的不成熟使電動汽車的續(xù)駛里程比較短，嚴(yán)重制約了電動汽車的普及與發(fā)展。在這些關(guān)鍵技術(shù)取得有效突破之前，對動力系統(tǒng)的參數(shù)進行更為合理的匹配，最大限度地挖掘現(xiàn)有電動汽車技術(shù)的潛能，是提高電動汽車性能的重要手段之一。

1、中國純電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀

目前我國純電動汽車的研發(fā)主要集中在整車總布置、系統(tǒng)集成控制、電機及其控制器，電池及其管理等方面。純電動客車的研發(fā)首推北京理工大學(xué)科研團隊，其開發(fā)的動力系統(tǒng)在國內(nèi)行業(yè)處于領(lǐng)先地位；純電動乘用車有多家企業(yè)單位進行了研發(fā)工作，如比亞迪、東風(fēng)、時風(fēng)等。通過國內(nèi)整車和電池相關(guān)廠商、高校和研究單位的共同努力，純電動客車使用的鋰離子蓄電池的技術(shù)日趨成熟，基本可以媲美國際先進水平；而純電動乘用車方面，隨著磷酸鐵鋰電池等技術(shù)的改進，使得純電動汽車產(chǎn)業(yè)向著市場化、產(chǎn)業(yè)化的方向迅速發(fā)展。

2、中國純電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀

根據(jù)某調(diào)查部門得出的結(jié)果顯示，影響電動汽車發(fā)展的諸多因素中，購買價格因素居首，第二位則是充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。分析汽車工業(yè)發(fā)達國家的發(fā)展情況可知，國外的充電設(shè)施建設(shè)雖處于初步階段，但是政府對該建設(shè)非常關(guān)注，正在加大支持力度。而從國內(nèi)近幾年發(fā)展情況來看，我國已經(jīng)投產(chǎn)了一定數(shù)量的充電站與充電樁，國家電網(wǎng)公司也開展了電動汽車充電站測試與研究工作，充電站建設(shè)開始呈現(xiàn)加速發(fā)展的勢頭。但充電站的運行管理機制相比國外仍然較為落后，自動化水平程度有待提高，另外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系亟待建立。

3、純電動汽車動力參數(shù)匹配計算

3.1、純電動汽車基本參數(shù)和設(shè)計指標(biāo)合理的動力系統(tǒng)參數(shù)匹配和良好的零部件性能（包括驅(qū)動電機、動力電池、變速器和其他部件性能）造就電動汽車良好的動力性能。某A級純電動汽車的基本參數(shù)如表1所示，動力性和經(jīng)濟性設(shè)計指標(biāo)如表2所示

表1某A級純電動汽車整車基本參數(shù)

3.2、驅(qū)動電機參數(shù)匹配

驅(qū)動電機的基礎(chǔ)參數(shù)主要包括電機的三大參數(shù)，即功率、轉(zhuǎn)速和扭矩。

3.3、電機的峰值功率和額定功率

通常電機的功率參數(shù)選擇視具體性能指標(biāo)而定，峰值功率與額定功率之間并不存在一定的比例關(guān)系。就具體情況而言，當(dāng)電機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在最高車速或90%最高車速對應(yīng)的轉(zhuǎn)速時，電機基本工作在額定功率階段；當(dāng)電機在爬坡或全力加速時，電機大多短時（1～5min）維持在最大功率階段。即最高車速需求功率對應(yīng)電機的額定功率，最大爬坡度和全力加速時間內(nèi)對應(yīng)電機的峰值功率。所以主要依據(jù)最高車速umax、最大爬坡度αmax和加速時間t選擇驅(qū)動電機的功率。計算公式如下：

式中：ηt為傳動系統(tǒng)的機械效率，取為0．9；uα為爬坡速度，這里取為15km／h；δ為汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，δ＝1＋δ1＋δ2，一般取1．08；vm為加速最后階段的速度（m／s）；dt為迭代步長，通常取為0．1s；tm為汽車的加速時間（s）；x取0．5。進行計算可以得：Pmax1＝18．9kW，Pmax2＝14．3kW，Pmax3＝36．3kW，從而得最高功率Pmax＝｛Pmax1，Pmax2，Pmax3｝＝36．3kW?？紤]到實際運行中的損耗和效率問題，電機的峰值功率取為45kW。而電機的額定功率應(yīng)滿足前述90％最高車速勻速行駛要求，即有Pr＝90％×Pmax1＝17kW?？紤]實際運行中的損耗和效率問題，這里額定功率取為18．5kW。此時算得過載系數(shù)λ＝45／18．5＝2．43，滿足一般的取值范圍（λ＝2～3）要求。

3.4、電機的最高轉(zhuǎn)速和額定轉(zhuǎn)速

汽車用電機大多數(shù)情況下是高速電機，綜合考慮功率密度、綜合效率、電機質(zhì)量、可靠性等因素，并根據(jù)實際產(chǎn)品的市場情況，選取電機的最高轉(zhuǎn)速nmax為9000r／min。電機的擴大恒功率區(qū)系數(shù)β的取值范圍為2～4，這里取β＝3，則額定轉(zhuǎn)速nr＝nmax／3＝3000r／min。

3.5、動力系統(tǒng)部件參數(shù)匹配

整車功率需求根據(jù)車輛動力學(xué)理論，整車功率需求滿足如下關(guān)系：

式中：Pv―整車需求功率，kW；g―重力加速度，9.8m/s2；m―車輛滿載質(zhì)量，kg；i―道路坡度；δ―旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；dua/dt―車輛加速度，m/s2；ua―車速，km/h。設(shè)分別由上式計算得到的最高車速總需求功率、最大爬坡度總需求功率和車輛起動加速總需求功率分別為Pv1、Pv2和Pv3，則動力系統(tǒng)總功率由下式來確定

式中：P―動力系統(tǒng)總需求功率；Paux―整車附件功率需求。

3.6、電機參數(shù)選擇

混合動力汽車發(fā)動機提供穩(wěn)態(tài)功率需求，而電機向電驅(qū)動系統(tǒng)提供所需的峰值功率。理論上，發(fā)動機與電機最大功率之和大于整車總功率需求即可滿足驅(qū)動要求。實際上，發(fā)動機最大功率在最高轉(zhuǎn)速下得到，而實際車輛峰值驅(qū)動功率需求的工作點卻不一定在發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速下。即要求電機峰值功率滿足：

初步選取電機額定功率為10kW，峰值功率為20kW，過載系數(shù)β=2。

3.7、動力電池組參數(shù)

選擇動力電池組參數(shù)匹配主要是滿足車輛行駛的功率需求和能量需求，滿足如下條件：（1）動力電池組的輸出功率不小于所選電機的峰值功率；（2）動力電池組在其正常應(yīng)用范圍內(nèi)所提供的總能量不小于爬坡或加速時所需要的最少能量，同時能滿足一定要求的平路純電動行駛里程。

3.8、驅(qū)動系統(tǒng)和電池管理的控制策略

在驅(qū)動控制時，以電機電流為控制對象，采用電機電流閉環(huán)控制?？刂齐姍C的電流即控制其轉(zhuǎn)矩，驅(qū)動電機在不同轉(zhuǎn)速下的轉(zhuǎn)矩受其相應(yīng)轉(zhuǎn)速下的最大轉(zhuǎn)矩的限定，使得電機的最大輸出轉(zhuǎn)矩和峰值輸出功率符合圖1所示的機械特性要求。當(dāng)電流超過電機允許的最大電流時，通過電機控制器關(guān)閉電機。此外，電機電壓還受到最小電壓的限定，當(dāng)電壓低于最小電壓時，驅(qū)動電機不能運行。蓄電池模塊根據(jù)電力總線的功率需求，通過電池組電壓/內(nèi)阻模塊、功率限制模塊和電流值計算模塊計算電力總線實際得到的功率，并通過SOC（荷電狀態(tài)）算法模塊計算得到SOC值變化曲線。電池組的電壓受電池組所能提供的最大電壓和電機控制器要求的最小電壓的限定，最大輸出功率受等效電路和電機允許功率的限定，充放電電流的最大值也均受到一定限制。

4、結(jié)語

根據(jù)動力傳動系統(tǒng)的設(shè)計原則和設(shè)計目標(biāo)，設(shè)計的增程式電動汽車的動力傳動系統(tǒng)的參數(shù)匹配方法對于指導(dǎo)增程式電動汽車的開發(fā)、提高汽車性能和安全性，以及對于電動汽車底盤集成控制系統(tǒng)的開發(fā)都具有重要的工程應(yīng)用意義。

參考文獻

[1]黃萬友.純電動汽車動力總成系統(tǒng)匹配技術(shù)研究[D].山東大學(xué),2012.

[2]周飛鯤.純電動汽車動力系統(tǒng)參數(shù)匹配及整車控制策略研究[D].吉林大學(xué),2013.

純電動汽車范文第3篇

關(guān)鍵詞：純電動汽車；故障診斷；思路

純電動汽車指的是整體運動全部通過蓄電池來提供電力驅(qū)動的電動汽車，盡管純電動汽車已經(jīng)經(jīng)歷了一百多年的歷史，然而其一直限制在某些特殊環(huán)境下使用，面對的市場有限。造成這種情況的關(guān)鍵原因在于各種類型的蓄電池，大都存在成本高、工作期限低、外觀較大、質(zhì)量高、充電時間較長等明顯缺陷。除此之外，純電動汽車的故障診斷技術(shù)尚不發(fā)達，不僅僅是查找問題存在困難性，而且在處理故障的時候比之傳統(tǒng)動力汽車更為復(fù)雜和危險。國內(nèi)的純電動驅(qū)動系統(tǒng)開發(fā)剛剛起步，出現(xiàn)故障的概率相當(dāng)大，安全性能需要著重提升。同時，既有的汽車以及電機系統(tǒng)的故障診斷技術(shù)和智能檢測技術(shù)大多數(shù)難以直接用在電驅(qū)動系統(tǒng)中，而且部分電驅(qū)動系統(tǒng)特有的問題同樣缺少對應(yīng)的診斷措施，所以非常有必要對純電動汽車的故障診斷思路進行探索。

1純電動汽車系統(tǒng)構(gòu)造分析

由于生態(tài)與環(huán)境的壓力和政府的大力支持，使得純電動汽車正在漸漸走入大眾的視野中并接受人們的考驗。為了確保高壓電安全，需要嚴(yán)格按照有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進行設(shè)計。電動汽車整車控制系統(tǒng)可以稱作是汽車的指揮中心，通過它來統(tǒng)籌協(xié)調(diào)汽車每個部位運行，是整車控制系統(tǒng)的中心樞紐。隨時能夠正確診斷每個系統(tǒng)出現(xiàn)的故障且做出科學(xué)的解決方案，是確保汽車穩(wěn)定運行的重要技術(shù)。純電動汽車是通過組合多個子系統(tǒng)而形成的一個復(fù)雜系統(tǒng)，不但有低壓電氣組織，而且還有強電壓、高電流的高壓動力組織，其中任意一個部件故障都將導(dǎo)致整車不能穩(wěn)定行駛，特別是對于電壓高達上百伏的供電系統(tǒng)，假如產(chǎn)生漏電問題，將很可能給駕駛?cè)藛T的生命帶來威脅。本文設(shè)計了某純電動汽車動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和控制機制，其中發(fā)動機、電池等各個零構(gòu)件都配有相對獨立的控制系統(tǒng)，并且利用控制器局域網(wǎng)絡(luò)把數(shù)據(jù)傳送給整車控制設(shè)備，同時利用控制器局域網(wǎng)絡(luò)接收整車控制系統(tǒng)的控制命令，整車控制系統(tǒng)所采集到的零構(gòu)件數(shù)據(jù)和采集的油門踏板數(shù)據(jù)、檔位數(shù)據(jù)等乘坐人員數(shù)據(jù)，由此獲得控制對象的信息，此外還可以利用控制器局域網(wǎng)絡(luò)總線發(fā)送和直接操作繼電系統(tǒng)，以此來保證汽車安全、穩(wěn)定地依據(jù)乘坐人員需要工作。在進行控制的環(huán)節(jié)里，及時地判斷各個系統(tǒng)故障且在出現(xiàn)問題時選擇合適的處理手段，是確保整車穩(wěn)定、可靠行駛的關(guān)鍵。

2純電動汽車常見故障診斷思路分析

2.1純電動汽車絕緣故障的診斷和查找

純電動汽車是通過純電池動力來為汽車提供動力的車輛類型，該類型車輛的動力電池的輸出電壓通常保持在DC/72V與DC/600V之間或者超出此范圍。通過有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定可知，一般人的安全電壓強度通常指的是不能導(dǎo)致人類直接死亡或者殘廢的電壓強度，而通常環(huán)境條件下許可長時間觸碰的安全最低電壓為DC/36V。可以說純電動汽車動力電池產(chǎn)生的電壓強度已然大大超出了此安全電壓范圍，因此對純電動汽車絕緣故障的診斷是相當(dāng)重要的工作。同時純電動汽車發(fā)生該故障的概率并不低，經(jīng)過對診斷過程的歸納，累積了一些經(jīng)驗：首先對于絕緣故障警報來說，通常純電池汽車的最小警報絕緣電阻額值度設(shè)置在500千歐左右，通過電池控制系統(tǒng)來負責(zé)檢查功能，假如檢查到的絕緣電阻額度不高于此值時，電池控制系統(tǒng)將把相應(yīng)的絕緣問題代碼發(fā)送給上位機設(shè)備，整車方面利用綜合儀表來實現(xiàn)代碼讀取與故障提醒。如果綜合儀表上出現(xiàn)故障代碼或者警報提醒時，就意味著該汽車產(chǎn)生了絕緣問題，需要及時進行故障診斷，以此避免出現(xiàn)人身安全事故；其次要初步判斷絕緣警報，按照實際汽車的情況來分析，故障的類型與故障零件多種多樣，可以按照一定的步驟來實現(xiàn)初步判斷。假如汽車的儀表可以正常工作，且真實反映出車輛是否存在故障，則表明電池控制系統(tǒng)絕緣監(jiān)測自身是沒有問題的。假如汽車的儀表提示的是絕緣沒有連接，那么此時需要檢測低壓控制路線是不是正確連接或者已經(jīng)松脫。當(dāng)經(jīng)過檢測得知低壓連接路線沒有故障，就應(yīng)該檢查控制器局域網(wǎng)絡(luò)線路的通信問題，測試終端電阻數(shù)值是不是合理，一般情況下數(shù)值是60歐，假如測試結(jié)果低于該數(shù)值，則表明信號被阻隔了，會致使控制器局域網(wǎng)絡(luò)通信失常。除此之外，還應(yīng)當(dāng)對高壓部件進行檢測，確定了系統(tǒng)線路連接正常，則可以把注意力放著高壓部件的絕緣過低方面。通過這種方式，可以高效提升診斷速度且正確找到故障部位。

2.2純電動汽車高壓電故障診斷和安全管理

純電動汽車使用動力蓄電池與電動機作為驅(qū)動裝備，產(chǎn)生的電壓能達到數(shù)百伏。如果出現(xiàn)高壓電路絕緣故障，則將直接威脅到乘坐人員的生命財產(chǎn)安全和車載物品的安全。所以純電動汽車高壓電故障診斷技術(shù)已經(jīng)變?yōu)榧冸妱悠囋O(shè)計人員首先要處理的關(guān)鍵問題之一。純電動汽車高壓電故障診斷和安全控制的意義在于處理純電動汽車的高壓電安全問題。純電動汽車高壓電系統(tǒng)線路的短路、漏電等問題都會給車輛的高壓用電安全帶來不可預(yù)測的損害。對于純電動汽車高壓電結(jié)構(gòu)的配置，為該結(jié)構(gòu)可能出現(xiàn)的故障實現(xiàn)分析，其中純電動汽車高壓電部位故障能夠分成動力蓄電池系統(tǒng)問題、短路問題、絕緣問題、高壓環(huán)路問題等，任意一種故障都是純電動汽車的潛在威脅。為了真正處理電動汽車所面對的各種故障問題，保證電動汽車的高壓用電安全，國內(nèi)純電動汽車安全規(guī)范對車載能源儲存設(shè)備、性能安全與問題預(yù)防和駕駛員觸電保護都做了明確的規(guī)定，為純電動汽車高壓電路設(shè)計與生產(chǎn)提出了科學(xué)的設(shè)計與測試規(guī)定，且提供了比較詳細的硬件設(shè)計試驗檢查程序。然而，這只是高壓電系統(tǒng)自身設(shè)計和生產(chǎn)層次上的保障手段。因為純電動汽車工作環(huán)境復(fù)雜，故障的出現(xiàn)具有很大程度的隨機性，單單依據(jù)高壓電系統(tǒng)自身可靠性設(shè)計和生產(chǎn)仍不足以讓電動汽車具有預(yù)防各樣高壓危險事故突發(fā)的能力。

2.3純電動汽車電驅(qū)動故障診斷分析

以往的故障診斷系統(tǒng)是利用一套整車管理控制器局域網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)通訊的，而整車控制器局域網(wǎng)絡(luò)中通常會設(shè)置很多控制單元，于是就比較容易導(dǎo)致總線荷載過高，系統(tǒng)即時反應(yīng)速度緩慢，故障分析數(shù)據(jù)難以獲得快速的反應(yīng)。本文針對該問題構(gòu)思了一種獨立的故障分析控制器局域網(wǎng)絡(luò)，這種網(wǎng)絡(luò)的特征是能夠在整車控制器局域網(wǎng)絡(luò)中獲得數(shù)據(jù)，但是沒有傳送數(shù)據(jù)的能力。通過加工后的故障數(shù)據(jù)是應(yīng)用故障診斷結(jié)構(gòu)傳送至獨立的故障診斷控制器局域網(wǎng)絡(luò)中的，繼而通過故障診斷控制器局域網(wǎng)絡(luò)傳送到每個控制器，這種方式不但能夠提升故障反應(yīng)速率，還能夠防止多個控制器局域網(wǎng)的互相擾動。在純電動汽車的電驅(qū)動故障診斷系統(tǒng)中，整車控制器與電動機控制器把電壓、電流、熱度等數(shù)據(jù)以文字形式發(fā)送到故障診斷系統(tǒng)，故障診斷系統(tǒng)依據(jù)診斷規(guī)范分辨其是否為故障后，再以文字的形式傳送出去。電驅(qū)動系統(tǒng)包含了驅(qū)動電路與電動機自身。該文中的電動機使用的是效率明顯的永磁同步電機。

驅(qū)動系統(tǒng)包括了控制電路、驅(qū)動維護系統(tǒng)、電力供給系統(tǒng)和傳感系統(tǒng)等。電驅(qū)動系統(tǒng)的故障一般出在控制器方面與電機自身方面。對于純電動汽車電驅(qū)動故障診斷分析方法通常有兩種，一種是自測試手段、另一種是在線診斷方法。直流母線系統(tǒng)線路中的電容是一種能夠在自測時期處在非靜態(tài)輸出的零件，在自測試的結(jié)束階段應(yīng)當(dāng)對母線電容進行充電，在充電環(huán)節(jié)里電容的接入電流和電壓都是非靜態(tài)的參數(shù)，應(yīng)用這個特征能夠?qū)崿F(xiàn)電容故障的檢查。在線診斷方法通常包括IGBT模塊開路故障在線檢測、電機繞組匝間短路故障在線診斷與位置傳感器偏轉(zhuǎn)誤差故障的在線診斷。該方法具備工程實用性高、診斷迅速的優(yōu)勢。

3結(jié)語

電子信息技術(shù)在汽車領(lǐng)域的使用讓車輛故障測試和診斷變得更加繁復(fù)，以往的經(jīng)典修理手段已經(jīng)難以滿足實際需求，所以汽車故障診斷系統(tǒng)和專門的診斷設(shè)施的開發(fā)有著十分巨大的發(fā)展空間，故障診斷技術(shù)正在漸漸朝著自動化的方向發(fā)展。國內(nèi)已經(jīng)有部分研發(fā)機構(gòu)對純電動汽車故障診斷技術(shù)進行研究，并且獲得了比較樂觀的成績。盡管目前純電動汽車的故障診斷系統(tǒng)仍舊處在起步階段，然而隨著科技水平的持續(xù)提升，相信故障診斷系統(tǒng)必定會越來越完善。

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純電動汽車范文第4篇

首先，2015年各大汽車企業(yè)通過產(chǎn)品進一步明確了新能源動力將成為未來汽車發(fā)展的一大方向。

其實在很多年以前，新能源動力取代傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力在很多年前就已經(jīng)成為了既定的事實，只不過彼時的新能源概念還停留在概念階段。但是在經(jīng)過了2015年之后，新能源動力車型就已經(jīng)從概念變成了產(chǎn)品。在2015年的各大車展上也逐漸呈現(xiàn)出了朝著新能源方向發(fā)展的局面。比如在今年的東京國際車展上，主辦方就明確的提出了參展企業(yè)需要注重于新能源動力的展示，所以這一屆的東京國際車展儼然成為了新能源車的大集合。無獨有偶的是，在今年的上海國際車展上，我國的本土汽車企業(yè)也大規(guī)模的推出了純電動動力車型、插電式混合動力車型。呈現(xiàn)出了一片生機勃勃的新能源動力發(fā)展趨勢。

在新能源動力的普及方面，隨著我國相關(guān)政策的出臺以及越來越多產(chǎn)品的投入，新能源車已經(jīng)開始進入到我們的日常生活。與此同時，以充電樁為主要建設(shè)模式的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也步入了快速發(fā)展的道路。而這一切的一切，都是值得肯定的。

不過，在2015年新能源動力的發(fā)展方向上，我們也可以明確的看到，未來新能源動力車輛的技術(shù)構(gòu)成依舊不明朗，以充電為主的純電動動力和以加注氫燃料為主的燃料電池動力這兩條技術(shù)路線還有待于市場的檢驗。

在傳統(tǒng)的認知里，似乎歐洲汽車企業(yè)會更加熱衷于純電動動力，的確，在過去的幾年里歐洲汽車企業(yè)的確是推出了大量的純電動車概念，同時也在抓緊推進插電式混合動力車型的市場化推進過程。但是在2015年我們卻發(fā)現(xiàn)，那些已經(jīng)在純電動動力技術(shù)方面略有所成的歐洲汽車企業(yè)又開啟了燃料電池技術(shù)的研發(fā)。比如保時捷在今年上半年就表示將開發(fā)一款純電動動力車型和一款燃料電池車型作為未來新能源汽車社會的技術(shù)儲備。奧迪在今年九月的法蘭克福國際車展上正式了E-tronquattro概念車之后，又宣布將在明年一月的北美國際車展上推出燃料電池版的h-tronquattro概念車。

種種跡象表明，歐洲汽車企業(yè)到目前為止也沒有最終確定其未來新能源動力的技術(shù)發(fā)展路線。所以目前只有采用兩手抓兩手都要硬的方式。在今年的上海車展上，奔馳研發(fā)負責(zé)人韋伯博士的專訪也透露出了這一信息，在訪問中韋伯博士表示，目前燃料電池動力和純電動動力的最終發(fā)展方向依舊不明確，所以未來奔馳的計劃也將是注重于同時發(fā)展。

再來看海對面的日本，說到新能源動力技術(shù)的發(fā)展，日本可以算得上是祖師爺級別。早在1997年，豐田就率先投產(chǎn)了首款量產(chǎn)的混合動力車型普銳斯（參配、圖片、詢價） 。在經(jīng)過18年的發(fā)展之后，普銳斯已經(jīng)成為了一個可以單純通過產(chǎn)品力于傳統(tǒng)車型競爭的一個系列。在2015年，豐田已經(jīng)明確表示將燃料電池技術(shù)的普及列為了2050年之前的發(fā)展規(guī)劃，同時明確了2050年豐田汽車的二氧化碳排放量將相比于2010年降低90%。在這個過程中，混合動力技術(shù)和燃料電池技術(shù)將成為重中之重。緊隨豐田腳步的則是本田汽車，在本屆的東京國際車展上，本田也正式了其量產(chǎn)的FCV燃料電池車型。在以充電為主的純電動動力方面，日本本土三大汽車企業(yè)之一的日產(chǎn)則是其忠實的擁躉，當(dāng)然這也和日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟有著密不可分的關(guān)系。在成功量產(chǎn)了聆風(fēng)之后，新一代的聆風(fēng)也將在2016年正式亮相。為了改善純電動車充電時長過長以及充電不便的問題，日產(chǎn)也開發(fā)出了無線充電技術(shù)。在插電式混合動力技術(shù)的發(fā)展上，曾經(jīng)在該項目上投入了大量精力而直接導(dǎo)致公司一蹶不振的三菱現(xiàn)在也開始收獲成效，插電式混合動力技術(shù)將成為其未來發(fā)展的重要方向。所以日本這邊同樣也呈現(xiàn)出了燃料電池技術(shù)和純電動動力相互叫板的局面。

當(dāng)然，作為汽車產(chǎn)業(yè)格局中發(fā)展最快的部分，韓國的汽車產(chǎn)業(yè)也同樣經(jīng)歷著燃料電池技術(shù)和純電動動力技術(shù)發(fā)展方向的討論。在燃料電池技術(shù)方面，早年間現(xiàn)代起亞的技術(shù)儲備已經(jīng)將量產(chǎn)的ix35燃料電池車推向了美國市場進行租賃式的運營。而在純電動動力方面，雖然沒有明確的推出產(chǎn)品，但是韓國的LG已經(jīng)成為了眼下全球純電動車產(chǎn)業(yè)里數(shù)一數(shù)二的鋰電池組供應(yīng)商。目前歐洲車企推出的絕大多數(shù)純電動車或者是混合動力車都搭載了源自于LG的鋰離子電池組。所以就目前來看，韓國的新能源車產(chǎn)業(yè)無疑是發(fā)展的最為完善的。

雖然在燃料電池和純電動動力方面紛爭不斷，但是插電式混合動力系統(tǒng)將長久的出現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)中已經(jīng)可以從2015年的各式新車中得以明確。很簡單，因為插電式混合動力車型的發(fā)展路線并不存在著不同觀點的碰撞，第一其保留了現(xiàn)有的汽車社會的運行秩序，不必改變百余年來所形成的用車習(xí)慣，第二其降低的排放和油耗可以大幅度的拉低車企的平均二氧化碳排放水平，這對于車企應(yīng)對2020年排放大限是有所助益的。

事實上，純電動汽車和燃料電池汽車之爭歸根結(jié)底就集中在是否改變用車習(xí)慣的問題上。插電式混合動力車型的出現(xiàn)讓這個矛盾得以暫時的調(diào)和，也在排放大限來臨留給了市場足夠的空間來印證兩種新能源技術(shù)路線的優(yōu)勢。所以在2015年我們可以看到，奔馳明確了未來將在所有車系中均提供插電式混合動力版本的車型，沃爾沃的新車也都布局了T8車型，同樣的還有寶馬、奧迪等等，當(dāng)然還包括我國的本土汽車企業(yè)。

對于混合動力而言，2015年我國的混合動力車市場已經(jīng)伴隨著日系車的發(fā)力而逐漸抬頭。不同于插電式混合動力還需要靠補貼等外界因素進行推廣的是，在2015年陸續(xù)出現(xiàn)在我們生活中的混合動力車型已經(jīng)可以憑借其出色的產(chǎn)品力從傳統(tǒng)內(nèi)燃機車輛的市場份額中搶占市場。這是非常可喜的一面，一旦市場認可了混合動力車型的產(chǎn)品力表現(xiàn)，那么隨之而來的就必然是這一技術(shù)的大規(guī)模普及，帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。與此同時，以ISG為代表的輕度混合動力技術(shù)已經(jīng)作為改良傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力經(jīng)濟型的一項技術(shù)在潛移默化中得到了適度的普及。

純電動汽車范文第5篇

關(guān)鍵詞：純電動汽車；空調(diào)系統(tǒng)；空調(diào)不涼；故障檢修；新能源汽車 文獻標(biāo)識碼：A

中圖分類號：U270 文章編號：1009-2374（2016）21-0093-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.21.045

隨著環(huán)保意識的增強，新能源汽車將成為未來汽車的主流方向。據(jù)估計2025年后，中國普通汽油車占乘用車的保有量將僅占50%左右，而新能源汽車的保有量將穩(wěn)步上升。我國對于新能源汽車（特別是純電動汽車）發(fā)展的支持力度非常大，《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃（摘要）》明確指出，發(fā)展電氣化程度比較高的純電動汽車，是中國新能源汽車技術(shù)發(fā)展的重中之重。而純電動車空調(diào)與傳統(tǒng)汽油或柴油車空調(diào)的不同，也給汽車維修從業(yè)人員在維修汽車空調(diào)時帶來了新的問題。要想解決純電動車空調(diào)系統(tǒng)的故障，只建立在傳統(tǒng)空調(diào)系統(tǒng)的理念上是遠遠不夠的，需要對純電動汽車空調(diào)的特點、常見故障及檢修注意事項有較深入的研究。

1 純電動汽車空調(diào)的特點和工作原理

1.1 純電動汽車空調(diào)的結(jié)構(gòu)特點

電動汽車空調(diào)系統(tǒng)組成與常規(guī)車類似，也主要由HVAC總成、空調(diào)風(fēng)管總成、空調(diào)管路總成、壓縮機、冷凝器、空調(diào)控制面板及相關(guān)傳感器、空調(diào)驅(qū)動器等組成。其中空調(diào)驅(qū)動器與DC-DC布置于同一殼體中，位于前艙左側(cè)。與傳統(tǒng)空調(diào)最大的差異在于傳統(tǒng)的汽車空調(diào)由發(fā)動機帶動，而純電動汽車由于沒有發(fā)動機，而是以動力電池作為整車的動力源，所以呈現(xiàn)了一些新的

特點。

1.1.1 蝸旋式電動壓縮機。目前在用轎車多采用斜盤式壓縮機，往往通過皮帶輪將發(fā)動機的動力傳遞給壓縮機；而純電動壓縮機不再由發(fā)動機通過外驅(qū)式皮帶輪驅(qū)動，而是由電動機和壓縮機組裝為一體，同軸驅(qū)動，不再出現(xiàn)傳統(tǒng)的皮帶輪打滑現(xiàn)象。

1.1.2 三相永磁同步直流電動機。由變頻器將電動汽車電池提供的直流電轉(zhuǎn)換成交流電，向三相永磁同步電動機供電，驅(qū)動電動汽車空調(diào)壓縮機運轉(zhuǎn)。

1.1.3 空調(diào)的取暖采用PTC元件。采用高效高壓的PTC元件取代傳統(tǒng)空調(diào)中的取暖芯。

1.2 純電動汽車空調(diào)的工作原理

純電動汽車空調(diào)主要通過空調(diào)控制器接受來自傳感器（如室內(nèi)、外溫度傳感器）、控制面板的信號等，控制壓縮機、PTC元件是否工作，控制各模式風(fēng)門的位置等，具體原理如圖1所示：

2 純電動汽車空調(diào)的常見故障

空調(diào)采暖系統(tǒng)的能耗是對電動汽車?yán)m(xù)航里程的影響很大，低溫續(xù)航里程是電動汽車發(fā)展以來尚未解決的難題，而空調(diào)系統(tǒng)最常見的故障和傳統(tǒng)汽車空調(diào)一樣是制冷不足。但由于動力源不一樣，不再需要皮帶輪驅(qū)動，所以相對更穩(wěn)定，也不再會因為皮帶輪過松等原因?qū)е轮评洳蛔?，因此電動汽車空調(diào)制冷不足的原因可以從介質(zhì)（制冷劑、冷凍油）、制冷系統(tǒng)四大組成以及電氣控制系統(tǒng)等方面分析。

2.1 制冷劑、冷凍油問題

2.1.1 制冷劑量過少。絕大多數(shù)汽車空調(diào)制冷不良都是由于制冷劑不足引起的。造成制冷劑不足的原因往往是系統(tǒng)有泄露。最簡單的觀察制冷劑不足的方式是在空調(diào)正常運轉(zhuǎn)時，從位于儲液干燥器上方或高壓管路中的視液鏡中觀察制冷劑情況，如果視液鏡中有連續(xù)不斷的緩慢的氣泡產(chǎn)生，則說明制冷劑不足。

2.1.2 制冷劑添加過量。剛維修后的空調(diào)系統(tǒng)如果出現(xiàn)制冷不足的情況，則有可能是制冷劑的添加量過多。汽車空調(diào)在運轉(zhuǎn)時，如果從視液鏡中看不到一點氣泡，停止壓縮機工作后也看不到氣泡，則可推斷制冷劑過多。

2.1.3 制冷系統(tǒng)中有空氣。在維修空調(diào)系統(tǒng)時如果抽真空不徹底或讓空氣進入到系統(tǒng)，也會導(dǎo)致制冷量不足。當(dāng)空調(diào)正常運轉(zhuǎn)時，能從視液鏡中看到連續(xù)不斷的快速的氣泡流動，可推斷系統(tǒng)內(nèi)有空氣存在。

2.1.4 空調(diào)制冷劑中有水分。在制冷系統(tǒng)中儲液干燥里面的干燥劑吸水飽和時，就不能再吸收水分，有未被吸收的水分存在制冷劑中時，含水制冷劑通過膨脹閥節(jié)流孔時會在小孔中產(chǎn)生結(jié)凍現(xiàn)象，并導(dǎo)致制冷劑流通不暢。如系統(tǒng)制冷不足，而停機一會后再開機系統(tǒng)恢復(fù)正常狀態(tài)，一段時間又制冷不足，則可確定制冷劑含水過多。

2.1.5 制冷劑與冷凍機油內(nèi)含雜質(zhì)過多。制冷劑與冷凍機油內(nèi)含雜質(zhì)過多會使系統(tǒng)中出現(xiàn)部分堵塞而引起制冷量不足，簡易檢查方法是制冷管道及部件中，在相鄰處若出現(xiàn)非常明顯的熱冷突變，即為該處堵塞。

2.1.6 冷凍機油過多。制冷系統(tǒng)中充入過多的冷凍機油時，從視鏡可觀察到有渾濁的條紋。冷凍機油過多，導(dǎo)致制冷效果不足，解決方案是放出部分冷凍油。

2.2 壓縮機問題

壓縮機內(nèi)部損壞，如壓縮機閥片擊碎、軸承損壞、密封墊破損等，造成內(nèi)部泄漏，導(dǎo)致低壓側(cè)壓力過高，高壓側(cè)壓力過低，也會造成空調(diào)制冷量不足。需要更換壓縮機。

2.3 冷凝器散熱能力下降

2.3.1 冷凝器外部臟堵。裝在汽車發(fā)動機前方的冷凝器表面會在惡劣環(huán)境中被粘上污泥土或雜物，妨礙了散熱片和散熱管向外傳遞熱量，從而使其散熱能力

下降。

2.3.2 冷凝風(fēng)扇故障。冷卻風(fēng)扇是系統(tǒng)中輔助冷凝器將熱散發(fā)到車外的裝置，如果出現(xiàn)冷凝風(fēng)扇的驅(qū)動帶過松、風(fēng)扇轉(zhuǎn)速下降等問題，也會導(dǎo)致冷凝器散熱能力下降。

2.4 蒸發(fā)器工作不良

2.4.1 蒸發(fā)器鼓風(fēng)機轉(zhuǎn)速不夠。蒸發(fā)器鼓風(fēng)機的轉(zhuǎn)速不夠，造成蒸發(fā)器大量結(jié)霜，出風(fēng)不冷，使供冷量不足。

2.4.2 蒸發(fā)器片或空氣過濾網(wǎng)堵塞。蒸發(fā)器翅片被纖維和塵土堵塞或蒸發(fā)器空氣過濾網(wǎng)被灰塵堵塞，造成送風(fēng)量減小，使供冷量不足。

2.5 膨脹閥故障

2.5.1 膨脹閥濾網(wǎng)堵塞。膨脹閥中的濾網(wǎng)堵塞，使吸氣壓力稍低，排氣壓力稍高，造成制冷效果下降。

2.5.2 膨脹閥開度過大或過小。膨脹閥開度過大，使高、低壓力都過高，過多的制冷劑流過蒸發(fā)器來不及完全蒸發(fā)，造成制冷效果下降；膨脹閥開度過小，使進入蒸發(fā)器的制冷劑量過少，造成制冷效果下降。

2.6 電氣控制系統(tǒng)故障

2.6.1 傳感器故障、壓力開關(guān)等信號輸入元器件出現(xiàn)故障，導(dǎo)致輸入的信號不正確，可能會造成制冷不正常。

2.6.2 空調(diào)控制器出現(xiàn)故障，導(dǎo)致不能正確地分析處理信號，不能正確地發(fā)出指令給壓縮機等執(zhí)行器，導(dǎo)致不能正常制冷。

2.6.3 壓縮機、風(fēng)門模式電機損壞，導(dǎo)致不能正常工作，引起出風(fēng)效果不良。

2.7 其他原因

2.7.1 外循環(huán)風(fēng)門關(guān)閉不死。車外循環(huán)風(fēng)門關(guān)閉不死，有熱風(fēng)進入冷風(fēng)通道，使制冷量下降。

2.7.2 空調(diào)送風(fēng)管道堵塞。送風(fēng)管由于其工作特性，時間用長了極易堵塞，堵塞后的空調(diào)系統(tǒng)負荷增大，制冷量下降。

3 純電動汽車空調(diào)的檢修注意事項和操作規(guī)程

電動汽車由于用電力驅(qū)動，涉及高壓的部分比較多，如動力電池包、高壓配電箱、驅(qū)動電機控制器總成、DC與空調(diào)驅(qū)動器總成、電動力總成、電動壓縮機總成、電加熱芯體PTC等。為確保維修人員人身安全，需要維修人員在維修時做好安全保護措施，并按規(guī)范要求操作。

3.1 電動汽車空調(diào)維修注意事項

3.1.1 維修人員必須佩戴絕緣手套、絕緣膠鞋、防護眼鏡等，并使用絕緣膠墊。這些安全防護用品的耐壓等級必須要大于需要測量的最高點壓，且無損壞、干燥、清潔，無安全隱患。

3.1.2 在維修作業(yè)前，要使用警戒欄等進行安全隔離，并樹立高壓警示牌，進行安全警示，避免安全事故的發(fā)生。

3.1.3 維修車輛時設(shè)置專職監(jiān)護人員一名，監(jiān)督維修全過程，主要包括：監(jiān)督維修人員的組成、工具的使用、防護用品的佩戴、備件的保護、維修安全警示牌的擺放等是否符合要求；檢查緊急維修開關(guān)是否在作業(yè)前斷開；監(jiān)督維修過程中是否嚴(yán)格按安全維修操作規(guī)程進行，確保維修過程安全，避免安全責(zé)任事故。

3.1.4 在斷開緊急維修開關(guān)10分鐘后，并用萬用表測量整車高壓回路，確保無電后才可檢修系統(tǒng)高壓

部分。

3.1.5 在維修高壓系統(tǒng)前，要將車身用接地線連接到純電動車型的專用維修工位的接地線上。

3.1.6 維修過程中一定要帶好絕緣手套，不能用手指觸摸帶電的高壓線束插接件，也要防止細小金屬工具或鐵條導(dǎo)電體導(dǎo)電。

3.2 電動汽車空調(diào)維修操作規(guī)程

檢修電動汽車空調(diào)時要按照以下維修規(guī)程進行，以防安全事故的發(fā)生：

3.2.1 關(guān)閉點火開關(guān)，將鑰匙移出智能系統(tǒng)探測范圍外。

3.2.2 斷開12V輔助電池的負極端子。

3.2.3 戴上絕緣手套、防護眼鏡，穿上絕緣膠鞋，鋪設(shè)絕緣膠墊，使用警戒欄等安全隔離措施，并樹立高壓警示牌。

3.2.4 拔下高壓電池的橙紅色維修手柄，等待10分鐘以上時間確保變頻器總成內(nèi)的高壓電放完。

3.2.5 檢測變頻器輸出端子的電壓，確認為0V后，才能根據(jù)實際故障現(xiàn)象進行故障檢修，如需要斷開高壓線路，必須用絕緣膠帶包好。

4 結(jié)語

從上述歸納可以看出，純電動汽車空調(diào)檢修時除要求檢修人員有基本的空調(diào)理論知識和檢修經(jīng)驗外，還特別強調(diào)檢修安全。純電動車與傳統(tǒng)汽車最大的區(qū)別是電動汽車由于用電力驅(qū)動，空調(diào)驅(qū)動器總成、電動壓縮機、電加熱芯PTC等維修都涉及高壓，必須嚴(yán)格按照規(guī)范操作要求進行檢修操作。

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