1平面線形設(shè)計(jì)

1.1直線是公路設(shè)計(jì)中運(yùn)用最廣泛的線形，直線在勘察設(shè)計(jì)過程中有勘測(cè)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單、距離短的優(yōu)點(diǎn)，但直線單調(diào)，駕駛?cè)藛T容易產(chǎn)生乏味感，降低集中力，加之駕駛者在直線路段一般都會(huì)加速行駛，故過長(zhǎng)直線的運(yùn)用不利于行車安全。在選用直線線形時(shí)，一定要十分慎重，要對(duì)該路段的圓曲線半徑、超高、視距等采用運(yùn)行速度進(jìn)行檢驗(yàn)。我國(guó)規(guī)定一般直線最大長(zhǎng)度為20（V+ΔV），其中V為設(shè)計(jì)行車速度，ΔV為通常在直線段的實(shí)際行駛速度與設(shè)計(jì)行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。

1.2圓曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。圓曲線半徑的選用與設(shè)計(jì)速度、地形、相鄰曲線的協(xié)調(diào)、曲線長(zhǎng)度、曲線間直線長(zhǎng)度、縱面線形的配合、公路橫斷面等有關(guān)。選用過大的圓曲線半徑，會(huì)使得圓曲線過長(zhǎng)，這與長(zhǎng)直線一樣容易使駕駛?cè)藛T產(chǎn)生疲勞感，容易誘發(fā)交通安全事故。因此，在選用較大的圓曲線半徑時(shí)，也應(yīng)該持謹(jǐn)慎態(tài)度。在選用較小的圓曲線半徑時(shí)，應(yīng)對(duì)相鄰路段進(jìn)行車速極差檢驗(yàn)，對(duì)視距進(jìn)行驗(yàn)算，給交通工程的設(shè)置提供理論依據(jù)，以確保行車安全。

1.3回旋線的使用主要使用在三級(jí)及三級(jí)以上公路線形設(shè)計(jì)中，使用較長(zhǎng)的回旋線在視覺上線形變得自然，形式更加安全?；匦€參數(shù)的靈活設(shè)置增加了線形設(shè)計(jì)的自由度，使得線形與地形更容易相適應(yīng)，相鄰路段過渡更加順適，線形更均衡連續(xù)，行駛條件更舒適、安全。對(duì)于設(shè)計(jì)車速較高的公路，在計(jì)算回旋線時(shí)，橫向加速度變化率宜采用0.45m/s3，并相應(yīng)增加回旋線的長(zhǎng)度，但應(yīng)滿足超高漸變率和排水設(shè)計(jì)要求。

曲線轉(zhuǎn)角對(duì)公路交通安全也有影響。大量資料統(tǒng)計(jì)，小偏角曲線容易導(dǎo)致駕駛員產(chǎn)生急彎錯(cuò)覺，不利于行車安全。因此，在公路設(shè)計(jì)中合理確定路線轉(zhuǎn)角十分重要。

2縱面線形設(shè)計(jì)

建區(qū)五年來，洛江區(qū)公路交通建設(shè)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，公路交通建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”制約初步得到緩解。總結(jié)洛江區(qū)公路交通建設(shè)取得的成績(jī)，站在“大泉州”乃至更大區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的層面上，客觀冷靜地審視洛江公路交通發(fā)展面臨的問題，進(jìn)一步營(yíng)造更加便捷、優(yōu)越的公路交通環(huán)境，對(duì)實(shí)現(xiàn)洛江經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展將起到積極的推動(dòng)作用。

一、建區(qū)五年來公路交通建設(shè)回顧

1997年建區(qū)伊始，區(qū)委、區(qū)政府以及公路交通部門努力實(shí)踐“三個(gè)代表”重要思想，把公路交通建設(shè)作為推進(jìn)經(jīng)濟(jì)工作的重要內(nèi)容來抓，千方百計(jì)加快公路交通建設(shè)步伐。在經(jīng)濟(jì)十分困難的情況下多方籌資，有重點(diǎn)地、分期分段地對(duì)萬虹公路河市白洋至馬甲大觀園段、馬甲下尾樓至義山段、萬安官頭至河市浮橋段、河市浮橋至馬甲鎮(zhèn)區(qū)段的路面進(jìn)行拓寬改造，初步疏通了萬安至馬甲義山的交通主動(dòng)脈。同時(shí)，“勒緊腰帶，集全區(qū)之力”，成功促成朋山嶺隧道及其接線工程的建成并通車，拉近了洛江與泉州中心市區(qū)的距離。

在建設(shè)重點(diǎn)主干公路工程的同時(shí)，區(qū)委、區(qū)政府將鄉(xiāng)村道路硬化建設(shè)作為農(nóng)村脫貧致富奔小康的突破口，加快鄉(xiāng)村水泥道路硬化步伐。建區(qū)五年來，區(qū)委、區(qū)政府每年都把鄉(xiāng)村公路硬化建設(shè)列為為民辦實(shí)事項(xiàng)目，并納入政府工作目標(biāo)考核內(nèi)容，制定出臺(tái)了鄉(xiāng)村道路硬化建設(shè)優(yōu)惠政策。在財(cái)政十分困難的情況下，鄉(xiāng)村道路硬化建設(shè)按每公里3萬元的標(biāo)準(zhǔn)予以補(bǔ)助支持建設(shè)，公路建設(shè)由部門行為轉(zhuǎn)為政府行為，有力地推動(dòng)了鄉(xiāng)村道路建設(shè)工作的深入開展。至*2年上半年，全區(qū)86個(gè)行政村（居）除河市厝斗、溪井、南塘、鳥關(guān)等4個(gè)行政村外，基本實(shí)現(xiàn)了行政村道路水泥砼路面的硬化改造，行政村道路硬化率達(dá)到95%以上，全區(qū)公路硬化總里程由建區(qū)時(shí)的9.1公里達(dá)到現(xiàn)在的240公里，公路通車總里程由建區(qū)時(shí)的55公里達(dá)到現(xiàn)在的112公里，極大的改善了群眾生產(chǎn)生活條件，促進(jìn)了城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

公路交通建設(shè)的發(fā)展，特別是農(nóng)村公路的發(fā)展，加強(qiáng)了“羅、馬、河”邊遠(yuǎn)地區(qū)與外界的溝通聯(lián)系，促進(jìn)了群眾思想觀念的深刻變化。廣大群眾紛紛走出山門，主動(dòng)融入市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，增強(qiáng)了商品意識(shí)和發(fā)展意識(shí)，拓寬了發(fā)展經(jīng)濟(jì)、脫貧致富的思路。與此同時(shí)，朋山嶺隧道的貫通和萬虹公路萬河段的建成，進(jìn)一步突出了萬安塘西、雙陽(yáng)和河市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，推進(jìn)了塘西工業(yè)園區(qū)、雙陽(yáng)華僑經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的建設(shè)開發(fā)。公路交通建設(shè)的發(fā)展，加快了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也在很大程度上加速了洛江區(qū)城市化進(jìn)程。

回顧洛江公路交通建設(shè)五年發(fā)展歷程，主要有以下幾點(diǎn)體會(huì)：

同志們:

時(shí)值年末歲首，縣委、縣政府決定召開這次全縣交通工作會(huì)議，主要任務(wù)是貫徹落實(shí)省市交通工作會(huì)議精神，回顧總結(jié)20*年全縣交通工作，全面安排部署20*年全縣公路交通建設(shè)工作。剛才，李局長(zhǎng)傳達(dá)了省市交通工作會(huì)議精神，對(duì)20*年全縣交通工作進(jìn)行了客觀總結(jié)，對(duì)20*年公路交通建設(shè)尤其是通村水泥路建設(shè)進(jìn)行了全面部署，曾家、鐘寶、城關(guān)等鄉(xiāng)鎮(zhèn)進(jìn)行了經(jīng)驗(yàn)交流，牛頭店、小曙河、曙坪等鄉(xiāng)鎮(zhèn)進(jìn)行了表態(tài)發(fā)言,縣政府還與各鄉(xiāng)鎮(zhèn)簽訂了責(zé)任狀。下面，我就公路建設(shè)尤其是通村水泥路建設(shè)講幾點(diǎn)意見，請(qǐng)大家一并抓好落實(shí)。

一、認(rèn)清形勢(shì)，切實(shí)增強(qiáng)加快公路建設(shè)的緊迫感

剛剛過去的一年，全縣公路建設(shè)取得了令人鼓舞的好成績(jī)。一是通村水泥路建設(shè)成效顯著。按照“群眾打底子，政府鋪面子”的總體要求，集中力量，集中會(huì)戰(zhàn)，鋪設(shè)水泥路面103公里，完成市上下達(dá)任務(wù)的117%，為我縣在全市率先實(shí)現(xiàn)村村通水泥路目標(biāo)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。二是重點(diǎn)道路項(xiàng)目建設(shè)步伐加快。曙雙通鄉(xiāng)油路配套工程全面竣工；南江大道建設(shè)進(jìn)展順利，醫(yī)院至南江三橋段工程全面開工；新建便民橋36座，超市任務(wù)6座；新修改造村道50公里；雞心嶺人行步道和迎賓門整修進(jìn)展順利。三是公路養(yǎng)護(hù)工作全面加強(qiáng)。縣級(jí)公路暢通率達(dá)到90%以上，好路率達(dá)到74%。這些成績(jī)的取得是縣交通部門、各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、相關(guān)部門共同努力的結(jié)果，是廣大干部群眾苦干實(shí)干的結(jié)果，在此，我代表縣委、縣政府向?yàn)槿h交通建設(shè)作出積極貢獻(xiàn)的廣大干部群眾表示衷心的感謝！

在取得成績(jī)的同時(shí)，我們還必須清醒地認(rèn)識(shí)到公路建設(shè)面臨的問題和困難：一是通村公路硬化任務(wù)量還相當(dāng)大，目前水泥路通村率僅為40%。二是施工難度大，建設(shè)資金匱乏，尤其是通村水泥路建設(shè)所需的沙石、水泥、機(jī)械設(shè)備等物資比較短缺。三是已建成的通村水泥路養(yǎng)護(hù)管理缺乏有效措施，長(zhǎng)效管理機(jī)制不健全。四是農(nóng)民居住分散，集資總量不大，群眾打底子難度較大。針對(duì)這些問題，我們必須切實(shí)加以解決。

二、突出重點(diǎn)，集中力量實(shí)施通村水泥路建設(shè)

作者：趙喜梨薛麗娜單位：內(nèi)蒙古公路工程局

信號(hào)配時(shí)優(yōu)化信號(hào)相位通過大量調(diào)查獲悉，左轉(zhuǎn)車輛阻擋對(duì)向車流現(xiàn)象時(shí)常發(fā)生，大量的直行和左轉(zhuǎn)車輛滯留在交叉口內(nèi)部，影響下一相位的運(yùn)行。因東進(jìn)口左轉(zhuǎn)交通明顯高于西進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛數(shù)，故采用東、西進(jìn)口單獨(dú)放行的三信號(hào)相位方案。信號(hào)相序信號(hào)相序優(yōu)化的出發(fā)點(diǎn)為在保證車輛安全運(yùn)行的前提下，設(shè)置最小的綠燈間隔時(shí)間［1－2］，綠燈間隔時(shí)間由黃燈時(shí)間和全紅時(shí)間確定。(1)綠燈間隔時(shí)間。①黃燈時(shí)間:駕駛員反應(yīng)時(shí)間tf取1s，進(jìn)入交叉口平均車速v取7m/s，平均減速度a取3m/s2，黃燈時(shí)間Y=tf+v2a⑴②全紅時(shí)間:t－r=ti－(Y－e)⑵式中ti—本相位最后一輛車與下一相位第一輛車到達(dá)沖突點(diǎn)的時(shí)間差，s;Y—黃燈時(shí)間，s;e—綠燈延長(zhǎng)時(shí)間，取3s。(2)沖突點(diǎn)時(shí)間差。沖突點(diǎn)時(shí)間差［3］ti，其定義為本相位最后一輛車與下一相位第一輛車到達(dá)沖突點(diǎn)的時(shí)間的差值。ti=swtvwt－sstvst=twt－tst⑶式中ti—本相位最后一輛車與下一相位第一輛車到達(dá)沖突點(diǎn)的時(shí)間差，s;swt—本相位停車線至沖突點(diǎn)的距離，m;vwt—本相位進(jìn)口道平均車速，m/s;sst—下一相位第一輛車從停車線至沖突點(diǎn)距離，m;vst—下一相位第一輛車啟動(dòng)至沖突點(diǎn)的平均車速，m/s;twt—本相位清空時(shí)間，s;tst—下一相位車輛從停車線至沖突點(diǎn)的時(shí)間，s。說明:①當(dāng)ti＜0時(shí)，當(dāng)相位轉(zhuǎn)換時(shí)，車輛同時(shí)駛離停車線后本相最后一輛車先于下一相位到達(dá)沖突點(diǎn)，這樣可以設(shè)置最小的間隔時(shí)間以減少時(shí)間損失，故這個(gè)相位是合理的，不需設(shè)置全紅時(shí)間以保障車輛的安全;②當(dāng)ti＞0時(shí)，與上述情況相反，即在本相最后一輛車沒有到達(dá)沖突點(diǎn)前，下一相位的頭車已經(jīng)達(dá)到?jīng)_突點(diǎn)，為安全起見需設(shè)置全紅時(shí)間保證本相位最后一輛車在下一相位車輛到達(dá)之前通過沖突點(diǎn);③當(dāng)ti=0時(shí)，可根據(jù)車流是否能夠順暢運(yùn)行安排相序。(3)綠燈間隔時(shí)間與損失時(shí)間的關(guān)系。L=3i=1(Y+t－r－l+e)⑷式中L—一個(gè)周期總延誤時(shí)間，s;Y—黃燈時(shí)間，s;t－r—全紅時(shí)間，s;l—車輛啟動(dòng)延誤時(shí)間，s;e—綠燈延長(zhǎng)時(shí)間，s。采用不同的相位顯示時(shí)序，所需的綠燈間隔時(shí)間不同，本文分別對(duì)高峰時(shí)段采用先放行東進(jìn)口的方案一和先放行西進(jìn)口的方案二進(jìn)行優(yōu)化。方案一:依次放行車站東街進(jìn)口車流，車站西街進(jìn)口車流，錫林郭勒北路進(jìn)口車流。方案二:依次放行車站西街進(jìn)口車流，車站東街進(jìn)口車流，錫林郭勒北路進(jìn)口車流。以車流不同放行順序確定的相序方案如圖3。信號(hào)周期信號(hào)周期采用韋伯斯特公式C=1.5L+51－Y⑸式中C—信號(hào)周期長(zhǎng)度，s;Y—流率比，Y=yi;L—總延誤，L=(Y+ta－r)，s。通過渠化和信號(hào)配時(shí)后確定各方案的信號(hào)周期時(shí)間及有效綠燈時(shí)間，表2為信號(hào)配時(shí)優(yōu)化前、后的基本參數(shù)情況。方案確定后，利用仿真軟件進(jìn)行仿真，表3為利用synchro仿真軟件對(duì)各方案進(jìn)行仿真后生成的控制指標(biāo)。

交通綜合服務(wù)水平評(píng)價(jià)

評(píng)價(jià)方法是交通評(píng)價(jià)體系的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，只有針對(duì)已經(jīng)建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，制定出科學(xué)的評(píng)價(jià)方法，才能對(duì)交通組織方案作出客觀、全面評(píng)價(jià)。層次分析法可以全面考察交叉口的各個(gè)方面，使綜合評(píng)價(jià)結(jié)果更接近客觀實(shí)際，且具有思路清晰、方法簡(jiǎn)單、使用面廣、系統(tǒng)性強(qiáng)等特點(diǎn)，并可根據(jù)側(cè)重點(diǎn)選取不同的指標(biāo)內(nèi)容進(jìn)行評(píng)價(jià)。3.1評(píng)價(jià)指標(biāo)交通評(píng)價(jià)指標(biāo)可分為交通指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)以及環(huán)境指標(biāo)，因目前交叉口的運(yùn)行效率低下，故本文選用交通指標(biāo)中運(yùn)行效率控制指標(biāo)飽和度、車輛平均延誤、停車次數(shù)、排隊(duì)長(zhǎng)度作為交通服務(wù)水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)。3.2判斷矩陣的確定指標(biāo)選取后，根據(jù)各控制評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)優(yōu)化方案的影響程度確定判斷矩陣表如表4所示。

最優(yōu)方案確定

利用和法確定的權(quán)重向量為w={0.142，0.360，0.258，0.240}，交通綜合服務(wù)水平計(jì)算公式為:p=珗F(tuán)•w珗，通過計(jì)算，最后評(píng)價(jià)得分結(jié)果為:p原=45.7;p午1=81.5;p午2=77.2;p晚1=69.2;p晚2=67.3。各高峰時(shí)段優(yōu)化方案的優(yōu)化程度如表5所示。通過以上計(jì)算評(píng)價(jià)得出，利用渠化及沖突點(diǎn)法對(duì)交叉口進(jìn)行組織優(yōu)化的最優(yōu)方案為先放行東進(jìn)口車輛的方案一為最佳方案，方案的信號(hào)配時(shí)如表6所示。

中國(guó)公路功能分類體系建議及不同功能公路特征

借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，按照對(duì)可達(dá)性和機(jī)動(dòng)性要求的程度不同，可將中國(guó)路網(wǎng)劃分為干線公路、集散公路和地方道路三種功能類型。干線公路主要強(qiáng)調(diào)的是機(jī)動(dòng)性，對(duì)可達(dá)性的要求相對(duì)較低；地方公路正相反，強(qiáng)調(diào)的是可達(dá)性，對(duì)機(jī)動(dòng)性的要求相對(duì)較低；集散公路介于兩者之間。各功能公路特征如下。干線公路：提供主移動(dòng)段的運(yùn)輸服務(wù)，一般直接滿足重交通量的需求，服務(wù)于城市和大的城鎮(zhèn)之間長(zhǎng)距離交通。干線公路以通行為主要目的，交通流量大，外地車輛比例及大型貨車和客車比例高，駕駛員對(duì)路段期望運(yùn)行速度高于集散公路。集散公路：集散公路服務(wù)于省內(nèi)縣級(jí)市、縣城等節(jié)點(diǎn)的便捷連接，提供集散運(yùn)輸服務(wù)，滿足于短途交通需求；與干線公路相連，為干線公路匯集地方交通，并向地方疏散干線公路交通。集散公路中，本地車輛比例相對(duì)較高，交通組成中摩托車、農(nóng)用車占有較高的比例，駕駛員對(duì)路段期望運(yùn)行速度介于干線公路和地方連接公路之間。地方連接道路：地方連接公路包括所有沒有劃分到干線公路和集散公路中的道路，主要提供出入運(yùn)輸服務(wù)，滿足通達(dá)交通需求，服務(wù)于鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、行政村等節(jié)點(diǎn)的便捷連接。地方連接公路交通組成應(yīng)以小型客貨車、摩托車、農(nóng)用車為主，車輛行駛速度普遍不高。

公路網(wǎng)不同功能公路交通事故分析

為了獲取不同功能公路交通事故特點(diǎn)和成因，研究人員以中國(guó)某省公路網(wǎng)為依托，采集了該省死亡3人以上的特大交通事故卷宗資料，并進(jìn)行了信息提取、整理和分析。

1分析范圍

因特大交通事故不僅死亡人數(shù)多、而且影響大，從預(yù)防公路特大交通事故的角度出發(fā)，交通事故分析對(duì)象限定為：全省死亡3人以上、發(fā)生在公路上的交通事故。在事故處理過程中剔除了發(fā)生在城市道路、專用公路上的交通事故數(shù)據(jù)和不能確定公路功能屬性的事故數(shù)據(jù)。經(jīng)整理獲得有效數(shù)據(jù)267條，干線、集散和地方連接公路有效事故數(shù)據(jù)分別為119、102和46條。