摘要：航空航天生理學(xué)是航空航天醫(yī)學(xué)的主干學(xué)科，也是培養(yǎng)航空航天醫(yī)學(xué)人才的關(guān)鍵課程。為培養(yǎng)該專業(yè)學(xué)生的崗位任職能力，在課程教學(xué)中引入了研究性教學(xué)形式，采用課堂授課與專題討論課、綜合案例分析課、“開放式”論文撰寫相結(jié)合的教學(xué)辦法；配套更新了課程考核方式，使其更全面地反映學(xué)生的學(xué)習(xí)效果。探索研究發(fā)現(xiàn)，該方法不僅提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，同時(shí)，通過自主學(xué)習(xí)促進(jìn)了個(gè)人知識(shí)體系的構(gòu)建，提高了靈活運(yùn)用理論解決實(shí)際問題的能力。此外，提升教師的綜合素質(zhì)以及建立專業(yè)的信息資源庫(kù)有助于更好開展研究性教學(xué)。

關(guān)鍵詞：研究性教學(xué)；航空航天生理學(xué)；專題討論課

研究性教學(xué)強(qiáng)調(diào)學(xué)習(xí)者在學(xué)習(xí)過程中主動(dòng)形成認(rèn)知結(jié)構(gòu)。在研究性教學(xué)的組織過程中，學(xué)生通過對(duì)課程相關(guān)問題的探索以及與教師之間的互動(dòng)，進(jìn)行知識(shí)、能力的自主建構(gòu)，達(dá)到激發(fā)學(xué)習(xí)興趣，掌握系統(tǒng)知識(shí)、培養(yǎng)創(chuàng)新與實(shí)踐能力的目的。研究性教學(xué)法具有探究性、過程性、自主性、互動(dòng)性、靈活性、開放性及實(shí)踐性的特點(diǎn)[1]。近年來(lái)，研究性教學(xué)模式越來(lái)越多地被高等教育界所認(rèn)可，并在多個(gè)高等醫(yī)學(xué)院校的多門課程中得到了不同程度的應(yīng)用[2~6]。航空航天生理學(xué)是研究航空航天活動(dòng)中低氣壓、缺氧等多種異常環(huán)境因素對(duì)人體影響的規(guī)律及其機(jī)制，以及研究異常環(huán)境因素的防護(hù)或?qū)勾胧┑囊婚T學(xué)科。它既是航空航天醫(yī)學(xué)的重要組成部分，又是生理科學(xué)向航空航天活動(dòng)應(yīng)用的重要拓展，對(duì)于保障飛行安全、維護(hù)機(jī)組人員和乘客的健康與舒適，提高飛行勞動(dòng)效率均有十分重要的意義[7]。航空航天生理學(xué)作為航空航天醫(yī)學(xué)課程的專業(yè)基礎(chǔ)課，學(xué)好該課程可為航空航天醫(yī)學(xué)其他課程學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)。另外，該課程內(nèi)容與日常航空衛(wèi)生保障工作密切相關(guān)，學(xué)好該課程也有助于提升航空航天醫(yī)學(xué)專業(yè)學(xué)生的崗位任職能力。更重要的是，作為航空衛(wèi)生保障專業(yè)人才，必須具有敏銳的觀察力去發(fā)現(xiàn)問題，較強(qiáng)的主觀能動(dòng)性去學(xué)習(xí)并解決問題，這樣才能保障飛行人員的安全、健康以及工作效能，從而保障飛行部隊(duì)的戰(zhàn)斗力。這一人才培養(yǎng)目標(biāo)與研究性教學(xué)的教學(xué)目的高度契合。多年以來(lái)，我們不斷地將研究性教學(xué)模式探索應(yīng)用于航空航天生理學(xué)課程教學(xué)，并取得明顯成效。在本文中，我們將從轉(zhuǎn)變教學(xué)模式、改革考核方式這兩個(gè)方面，闡述在航空航天生理學(xué)教學(xué)中開展研究性教學(xué)模式探索的具體做法、取得的教學(xué)效果和學(xué)生反饋，并總結(jié)出兩點(diǎn)探索體會(huì)，以便在今后的教學(xué)工作中更好地開展研究型教學(xué)，提升學(xué)生的學(xué)習(xí)效果。

1轉(zhuǎn)變教學(xué)模式

在課程教學(xué)方式上，本門課程采用課堂授課與專題討論課、綜合案例分析課、“開放式”論文撰寫相結(jié)合的模式，下面具體闡述這三種研究性教學(xué)模式。

1.1組織專題討論

1.短波的傳播方式

民航通信中使用到的短波實(shí)質(zhì)為無(wú)線電波,主要用于地面與飛機(jī)間的通信,其通信傳播方式主要有以下三種:

1.1地面波。地面波是沿著地球表面?zhèn)鞑サ牟?它沿著半導(dǎo)電性質(zhì)和起伏不平的地表面進(jìn)行傳播,一方面使電波的場(chǎng)結(jié)構(gòu)不同于自由空間傳播的情況而發(fā)生變化并引起電波吸收,另一方面使電波不像在均勻媒質(zhì)中那樣以一定的速度沿著直線路徑傳播,而是由于地球表面呈現(xiàn)球形使電波傳播的路徑按繞射的方式進(jìn)行。

1.2天波。天波是經(jīng)過地面上空40~800公里高度含有大量自由電子離子的電離層的反射或折射后返回地面的電波傳輸方式。天波是短波的主要傳播途徑,可實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離的傳播,短波信號(hào)由天線發(fā)出后,經(jīng)電離層的多次反射,傳播距離可以由幾百公里達(dá)到上萬(wàn)公里,且不受地面障礙物阻擋。在天波傳播的過程中,路徑衰耗、大氣噪聲、時(shí)間延遲、電離層衰落、多徑效應(yīng)等因素,都會(huì)造成信號(hào)的畸變與弱化,影響短波通信的效果。

1.3直接波。直接波是從發(fā)射天線到接收天線之間,不經(jīng)過任何發(fā)射,直接到達(dá),電波就象一束光一樣,所以有人稱它為視線傳播。由于民航中,飛機(jī)大多數(shù)時(shí)間都是在飛行,所以有些時(shí)候地、空之間的短波通信,實(shí)際上是可以靠直接波完成的。

2.短波通信的特點(diǎn)

一、互調(diào)干擾形成的機(jī)理

我們知道任何一個(gè)線性系統(tǒng)都存在非線性系數(shù)。三階互調(diào)是指當(dāng)兩個(gè)信號(hào)或多個(gè)信號(hào)在一個(gè)線性系統(tǒng)中，由于非線性因素存在使一個(gè)信號(hào)的二次諧波與另一個(gè)信號(hào)的基波產(chǎn)生差拍（混頻）后所產(chǎn)生的寄生信號(hào)。比如F1的二次諧波是2F1，他與F2產(chǎn)生了寄生信號(hào)2F1-F2。由于一個(gè)信號(hào)是二次諧波（二階信號(hào)），另一個(gè)信號(hào)是基波信號(hào)（一階信號(hào)），他們倆合成為三階信號(hào)，其中2F1-F2被稱為三階互調(diào)信號(hào)，它是在調(diào)制過程中產(chǎn)生的。又因?yàn)槭沁@兩個(gè)信號(hào)的相互調(diào)制而產(chǎn)生差拍信號(hào)，所以這個(gè)新產(chǎn)生的信號(hào)稱為三階互調(diào)失真信號(hào)。產(chǎn)生這個(gè)信號(hào)的過程稱為三階互調(diào)失真。由于F1，F(xiàn)2信號(hào)一般比較接近，也造成2F1-F2，2F2-F1與原來(lái)的基帶信號(hào)F1、F2比較接近，這樣會(huì)干擾到原來(lái)的基帶信號(hào)F1，F(xiàn)2。這就是三階互調(diào)干擾。當(dāng)情況比較復(fù)雜如有三個(gè)信號(hào)在一個(gè)線性系統(tǒng)中，如F1、F2、F3，他們除了產(chǎn)生上述說(shuō)說(shuō)的三階互調(diào)外，還將產(chǎn)生三階互調(diào)F1+F2-F3、F1+F3-F2、F2+F3-F1。當(dāng)然，在這個(gè)過程中也會(huì)出現(xiàn)更高階的互調(diào)，比如五階互調(diào)、七階互調(diào)，但是由于高階互調(diào)信號(hào)強(qiáng)度較弱，造成的干擾較輕微，因此我們就一般不考慮更高階的互調(diào)干擾，而認(rèn)為三階互調(diào)是最主要的干擾。

二、

無(wú)線電干擾是指在無(wú)線電通信過程中發(fā)生的，由一種或多種發(fā)射、輻射、感應(yīng)或組合所產(chǎn)生的無(wú)用能量，它對(duì)無(wú)線電通信系統(tǒng)的接收產(chǎn)生影響或?qū)o(wú)線電通信所需接收信號(hào)的接收產(chǎn)生影響，通過直接耦合或間接耦合方式進(jìn)入接收設(shè)備信道或系統(tǒng)的電磁能量，它可以導(dǎo)致無(wú)線電通信性能下降，質(zhì)量惡化，甚至?xí)钄嗤ㄐ拧?/p>

無(wú)線電干擾通常分為互調(diào)干擾、同信道干擾、鄰道干擾、帶外干擾、雜散輻射干擾、阻塞干擾和來(lái)自非無(wú)線電設(shè)備的干擾這七大類，其中，互調(diào)干擾是無(wú)線電通信中最嚴(yán)重的干擾之一。互調(diào)干擾是指當(dāng)兩個(gè)或兩個(gè)以上的頻率信號(hào)同時(shí)輸入收、發(fā)信機(jī)時(shí)，由于電路的非線性而產(chǎn)生第三個(gè)頻率F0，當(dāng)F0恰好落入某個(gè)電臺(tái)的工作頻段中，則該臺(tái)將受到干擾?；フ{(diào)干擾不僅影響通話質(zhì)量，嚴(yán)重的時(shí)候會(huì)造成信號(hào)嚴(yán)重失真，致使空中交通管制人員與飛行人員通話困難甚至聯(lián)絡(luò)不上，嚴(yán)重干擾民航地空指揮通信系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，直接影響到飛行安全?；フ{(diào)干擾還會(huì)造成設(shè)備的損壞，當(dāng)發(fā)射機(jī)調(diào)試好以后，它的工作頻率是處在輸出電路的最佳諧振點(diǎn)上，這時(shí)候電路電流最小，但是互調(diào)干擾信號(hào)使工作電路失諧，電流增大，元器件發(fā)熱嚴(yán)重，大大增加發(fā)射機(jī)的故障，影響飛行安全。

三、互調(diào)干擾的分類

一神經(jīng)人因?qū)嶒?yàn)在工業(yè)工程學(xué)科中的應(yīng)用

Kim等將影響生產(chǎn)系統(tǒng)的因素主要分為四大類，即人的因素、技術(shù)因素、結(jié)構(gòu)因素和任務(wù)因素，并認(rèn)為其中人的因素處于系統(tǒng)中四大因素之首的地位。當(dāng)今的生產(chǎn)系統(tǒng)要能在新的復(fù)雜環(huán)境下進(jìn)行有效決策和響應(yīng)，應(yīng)當(dāng)對(duì)人的因素投入更多新的研究技術(shù)。這其中就包括神經(jīng)人因?qū)嶒?yàn)的技術(shù)。神經(jīng)人因?qū)嶒?yàn)以其能深入人的大腦思維和身體的生理反應(yīng)層面所表現(xiàn)出的優(yōu)勢(shì)在工業(yè)工程領(lǐng)域備受矚目。目前，各國(guó)學(xué)者在嘗試運(yùn)用神經(jīng)人因?qū)嶒?yàn)來(lái)研究工業(yè)工程學(xué)科中的各項(xiàng)主題，神經(jīng)人因?qū)W的提出者Parasuraman將神經(jīng)人因?qū)嶒?yàn)的發(fā)展方向主要?dú)w納為:多任務(wù)下腦力負(fù)荷的研究、個(gè)體認(rèn)知差異的研究等。工業(yè)工程學(xué)科的實(shí)驗(yàn)教學(xué)與研究正由過去主要運(yùn)用傳統(tǒng)的行為學(xué)的研究方法向主要運(yùn)用現(xiàn)代的神經(jīng)人因?qū)嶒?yàn)的研究方法轉(zhuǎn)變。

1神經(jīng)人因?qū)嶒?yàn)在多任務(wù)腦力負(fù)荷研究中的應(yīng)用

腦力負(fù)荷，是指工作者為達(dá)到作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)而付出的注意力大小，其影響因素包括工作任務(wù)量的大小、工作時(shí)間要求、工作者素質(zhì)和能力要求、工作者工作意愿以及工作環(huán)境和由環(huán)境引發(fā)的工作情緒等。在當(dāng)今高度現(xiàn)代化的生產(chǎn)中，生產(chǎn)人員從過去大部分需要自己手工操作機(jī)器設(shè)備到現(xiàn)在更多地是監(jiān)控自動(dòng)化系統(tǒng)的運(yùn)行。分布式的大型生產(chǎn)系統(tǒng)要求監(jiān)控者管理更多的機(jī)器設(shè)備，各種工作任務(wù)以并行的方式將各種信息傳送給高級(jí)的人機(jī)交互集成系統(tǒng)，人機(jī)交互集成系統(tǒng)將信息融合后以各種通道的方式呈現(xiàn)給監(jiān)控者。在這種分布式的多任務(wù)并行處理的生產(chǎn)模式中，監(jiān)控者需要監(jiān)控大量的機(jī)器設(shè)備，感知和分析各種類型的數(shù)據(jù)信息，其腦力負(fù)荷較過去成倍增長(zhǎng)，傳統(tǒng)的行為學(xué)實(shí)驗(yàn)已經(jīng)難以對(duì)多任務(wù)下的平行加工進(jìn)行研究，而神經(jīng)人因?qū)嶒?yàn)恰能對(duì)由過去經(jīng)典的聚焦型注意轉(zhuǎn)向分散型注意的多任務(wù)下腦力負(fù)荷進(jìn)行有效測(cè)量。神經(jīng)人因?qū)嶒?yàn)針對(duì)工作者在多任務(wù)監(jiān)控過程中涉及到的對(duì)多種工作信息的自動(dòng)感知、選擇性注意以及敏捷操控，能夠有效度量同時(shí)應(yīng)對(duì)多項(xiàng)工作任務(wù)的腦力負(fù)荷。近年來(lái)，在工業(yè)工程的人的因素研究領(lǐng)域中，北京航空航天大學(xué)的人機(jī)與環(huán)境工程系運(yùn)用神經(jīng)人因?qū)嶒?yàn)系統(tǒng)地開展了多模式飛行模擬任務(wù)下飛行員的腦力負(fù)荷測(cè)量與評(píng)價(jià)。實(shí)驗(yàn)人員使用腦電的事件相關(guān)電位實(shí)驗(yàn)技術(shù)，選取聽覺失匹配負(fù)波腦電成分為實(shí)驗(yàn)指標(biāo)，采用oddball的神經(jīng)人因?qū)嶒?yàn)范式，將聽覺失匹配理論用于飛行員的腦力負(fù)荷評(píng)價(jià)中，在9種模式的飛行模擬任務(wù)條件下進(jìn)行飛行員的腦力負(fù)荷測(cè)量，通過讓被試者完成模擬飛行任務(wù)的同時(shí)，測(cè)試非注意條件下飛行員的聽覺失匹配指標(biāo)，得到腦力負(fù)荷與腦電的聽覺失匹配負(fù)波同向變化的規(guī)律，為飛機(jī)座艙顯示界面的設(shè)計(jì)提供了依據(jù)。除了航空領(lǐng)域，神經(jīng)人因?qū)嶒?yàn)也能應(yīng)用于道路交通、船舶航行、高危行業(yè)工作人員的腦力負(fù)荷度量。

2神經(jīng)人因?qū)嶒?yàn)在個(gè)體認(rèn)知差異研究中的應(yīng)用

工業(yè)工程學(xué)科的主要任務(wù)是要對(duì)生產(chǎn)及服務(wù)系統(tǒng)中的人、機(jī)器、物料、環(huán)境和信息進(jìn)行整體設(shè)計(jì)、評(píng)價(jià)和優(yōu)化，在這些過程中，個(gè)體認(rèn)知差異在感覺、動(dòng)作和情緒過程中形成對(duì)各項(xiàng)任務(wù)的勝任力和局限性，由此產(chǎn)生的人的不同行為作用于技術(shù)系統(tǒng)和環(huán)境系統(tǒng)，最終影響整個(gè)系統(tǒng)的工作績(jī)效。Karwowski從“人—技術(shù)—環(huán)境”3個(gè)系統(tǒng)之間的關(guān)系出發(fā)，認(rèn)為人的不同行為是整個(gè)系統(tǒng)工作的核心，因此個(gè)體認(rèn)知的差異是工業(yè)工程研究的重點(diǎn)。由于過去受實(shí)驗(yàn)技術(shù)條件的限制，對(duì)于人體認(rèn)知的差異只能從外在行為學(xué)觀察的角度進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。隨著對(duì)被試的無(wú)損傷的神經(jīng)測(cè)量技術(shù)的進(jìn)步，神經(jīng)人因?qū)嶒?yàn)現(xiàn)在能在大腦思維的層面從人的內(nèi)在生理數(shù)據(jù)采集出發(fā)，進(jìn)行基于人的生理與心理分析的個(gè)體認(rèn)知差異實(shí)驗(yàn)。近年來(lái)，眾多學(xué)者開始引入神經(jīng)人因?qū)嶒?yàn)的技術(shù)，針對(duì)個(gè)體認(rèn)知差異開展工作過程中個(gè)體和群體的心理與行為反應(yīng)規(guī)律的研究。浙江大學(xué)神經(jīng)工業(yè)工程團(tuán)隊(duì)通過采用神經(jīng)人因?qū)嶒?yàn)中的事件相關(guān)電位技術(shù)，進(jìn)行工作人員對(duì)安全標(biāo)志信號(hào)詞的感知和評(píng)價(jià)的神經(jīng)過程實(shí)驗(yàn)。研究發(fā)現(xiàn):人對(duì)安全標(biāo)志信號(hào)詞的處理過程分為早期感知和信息評(píng)價(jià)兩個(gè)階段，安全標(biāo)志信號(hào)詞的主觀風(fēng)險(xiǎn)感知存在差異，不同的安全標(biāo)志信號(hào)詞能夠傳遞不同的風(fēng)險(xiǎn)信息，人對(duì)安全標(biāo)志信號(hào)詞的認(rèn)識(shí)會(huì)受到情緒的影響。這些研究結(jié)果為安全管理中的安全培訓(xùn)、安全標(biāo)志信號(hào)詞的設(shè)計(jì)及使用提供了依據(jù)。神經(jīng)人因?qū)嶒?yàn)將在系統(tǒng)安全、產(chǎn)品可用性、職業(yè)安全等領(lǐng)域的個(gè)體認(rèn)知差異研究方面有著廣泛的應(yīng)用前景。

編者按：本論文主要從交易過程市場(chǎng)化。最大限度地實(shí)現(xiàn)了國(guó)有資產(chǎn)的保值增值；具有明確的戰(zhàn)略導(dǎo)向；對(duì)接國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。創(chuàng)建中國(guó)企業(yè)管理模式；開展文化整合，構(gòu)建和諧企業(yè)；體制合理與決策科學(xué)等進(jìn)行講述，包括了國(guó)內(nèi)外凡有建樹的企業(yè)，都有自己獨(dú)特的管理哲學(xué)和由其哲學(xué)指導(dǎo)下建立的管理模式等，具體資料請(qǐng)見：

摘要深圳航空公司作為國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸行業(yè)的后起之秀，素以成本領(lǐng)先、持續(xù)盈利、服務(wù)上乘、安全運(yùn)行著稱，特別是通過重組改制，實(shí)現(xiàn)了體制創(chuàng)新和跨越式發(fā)展。本文通過對(duì)深圳航空改制重組以來(lái)在戰(zhàn)略規(guī)劃、嚴(yán)格管理、企業(yè)文化等方面的創(chuàng)新和探索，認(rèn)為深航走出了一條國(guó)有企業(yè)改革的新路，對(duì)推動(dòng)國(guó)內(nèi)民航企業(yè)改制重組、提高企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力有較強(qiáng)的借鑒意義。

關(guān)鍵詞深圳航空；國(guó)有企業(yè)；改制重組

深圳航空有限責(zé)任公司(以下簡(jiǎn)稱“深航”)在1993年9月完成籌建，順利開航。深航正式開航以來(lái)，經(jīng)過市場(chǎng)磨練，以安全飛行、優(yōu)質(zhì)服務(wù)而著稱，在強(qiáng)手如林的中國(guó)民航業(yè)中占有了一席之地。特別是改制重組成功使深航煥發(fā)蓬勃生機(jī)。兩年多來(lái)，深航原股東的國(guó)有投入增值了8倍多?？傎Y產(chǎn)從原來(lái)的50多億元增加到200多億元，比改制前增長(zhǎng)了182.7％，凈資產(chǎn)從6.45億元增加到15.7億元，同比增長(zhǎng)了143.2％。2006年盈利3.6億元，2007年盈利6.37億元，這兩年的盈利總額超過了深航過去12年盈利的總和。機(jī)隊(duì)規(guī)模從28架增加到71架，經(jīng)營(yíng)航線從70多條增加到150多條，通航城市68個(gè)。2007年，整個(gè)企業(yè)集團(tuán)銷售額跨越100億元門檻，成長(zhǎng)為中國(guó)最大的五家航空公司之一。企業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)模和盈利能力均創(chuàng)歷史最好水平。深航創(chuàng)造了國(guó)企改革“國(guó)有資產(chǎn)增值、企業(yè)發(fā)展、和諧穩(wěn)定”的成功案例。

一、交易過程市場(chǎng)化。最大限度地實(shí)現(xiàn)了國(guó)有資產(chǎn)的保值增值

2005年初，廣東發(fā)展銀行出于增強(qiáng)流動(dòng)性、克服重組實(shí)際困難的需要，按照《商業(yè)銀行法》的規(guī)定清理對(duì)外投資，決定公開拍賣該銀行所屬公司持有深航65％的股權(quán)。因民航業(yè)的“特殊性”，拍賣一家航空公司，別說(shuō)在中國(guó)，就是在全世界也很少見。而常規(guī)的做法通常是，內(nèi)定好值得信任的買家協(xié)議轉(zhuǎn)讓，而這次是國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)首次通過拍賣轉(zhuǎn)讓股權(quán)。民企參與國(guó)企改革符合十六大精神，也是全球化競(jìng)爭(zhēng)的必然結(jié)果。正是在這個(gè)大的背景下，匯潤(rùn)公司和億陽(yáng)集團(tuán)入主深航，順應(yīng)國(guó)家鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)民營(yíng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潮流。更重要的是，由于深航股權(quán)是民航優(yōu)良資產(chǎn)，發(fā)展前景好，競(jìng)拍異常激烈。所以，在此次的拍賣過程中，有多家外資機(jī)構(gòu)有意向參與競(jìng)標(biāo)。在深圳市交易中心接待的21家意向求購(gòu)者中，就有花旗銀行、美國(guó)國(guó)際集團(tuán)等7家外資大財(cái)團(tuán)。這次拍賣整個(gè)過程交易各方嚴(yán)格按有關(guān)法律法規(guī)原則和程序操作，政府和產(chǎn)權(quán)交易中心嚴(yán)格依法行政、履行職責(zé)，按“公平、公正、公開”的原則組織拍賣工作。同時(shí)，聘請(qǐng)公證機(jī)關(guān)進(jìn)行監(jiān)督，杜絕了黑箱操作。深航65％股權(quán)評(píng)估值為15.99億元，起拍價(jià)為18億元。在拍賣會(huì)上經(jīng)過93次舉牌競(jìng)拍，匯潤(rùn)和億陽(yáng)兩家民營(yíng)企業(yè)聯(lián)合以27.2億元購(gòu)得股權(quán)，拍賣價(jià)比評(píng)估值高出11.21億元。飽受業(yè)內(nèi)質(zhì)疑和關(guān)注的深航股權(quán)轉(zhuǎn)讓事件終于塵埃落定。這筆交易被認(rèn)定為建國(guó)以來(lái)最大的一筆國(guó)有股權(quán)轉(zhuǎn)讓，也是國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)首次通過拍賣轉(zhuǎn)讓股權(quán)。