摘要：在地鐵工程項目中，地鐵測繪工作及測量技術(shù)是項目建設(shè)的基礎(chǔ)工作，它不僅貫穿于整個地鐵工程建設(shè)始終，還對地鐵工程質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。本文結(jié)合地鐵測繪工作的實踐經(jīng)驗，分析了常見的地鐵工程測量技術(shù)，就具體的實踐應(yīng)用進(jìn)行了分析探討，以期對相關(guān)的地鐵工程測繪工作有所啟示作用。

關(guān)鍵詞：地鐵測繪；測量技術(shù)；地鐵工程

伴隨我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的蓬勃發(fā)展，各地城市交通建設(shè)也面臨著全新的發(fā)展局面，作為城市交通的最基礎(chǔ)建設(shè)之一，地鐵工程與百姓生活密切相關(guān)，其工程質(zhì)量自然也備受社會關(guān)注。地鐵測繪工作是地鐵工程的一項重要環(huán)節(jié)，它貫穿于整個地鐵工程，從地鐵工程開始籌劃直到工程的后續(xù)運營，幾乎都離不開測繪工作的支持。因此作為工程施工單位，需重視地鐵工程測量技術(shù)的應(yīng)用，保證測量的準(zhǔn)確性，提高工程建設(shè)水平。本文結(jié)合具體工程實例，對上述問題進(jìn)行探析，具有一定的參考價值。

1.地鐵工程概述

為方便本次研究分析，本文選取了某地鐵工程的具體實踐建設(shè)作為研究參考對象。工程為某城市的地鐵線路，是南北方向的主干線，線路全長約21.9km，其中地下線長約13.5km，地上線長約8.4km，該項工程是解決主城南北客運主流向出行需求的南北主軸線。結(jié)合本次地鐵工程概述及以往的施工經(jīng)驗，總結(jié)本次地鐵工程測繪工作和測量技術(shù)工作具有以下特點。首先，本次地鐵工程項目屬于城市地鐵線路主干線，對城市交通影響較大；而且地鐵項目投資大，工程建設(shè)周期長，因此地鐵測繪工作要貫穿于整個項目始終，從地鐵工程開始籌劃直到工程的后續(xù)運營，都需要測量技術(shù)支持。其次，地鐵工程界限規(guī)定嚴(yán)格，施工過程中存在的誤差都必須受到嚴(yán)格控制，測量技術(shù)必須有精確性和可靠性的保障。最后，地鐵測量工作必須抓好每一個細(xì)節(jié)，要通過測量技術(shù)的管理提高項目管理質(zhì)量，對于施工過程中一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)如鋪軌基標(biāo)測量、隧道施工方面測量等，都要做好嚴(yán)格把控，從整體上提高測量技術(shù)水平，為地鐵工程打下良好的基礎(chǔ)。

2.地鐵工程測量技術(shù)分析

摘要：地鐵工程建設(shè)中，需要在施工質(zhì)量、成本控制、安全管理等方面做好統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，其中安全管理必須擺在首要位置。本文首先概述了地鐵工程安全風(fēng)險管理的基本流程，隨后以福州地鐵工程為例，從施工環(huán)境、管線改遷、技術(shù)要求等方面，介紹了該工程建設(shè)的特點和難點。最后在結(jié)語中，從安全管理要點和風(fēng)險防范措施兩個角度，總結(jié)了福州地鐵工程建設(shè)中安全風(fēng)險管控的經(jīng)驗。

關(guān)鍵詞：福州地鐵；施工安全；風(fēng)險評估；工程保險

近年來，我國城市軌道交通——地鐵建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大。截至2019年，全國已經(jīng)開通城軌交通的城市達(dá)到40個，運營總里程超過6700km。城市地鐵工程具有跨度大、水文地質(zhì)條件變化大、施工場地限定、施工動態(tài)變化大、管線遷改及交通導(dǎo)改難度大等特點，做好施工期間的安全管理工作有其必要性和緊迫性。根據(jù)相關(guān)的新聞報道，地鐵施工中基坑坍塌、地面塌陷、管線斷裂等事故頻繁發(fā)生，這些事故的發(fā)生凸顯了施工安全風(fēng)險防范的重要性。因此樹立全過程、精細(xì)化的風(fēng)險防控和安全管理理念，構(gòu)筑牢固的安全風(fēng)險防范體系，切實保障施工安全。

1安全風(fēng)險管理流程

1.1風(fēng)險識別。超前識別安全風(fēng)險是安全管理的首要步驟。地鐵工程的施工現(xiàn)場存在較多的危險源，一旦危險源管控失效，安全事故的發(fā)生概率就會大大上升。工程建設(shè)中風(fēng)險識別方法，主要分為定性分析法、定量分析法和綜合分析方法。工程勘察與設(shè)計風(fēng)險管理中一般采用定量風(fēng)險分析法。工程施工風(fēng)險管理中多數(shù)采用綜合風(fēng)險分析，即通過運用專家調(diào)查、工程類比分析、FTA（事故樹）、風(fēng)險矩陣、模糊綜合評判等安全工程評價方法，定量地判斷、識別安全風(fēng)險。

1.2風(fēng)險評估。風(fēng)險評估的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是確定衡量風(fēng)險水平的指標(biāo)，依據(jù)《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理規(guī)范》（GB50652-2011）中，工程建設(shè)風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn)劃分，對各站點、區(qū)間地質(zhì)風(fēng)險、施工風(fēng)險、環(huán)境風(fēng)險進(jìn)行評估，根據(jù)風(fēng)險發(fā)生的可能性和風(fēng)險損失，劃定風(fēng)險等級，并通過召開專家會對風(fēng)險進(jìn)行評估，并結(jié)合專家意見修改完善，形成風(fēng)險評估報告。

[摘要]太平洋廣場二期基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)距離正在運營的地鐵隧道外邊線僅318m。通過科學(xué)的施工方法、信息化監(jiān)控等措施使其對地鐵隧道的影響控制在允許范圍內(nèi),本文對這一成功經(jīng)驗進(jìn)行有益的總結(jié),為今后同類工程的設(shè)計與施工提供參考價值。

太平洋廣場二期工程由一幢39層高的辦公樓、三層商業(yè)樓、三層會所組成,東靠襄陽北路,西連東湖路,南臨淮海中路,距地鐵一號線隧道外邊線僅318m,隧頂埋深約-12170m?；诱嫉孛娣e4400m2,周邊裙房區(qū)開挖深度912m,塔樓區(qū)及襄陽北路一側(cè)挖深約11m,屬深基坑工程,基礎(chǔ)采用鉆孔灌注樁及3m厚承臺板。

1施工區(qū)域地質(zhì)情況

基坑土體自上而下分為以下土層:①雜填土,上部夾碎磚、石子等雜物,下部以素填土為主,層厚1100～3140m;②粘土,含云母及鐵錳結(jié)核,層厚015～211m;③灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土,飽和,中～高壓縮性,夾粉砂薄層,層厚為2155～5160m;④灰和淤泥質(zhì)粘土,流塑,中壓縮性,夾薄層粉砂,層厚為7140m～1010m;⑤粘土,飽和軟塑,中～高壓縮性,層厚3100～5160m,地下水位在地面下015m處。

2基坑圍護(hù)及支撐方案

該基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)為寬600～800mm、深18～20m地下連續(xù)墻,北側(cè)采用鉆孔灌注樁(樁徑Φ=1000mm,樁長l=18m),樁后運用兩排攪拌樁止水,墻頂設(shè)置鋼筋混凝土壓頂圈梁以增強(qiáng)維護(hù)結(jié)構(gòu)的整體性?；滓韵虏捎盟鄶嚢铇稘M堂加固,深度為5m,地鐵隧道側(cè)加固寬度達(dá)10m,水泥摻量為15%,基底以上為8%,深層攪拌樁加固區(qū)與地墻的縫隙處進(jìn)行了壓密注漿。

摘要:地鐵出現(xiàn)并獲得了不同程度的發(fā)展。地鐵工程項目包含著多個方面的內(nèi)容，具有較強(qiáng)的系統(tǒng)性，所開展的前期管理工作能夠在一定程度上決定地鐵工程項目效果，因此必須要將地鐵工程項目前期管理落到實處，確保其能夠充分發(fā)揮作用。簡要介紹了地鐵前期工程項目特征，分析了前期管理包含的內(nèi)容，并提出了相關(guān)措施，希望能夠為地鐵工程項目前期管理工作的開展提供參考。

關(guān)鍵詞:地鐵工程項目;前期管理;措施

0引言

地鐵前期工程是鐵路工程必不可少的構(gòu)成部份。從當(dāng)前地鐵工程施工現(xiàn)實情況來看，項目前期工程管理不當(dāng)，無法按時完成是導(dǎo)致當(dāng)前地鐵工程施工存在問題最為主要的原因之一。因此，相關(guān)人員必須要從源頭上進(jìn)行整改，強(qiáng)化鐵路工程項目前期管理，提高資源利用率，只有這樣才能夠為鐵路工程項目施工的有序開展提供保障。

1地鐵前期工程項目特征

對于地鐵前期工程進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)其特征主要可以總結(jié)為整體性比較強(qiáng)，具有一定的臨時性，目標(biāo)較多，唯一性等。地鐵前期工程開始和結(jié)束時間較為明顯，無論是從時間還是空間的角度來看，都屬于一個密不可分的整體。前期工程需要達(dá)成的任務(wù)是固定的，可以將其劃分成為不同階段，按照順序結(jié)束施工。前期工程內(nèi)容是不變的，主要是為地鐵施工提供支持。因此，相關(guān)人員必須對于地鐵前期工程項目予以充分關(guān)注［1］。需要注意的是，地鐵工程項目和其他項目具有一定的差異:地鐵屬于大規(guī)模市政工程，和社會生活關(guān)聯(lián)緊密，在開展前期工程時需要考慮到多方面的內(nèi)容;開展地鐵施工需要投入較多的成本，并且對于工作時間以及質(zhì)量等有明確規(guī)定，前期工程可用的時間并不多;地鐵工作可以被歸類為焦點工程，能夠?qū)τ谌罕姷恼Ｉ町a(chǎn)生較大影響，群眾的重視度高。

[摘要]太平洋廣場二期基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)距離正在運營的地鐵隧道外邊線僅318m。通過科學(xué)的施工方法、信息化監(jiān)控等措施使其對地鐵隧道的影響控制在允許范圍內(nèi),本文對這一成功經(jīng)驗進(jìn)行有益的總結(jié),為今后同類工程的設(shè)計與施工提供參考價值。

[關(guān)鍵詞]深基坑;土方開挖;變形控制;地鐵監(jiān)護(hù)

太平洋廣場二期工程由一幢39層高的辦公樓、三層商業(yè)樓、三層會所組成,東靠襄陽北路,西連東湖路,南臨淮海中路,距地鐵一號線隧道外邊線僅318m,隧頂埋深約-12170m。基坑占地面積4400m2,周邊裙房區(qū)開挖深度912m,塔樓區(qū)及襄陽北路一側(cè)挖深約11m,屬深基坑工程,基礎(chǔ)采用鉆孔灌注樁及3m厚承臺板。

1施工區(qū)域地質(zhì)情況

基坑土體自上而下分為以下土層:①雜填土,上部夾碎磚、石子等雜物,下部以素填土為主,層厚1100～3140m;②粘土,含云母及鐵錳結(jié)核,層厚015～211m;③灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土,飽和,中～高壓縮性,夾粉砂薄層,層厚為2155～5160m;④灰和淤泥質(zhì)粘土,流塑,中壓縮性,夾薄層粉砂,層厚為7140m～1010m;⑤粘土,飽和軟塑,中～高壓縮性,層厚3100～5160m,地下水位在地面下015m處。

2基坑圍護(hù)及支撐方案